Diesel Motor Çalışma Karakteristiklerinin Belirlenmesi Üzerine Bir Çalışma
Murat IŞIKTEPE1, Sarp Korkut SÜMER1, Peter KISS2, Lajos LAIB2
1Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi, Ziraat Fakültesi, Tarım Makinaları Bölümü, Çanakkale
2Szent Istvan University, Faculty of Mechanical Engineering, Department of Automotive Technology, Hungary
Özet: Bu çalışma Macaristan Szent Istvan Üniversitesi, Makine mühendisliği Fakültesi, Otomotiv Teknolojileri Bölümüne ait laboratuarlarda yürütülmüştür. Test motoru olarak tarım traktörlerinde kullanılan Perkins 1004 T marka diesel motor kullanılmıştır. Laboratuarda mevcut bulunan hidrolik tip dinamometre ve diğer test düzenekleri kullanılarak motorun üç farklı gaz konumu için ölçümler yapılmıştır. Kuvvet, motor devri, yakıt tüketimi, soğutma suyu sıcaklığı, motor yağı sıcaklığı, motor yağı basıncı ve yanma odası basıncı direkt olarak ölçülmüştür. Ölçülen bu parametrelerden faydalanılarak tork, güç, özgül yakıt tüketimi ve efektif basınç değerleri hesaplanmıştır. Ölçülen ve hesaplanan veriler kullanılarak motor performansını tanımlayan grafikler oluşturulmuş ve gereken değerlerle karşılaştırılarak yorumlanmıştır. Sonuç olarak test motoru olarak kullanılan motorun uzun yıllar çalıştığı ve yıprandığı test verilerinden de özellikle tork rezervi verilerinden açıkça görülmektedir. Yapılan bu tür testler motorların verimliliği ve kullanılmış olan motorların ne kadar yıprandığı konusunda fikir sahibi olmamızı sağlayan en önemli performans göstergesidir.
Anahtar Kelimeler: Diesel Motor, performans testleri
A Reserch on Determining Operational Characterisitcs of Diesel Engine Abstract: This study applied laboratory of Szent Istvan University, Faculty of Mechanical Engineering, Department of Automotive Technology, Hungary. Test engine is Perkins 1004 T engine and this engine used at agricultural tractors. Characteristic parameter measured at three throttle position by hydraulic type dynamometer. Force, engine speed, fuel consumption, cooling water temperature, oil temperature, oil preasure and effective preasure measured directly. Torque, power, specific fuel consumption and effective preasure calculated by measured parameters.
Engine characteristic determined curves fitted with measured and calculated parameters and so characteristic curves explained and compained. Consequently, test engine is corrode and old.
Therefore value of torque reserve is lower than required value. This situation clearly showed in value of torque reserve. Also torque reserve is most important indicator of engine performance.
Keywords: Diesel Engine, performance tests
GİRİŞ
Yapısında bulunan yanma odasında, yakıtı havanın oksijeniyle yakarak, yakıt enerjisini önce ısı enerjisine ve sonra bu enerjiyi hareketli organları yardımıyla mekanik enerjiye dönüştüren makinelere termik motor denilmektedir.
Termik motorlar, güç kaynağı olarak, akla gelebilecek çok çeşitli alanlarda ve önemli derecede kullanılmaktadır. Günümüzde, motorlu taşıtlarda, inşaat makinalarında, tarım kesiminde, endüstri işletmelerinde büyük oranda kuvvet kaynağı termik motorlar kullanılır (SARAL ve Avcıoğlu, 2002).
Günlük hayatta bu kadar yoğun olarak kullanılan termik motorlar çeşitli aşınma ve yıpranmalara maruz kalmaktadır. Bu nedenlerle motorlarda oluşan verim kaybı, tork ve güç miktarı üzerinde doğrudan etkili olduğundan, periyodik ve pratik olarak verimi ortaya koyan ölçümler yapılmalıdır. Bu işlemler için, genellikle
atölye tipi dinamometreler kullanılmaktadır. Belirli periyotlarla yapılacak ölçümler, motorunun verimi hakkında kullanıcıları bilgilendirmektedir. Yapılan motor testlerinde farklı araştırıcı tarafından, çeşitli motor performans parametreleri belirlemekte ve değerlendiririlmektedir.
Koertner ve ark. (1977), bir traktörden elde edilen eşdeğer şaft gücünü ve yakıt tüketimini belirleyen bir yöntem geliştirmişlerdir. Bu amaç için, diesel bir traktörün motor devri, yakıt pompası ölçüm supabı konumu ve geri dönen yakıt sıcaklığı değerleri belirlenmiştir. Sonuç olarak elde edilen parametreler arasındaki ilişkiler incelenmiş ve bazı eşitlikler elde edilmiştir. Balcı (1982), traktör motor gücü ve egzoz gazı sıcaklığı arasındaki ilişkilerin saptanması üzerine bir çalışma yapmıştır. Güç ölçümlerinde, hidrolik bir dinamometre kullanılmıştır. Sonuç olarak, bu ilişkiler dikkate alınarak kullanılacak bir ısı ölçer ile traktörün,
çeşitli tarımsal işler sırasındakli yüklenme buyutları, sürücü tarafından gözlenebileceği ve böylece, güç gereksinmesine bağlı daha uygun traktör kullanımının sağlanabileceği vurgulanmıştır. Eduardo ve ark.
(1988), diesel motor torkunun dolaylı olarak ölçülmesi üzerine bir çalışma yapmışlardır. Çalışmada motor torku; yakıt tüketimi, egzoz gazı sıcaklığı ve motor regülatör ayar kolu konumunun ölçümü ile ilişkilendirilerek dolaylı olarak belirlenmeye çalışılmıştır: Yapılan denemelerde, traktörlerin kuyruk milinde yapılan performans testlerinde elde edilen verilerden yararlanılmıştır. Araştırıcılar sonuç olarak dolaylı olarak motor tork değerlerinin tahmini için eşitlikler elde etmişlerdir. Smith (1989), tarımsal üretim amacıyla kullanılan traktörlerde motor devrini sabit tutmak için, bir motor hızı kontrol sistemi geliştirmiştir. Sistem, yük değişimlerine bağlı olarak oluşan motor hızındaki değişmeleri en aza indirmek için yakıt injeksiyon pompasındaki yakıt kontrol manivelasının konumunu ayarlamaktadır. Geliştirilen bu sistemin özellikle tarımsal işlem için arzulanan çalışma hızının sistemdeki regülatörün işlevi ile küçük sınırlarda otomatik olarak sabit tutulabildiği ifade edilmiştir. Onurbaş ve Ceylan (1996), motorun tork değeri ile yakıt tüketimi ve devir sayısı arasında korelasyon kurmuşlardır. Elde edilen korelasyonlardan her traktör motoruna ait, karakteristik dokuz sayı belirlenmiştir. Bu katsayılar yardımıyla, motorun çalışma sırasında ölçülen yakıt tüketimi ve devir sayısı değerleriyle o andaki dönme momentine iyi bir yaklaşım sağlanabilmektedir. Onurbaş (1996), diesel motorunda tork değerinin dolaylı olarak belirlenmesi üzerine bir çalışma yapmıştır. Bu çalışmada, egzoz gazı sıcaklığı ve egzoz gazı basıncından yararlanılmıştır. Denemelerde, motorun frenlenerek dönme momentinin belirlenmesinde hidrolik dinamometre kullanılmıştır. Tork ile devir sayısı ve egzoz gazı toplam basıncı arasında, dönme momenti ile devir sayısı ve egzoz gazı sıcaklığı arasında ve dönme momenti ile devir sayısı, egzoz gazı toplam basıncı ve egzoz gazı sıcaklığı arasında korelasyonlar kurulmuştur. Grisso ve ark. (2004), Nebraska Traktör Test Laboratuarı (NTTL) raporlarını göre ASAE standartlarının kullanıldığı test verilerini inceleyerek yıllık özgül yakıt tüketimi hakkında bir çalışma yapmışlardır. Elden edilen bilgilere göre yıllık özgül yakıt tüketiminin geçen 20 yılda %4.8 azaldığı belirlenmiştir. Ayrıca bu raporlardan faydalanarak yeni eşitlikler bulunmuştur ve yıllık yakıt tüketiminin tahmini yapılmıştır. Eşitlikleri bulmak için yapılan testlerde PTO gücü için yakıt tüketimi belirlenmiştir.
Elde edilen yakıt tüketimi verileri kullanılarak özgül hacimsel yakıt tüketimi (L/kWh) hesaplanmıştır. 720 traktörden alınan veriler kullanılarak hesaplanan özgül hacimsel yakıt tüketimi için yeni eşitlikler geliştirilmiştir. Kim ve ark. (2005), Nebraska Traktör Test laboratuarında yapılan test raporlarını değerlendirerek, 1959 ile 2002 yılları arasında performans testi yapılmış 926 diesel tarım traktörü
verilerini düzenleyerek performans gelişimi hakkında bir çalışma yapmışlardır. Bu çalışmada performans analizleri, özgül hacimsel yakıt tüketimi, birim ağırlık başına düşen güç, tork artışı ölçümlerini içermektedir.
Sonuçlara göre; PTO testlerinde 1959 yılından 2002 yılına kadar yakıt ekonomikliliğinin %20.5 gelişme gösterdiği belirtilmiştir. Tork artışı değerleri, 10 yıllık periyotlar halinde 37-75 kW aralığındaki PTO gücüne sahip traktörlerde ortalama olarak %18.4 artış gösterdiği ve 2001-2002 yılları arasında ise %27.7 artış gösterdiği belirtilmiştir. Gil-Sierra ve ark. (2007), enerjinin verimli bir şekilde kullanılması gereken en önemli faktörler arasında tarım traktörlerindeki motor ve transmisyon organları olduğunu vurgulamışlardır.
OECD test kodlarını kullanılarak çeşitli verimlilik testleri yapılmıştır. İspanya’daki 240 traktör modelinde verimliliklerine göre sınıflandırma yapılarak 7 ayrı sınıf oluşturulmuştur. OECD test kodlarından 1 ve 2 izlenerek motor hızı ve güç ölçümünde yakıt tüketimini belirlenmiştir (OECD, 2008). PTO testlerinde ise;
nominal güç ve tam güç pozisyonlarında, kademeli yükleme uygulanarak, standart kuyruk mili hızında, tam ve kademeli yükleme uygulanarak ve maksimum güçte yüklemeler uygulanarak çeşitli testler gerçekleştirilmiştir.
Görüldüğü gibi farklı araştırıcılar, motor ve traktör kuyruk mili testleri ile motor verimliliği üzerine çeşitli yaklaşımlarda bulunmuşlardır. Motor verimliliğinin değerlendirilmesi ile ilgili bu yaklaşımlar farklı amaçlar için yapılmış olsa da genellikle yakıt tüketimi, tork, güç, devir, basınç gibi parametreler ölçülmüş ve incelenmiştir.
Bu çalışmada bir dinamometre sistemi ile üç değişik gaz pozisyonunda Perkins 1004 T marka termik motor test edilerek performans karakteristikleri belirlenmiştir. Tork ve hız değerleri ölçülmüş ve güç değerleri hesaplanmıştır. Ayrıca test sırasında silindir basıncı ve yakıt tüketimi ölçülmüş, daha sonra efektif silindir basıncı ve özgül yakıt tüketimi değerleri hesaplanmıştır. Test sırasında motorun soğutma suyu sıcaklığı, egzoz gazı sıcaklığı ve motor yağı sıcaklığındaki değişim de gözlenmiştir. Basınç ölçümlerine ek olarak motor yağı basıncı da ölçülmüştür. Diğer çalışmalardan farklı olarak motorun çalışma veriminin bir göstergesi olan tork artışı (rezervi) değerleri de tam gaz pozisyonunda alınan veriler kullanılarak belirlenmiştir. Elde edilen tüm parametreler birbirleri ile ilişkilendirilerek değerlendirilmiştir.
MATERYAL VE YÖNTEM
Çalışma Macaristan’da bulunan Szent Istvan Üniversitesi, Makine mühendisliği fakültesi, otomotiv teknolojileri bölümüne ait motor laboratuarlarında yürütülmüştür. Çalışmada test motoru olarak Perkins 1004 T marka, tarım traktörlerinde kullanılan diesel bir motor kullanılmıştır. Motor ile ilgili teknik özellikler Çizelge 1’de verilmiştir.
Çizelge 1 Test motoruna ait bazı teknik özellikler
Motor Modeli 1004-4T
Hacim(L) 3.99 Çap/strok 100/127
Emiş Turbo şarj
Güç - Hız, kW - dk-1 74 - 2300 Max. tork – hız, Nm - dk-1 336/1400∼1600 Gürültü seviyesi dB(A 96
Sertifikasyon EPA Tier2
Net ağırlık(kg) 279 Ölçüleri, mm (L×W×H) 711×614×767
Motoru yükleme amaçlı olarak kullanılan dinamometre, test motorunun volanına bağlantısı sağlanarak hidrolik kuvvetin etkisiyle frenleme esasına göre çalışmaktadır. Dinamometre üzerinde bulunan vanalar vasıtasıyla dinamometre içerisindeki suyun miktarı ayarlanarak frenleme kuvveti değiştirilerek uygun algılayıcılarla istenilen değerler ölçülmektedir.
Dinamometre ölçümleri sırasında basınç ve sıcaklık değerlerini ölçebilmek için özel algılayıcılar kullanılmıştır. Ayrıca birim zamanda tüketilen yakıt miktarını belirlemek amacıyla yakıt tüketimi ölçüm sistemi kullanılmıştır. Dinamometre testleri yapılırken motor devrinin ölçümü için el tipi basit bir takometre kullanılmıştır.
Test süresince Szent Istvan Üniversitesine ait otomotiv teknolojileri laboratuarında mevcut bulunan hidrik tip dinamometre ve bu dinamometreye ait test sistemi kullanılmıştır (Şekil 1).
Şekil 1 Dinamometre test sistemi
Silindir basıncını ölçmek için her bir silindire bağlantısı yapılmış bir manometre kullanılmıştır.
Kullanılan bu manometre basınç değerlerinin okunmasına olanak sağlayan göstergeye sahiptir.
Ayrıca başka bir manometrede ortam hava basıncını ölçmek için kullanılmıştır.
Test motorunun soğutma sistemine giriş ve çıkış hattına olmak üzere iki adet, test motorunun alt karterindeki yağ sıcaklığını ölçmek için bir adet, egzoz gazı sıcaklığının değişimini ölçmek için egzoz
manifolduna bir adet ve ortam sıcaklığını ölçmek için bir adet olmak üzere toplam beş adet sıcaklık algılayıcısı kullanılmıştır. Test esnasında birim zamanda tüketilen yakıt miktarının ölçümünde ağırlık esasına göre çalışan özel bir yakıt tüketimi ölçüm sistemi kullanılmıştır. Bu düzeneğin test motorunun yakıt sistemine uygun yerlere montajı yapılarak hassas bir şekilde ölçüm yapılması sağlanmıştır. Tüm ölçümler 3 tekerrürlü olarak yürütülmüştür.
Çalışmada, test motoru OECD test kodlarına uygun olarak dinamometre test standına monte edilmiştir.
Dinamometre şaftının özel aparatlarla test motorunun volanına bağlantısı sağlanmıştır. Teste başlamadan önce test motoru çalışma sıcaklığına gelmesi için 10- 15 dakika rölanti devrinde çalıştırılmıştır. Algılayıcıların bağlantısı ve diğer tertibatlar kontrol edilerek teste başlanmıştır.
Motor gazı tam gaz pozisyonuna getirilerek dinamometre testine başlanmıştır. Motor tam gaz pozisyonundayken motor stop edinceye kadar dinamometre ile yüklenme yapılmıştır. Yapılan yüklenme sonucu meydana gelen frenleme kuvveti dinamometre ibresinden okunmuştur. Ayrıca el tipi bir takometre ile dönü hızı ölçülmüştür. Bu konumda iken yakıt tüketimi değerleri, soğutma suyunun giriş ve çıkış sıcaklık değerleri, motor yağı sıcaklık değerleri ve motor yağı basınç değerleri ölçülmüştür.
Yüklenme kademeli olarak azaltılarak rasgele seçilmiş noktalarda ölçümler tekrarlanarak kaydedilmiştir. Daha sonra gaz kolunun konumu değiştirilerek verilen gaz düşürülmüş ve bu konum gaz kolunun A pozisyonu olarak tanımlandırılmıştır. Gaz kolunun A pozisyonu içinde tam gaz pozisyonunda yapılan ölçümler tekrarlanmıştır. Daha sonra gaz kolu konumu biraz daha düşürülerek üçüncü bir pozisyon belirlenmiştir. Bu pozisyonda gaz kolunun B pozisyonu olarak tanımlanmıştır. Bu pozisyon içinde tam gaz pozisyonu ve A pozisyonunda olduğu gibi ölçüm işlemleri tekrarlanmıştır.
Dinamometre sistemi ile krank milinde elde edilen doğrusal kuvvet, Eşitlik 1’den faydalanılarak tork (dönü kuvvetine) olarak hesaplanmıştır.
(1) Burada;
M= Tork (Nm), F= Kuvvet (N),
0.7162= Moment kolunun uzunluğu (m).
Frenleme gücü ise tork ve devirden krank milinde üretilen güç olarak tanımlanır. Frenleme gücü Eşitlik 2’den hesaplanarak belirlenmiştir.
(2)
Burada;
P= Frenleme gücü-Motor gücü (kW), n= Krank mili-Motor devri (1/dk),
M= Tork (Nm).
Dinamometre test standı üzerinde mevcut bulunan yakıt tüketimi ölçüm sistemi ağırlık esasına göre ölçüm yapmaktadır. Her bir yüklenme koşulu ve her bir gaz pozisyonu için yapılan ölçümlerde 100 g yakıtın tüketildiği zaman kaydedilmiştir. Daha sonra bu ölçümlerden faydalanılarak Eşitlik 3’den birim zamanda tüketilen yakıt miktarı hesaplanmıştır.
(kg/h) (3) Burada;
B= Saatlik yakıt tüketimi (kg/h).
Özgül yakıt tüketimi ise daha çok motor gücüyle alakalıdır ve Eşitlik 2 ve.4 ile hesaplanır:
b (g/kWh) (4)
Burada;
b= Özgül yakıt tüketimi (g/kWh), P= Motor gücü (kW).
Efektif basınç bir motorun iş yapabilme yeteneğinin bir ölçüsüdür. Tork motorun ölçülerine bağlı olduğu için farklı motorların karşılaştırılmasında kullanılmamaktadır. Motor performansı ölçülerinde en kullanışlı bağıntı her çevrimdeki işin silindir yanma odasına bölünmesiyle elde edilir. Bu nedenle elde edilen parametreler efektif basınç olarak bilinmekte ve kısaca bir çevrimin tamamlanmasında pistona uygulanan gaz basıncının ortalaması olarak tanımlanmaktadır. Efektif basınç Eşitlik 4 kullanılarak saptanmıştır:
(Pa) (5)
Burada;
Pe= Efektif basınç (Pa), n= Motor devri (1/dk), j= Strok sayısı, i= Silindir sayısı, Vs= Yanma odası hacmi (m3).
Tork ve tork artışı (rezervi) birçok uygulamada özelliklede düşük devirlerde yükten etkilenen çeki işlerinde motor için çok önemli bir etkendir. Yüksek tork artışı, yük altındaki motorun yüksek devirlerde çalışmasına izin verir ve motorun bu yükün üstesinden gelmesini sağlamaktadır. Diğer koşullarda yetersiz tork rezervi, motorun çalışmasını engellemektedir ve bu durumda motor stop edebilir. Tork artışı Eşitlik 6 kullanılarak hesaplanmıştır.
(6)
Burada;
K= Tork artışı,
Mmax= Maksimum tork değeri,
MPmax= Maksimum güce ulaşıldığı andaki tork değeridir.
Tork artışının belirlenmesinde kullanılan parametreler, Şekil 3’de verilen devre bağlı tork ve güç eğrileri üzerinde de gösterilmiştir.
ARAŞTIRMA BULGULARI VE TARTIŞMA
Ölçülen ve hesaplanan parametrelerden yararlanılarak motor performansı farklı yönlerle tanımlanmaya çalışılmıştır. Bu amaçla elde edilen parametreler arasındaki ilişkiler incelenmiştir. Yapılan dinamometre testinde üç farklı gaz konumunda motor devri ile motor gücü arasındaki ilişki Şekil 2’de verilmiştir.
Şekil 2. Üç gaz konumu için motor devrine bağlı motor gücü değişimi
Şekilde verilen eğriler incelendiğinde güç değerlerinin belirli bir noktaya kadar artmakta daha sonra azalmakta olduğu görülmektedir. Güç değerinin azalmaya başladığı andaki noktaya nominal devir noktası denilmektedir. Motor devri nominal devir noktasına ulaştığı anda regülatör devreye girerek motor devrini sınırlamaya çalışmaktadır. Nominal devirden sonraki motor devir değerleri performans parametreleri açısından düşük verim değerleridir.
Tam gaz pozisyonu için en büyük güç değeri (73.13 kW), motor devrinin 2210 1/dk olduğu anda elde edilmiştir. A gaz pozisyonu için 57.58 kW maksimum güç 1740 1/dk motor devrinde ve B gaz pozisyonu için ise 51.77 kW maksimum güç değeri 1340 1/dk motor devrinde elde edilmiştir.
Üç gaz konumunda belirlenen tork değerlerinin motor devrine bağlı değişimleri Şekil 3’de verilmiştir.
Şekil 3. Tork değerlerinin motor devrine bağlı değişimi
Tam gaz pozisyonu için motorun 1600 1/dk motor devrinde maksimum tork değeri 337.24 Nm olarak bulunmuştur. A gaz pozisyonu için 1600 1/dk motor devrinde 333.73 Nm ve B gaz pozisyonu için 1340 1/dk 312.11 Nm maksimum tork değerleri elde edilmiştir.
Tork artışı değerinin belirlenmesi için tam gaz pozisyonundaki ölçüm değerleri ve hesaplamalar kullanılmıştır (Şekil 4, Eşitlik 6). Test motorundan elde edilen güç ve tork değerleri birleştirilerek aynı grafik üzerinde bir araya getirilmiş ve Şekil 4’te görülen eğriler elde edilmiştir. Bulunan tork artışı değeri (%1.06) diesel motorlar için kabul edilebilir değerin alt sınırına yakındır. Tork artışının düşük değerlerde olmasının sebebi olarak, test motorun uzun yıllardır kullanılmış eski bir motor olması gösterilebilir.
Şekil 4. Dinamometre testinde elde edilen tork ve güç değerlerinin aynı grafikte değerlendirilmesi, tork artışının belirlenmesi.
Yakıt tüketimi değerleri de güç değerleri gibi nominal hız değerine kadar artış göstermekte daha sonra değerler hızlı bir şekilde azalmaktadır (şekil 5).
Tam gaz pozisyonunda maksimum gücün elde edildiği anda 16.80 kg/h olarak maksimum yakıt tüketimi değeri belirlenmiştir. Benzer olarak diğer gaz pozisyonları içinde aynı durum söz konusudur. A gaz pozisyonu için maksimum noktada hesaplanan yakıt tüketim değeri 12.50 kg/h, B gaz pozisyonu için ise 9.70 kg/h olarak bulunmuştur.
Şekil 5. Dinamometre testinde elde edilen yakıt tüketimi değerleri
Termik motorlarda verimliliğin diğer bir önemli göstergesi özgül yakıt tüketimidir. Özgül yakıt tüketiminin düşük değerine maksimum gücün elde edildiği noktada ulaşılmaktadır. Her gaz pozisyonu için hesaplanan en düşük özgül yakıt tüketimi değerleri, tam gaz pozisyonu için 215.71 g/kWh, A gaz pozisyonu için 217.09 g/kWh ve B gaz pozisyonu için 187.43 g/kWh olarak bulunmuştur (Şekil 6).
Şekil 6. Dinamometre testinde elde edilen özgül yakıt tüketimi değerleri
Efektif motor basıncı ve bu değerlerin motor devrine bağlı değişimleri incelendiğinde (Şekil 7), eğrilerin tork eğrileri ile benzer özelliklerde olduğu görülmektedir.
Şekil 7. Dinamometre testinde ölçülen basınç verilerinden hesaplanan efektif basınç değerleri
Çalışmada motor performans testleri yapılan diesel motora ait karakteristikler ortaya konulmaya çalışılmış ve bu amaçla motor devrine bağlı güç, tork, yakıt tüketimi, özgül yakıt tüketimi, efektif basınç parametreleri belirlenmiştir. Üç gaz konumu için belirlenen bu parametrelerin ayrı ayrı motor devrine bağlı değişimleri incelenmiştir. Ayrıca motorun ani yüklenmelere direncinin bir ölçüsü olarak bilinen tork artışı değeri de ölçülen verilerden hesaplanmıştır.
Belirlenen çok düşük tork artışı değeri, motorun oldukça eski ve yıpranmış olmasının bir belirtisidir.
LİTERATÜR LİSTESİ
Balcı, Y. 1982. Traktör Motor Gücü ve Egzoz Gazı Sıcaklığı Arasındaki İlişkilerin Saptanması Üzerine Bir Araştırma.
Ç.Ü. Ziraat Fakültesi Tarım Makinaları Bölümü. Lisans Tezi. (18)s.
Gil-Sierra, J., J. Ortiz-Cañavate, V. Gil-Quirós, J. Casanova- Kindelán, 2007. Energy Effıcıency in Agrıcultural Tractors: a Methodology for Theır Classıfıcatıon. Applied Engineering in Agriculture. Vol. 23(2): 145-150.
Grisso, R. D., M. F. Kocher, D. H. Vaughan, 2004. Predicting Tractor Fuel Consumption. Applied Engineering in Agriculture. Vol. 20(5): 553−561.
Kim, K.U., L.L. Bashford, B.T. Sampson, 2005. Improvement of Tractor Performance. Applied Engineering in Agriculture. Vol. 21(6): 949−954.
Koertner, R.G., L.L. Bashford, D.E. Lane, 1977. Tractor Instrumentation for Measuring Fuel and Energy Requirements. Transactions of the ASAE. Vol. 20(3):
402-405.
OECD, 2008. OECD Standart Codes for The Official Testing of Agricultural and Forestry Tractors. Codes 2 to 10.
http://www.oecd.org/document/10/0,3343, en_2649_33905_34735882_1_1_1_1, 00.html.
Onurbaş, A., 1996. Diesel Motorlarında Egzoz Gazı Basıncı ve Egzoz Gazı Sıcaklığından Yararlanılarak Dönme Momentinin Belirlenmesi. 6. Uluslararası Tarımsal Mekanizasyon ve Enerji Kongresi. Bildiriler, Ankara, Sayfa: 128-135.
Onurbaş, A., M. Ceylan, 1996. Türkiye’de Kullanılan Traktör Motorları Dönme Momentinin Yakıt Tüketimi ve Devir Sayısından Yararlanılarak Belirlenmesi. 6. Uluslararası Tarımsal Mekanizasyon ve Enerji Kongresi. Bildiriler, Ankara, Sayfa: 604-606
Saral, A., O. Avcıoğlu, 2002. Motorlar ve Traktörler. Ankara Üniversitesi Tarım makinaları Bölümü Ders kitabı: 482.
Yatın no:1529. Ankara
Smith L A., 1989. Precise Control of Tractor Engine Speed.
Transections of the ASAE. Vol.32(2):385-389
