Çanakkale de Küçük Gösteri: Hava Savafllar

(1)

Y

^AYINLANANeserlerin çoğu Çanakka- le’deki havacılık faaliyetlerini şu tarihte keşif görevi yapıldı, şu tarihte bu kadar bomba atıldı şeklinde düz bir anlatımla sunmuştur.

Çanakkale’deki hava savaşlarının nasıl geliştiği, harekat üzerindeki ve dünya havacılık tarihi üzerindeki etkilerinin irdelenmesi genellikle ihmal edilmiştir. Bu konuda Türkçe çalışmanın oldukça az olduğunu da üzülerek kabul etmek zorundayız. Yapılan çalışmaların çoğunda bi- limsel ve belgesel değeri olmayan kaynaklar kullanılmış, bu kaynaklarda yer alan yanlış yo- rumlar aynen kabul edilerek hatalı bilginin daha da yaygınlaşmasına neden olunmuştur.

Aslında, İngiltere’nin, müttefiki Fransa’yla birlikte Çanakkale Boğazı’nı geçmek üzere bir harekata girişmesinde, ellerindeki hava gücü- nün çok gelişmiş olduğu ve onun desteği altın-

da deniz gücüyle bunu başarabilecekleri konusundaki düşüncelerinin büyük rolü vardır.

Yabancı yayınlar Birinci Dünya Savaşı’nın ba- şında ve Çanakkale Harekatı’nın öncesinde Müttefik Devletlerin [İngiltere, Fransa, Sovyet- ler Birliği] gelişmiş bir hava gücü olduğundan bahsederler. Bunun karşısında İtilaf Devletle- rinde [Almanya, Avusturya-Macaristan ve Os- manlı İmparatorluğu] ise havacılığın zayıf ol- duğunu söylerler. Halbuki, İngiliz General Do- uglas HAIG’in 1914 yılında askeri bir manevra

sonrasında mahiyetindeki subaylara “Baylar, hiçbirinizin uçakların savaşta keşif amacıyla etkin olabileceğini düşünecek kadar aptalca bir fikre sahip olmadığınızı umuyorum” sözle- ri Avrupa’daki askeri liderlerin havacılığı ne gözle değerlendirdikleri ve hava gücünden faydalanmaya ne kadar hazırlıksız oldukları- nın en güzel kanıtıdır.

Avrupa’da uçakların havadan keşif ama- cıyla kullanılması yönünde genel bir eğilim ol- masına rağmen, uçaklar henüz savaş alanında caydırıcı bir güç olarak algılanmıyorlardı. Os- manlı Ordusu’nda ise, Ekim 1910’da askeri ha- vacılığın kurulması için ilk planlamanın yapıl- dığı günden beri hava gücünün etkin olarak kullanılması yönünde büyük gelişmeler yaşan- mıştır.

Bugün ki Türk Hava Kuvvetleri’nin çekir- değini oluşturan, ilk resmi havacılık kuruluşu- muz olan ‘Tayyare Komisyonu’ 1911 yılında zamanın Savaş Bakanı [Harbiye Nâzırı] Mah- mut Şevket Paşa’nın direktifi ile Kurmay Yar- bay Süreyya [İLMEN] tarafından kuruldu. Ayas- tefanos’ta, bugünkü adı ile Yeşilköy yakınla- rında bir arazi satın alınarak uçuş eğitimi ver- mek üzere burada bir ‘Tayyare Mektebi’ tesis edildi.

Şubat 1911’de Avrupa’da pilot eğitimi al- mak üzere Osmanlı Ordusu’nda görevli subaylar arasından gönüllü adaylar çağrıldığında,

Çanakkale kasabas› d›fl›nda üslenen 1nci Tayyare Bölü¤ü’nün Albatros B I ve Rumpler B I tipi iki kiflilik silahs›z keflif uçaklar› görülüyor.

Çanakkale’de Küçük Gösteri: Hava Savaﬂlar›

İngiliz havacı Yüzbaşı Wedgwood BENN, Çanakkale dahil Osmanlı Cephelerindeki anılarını aktardığı eserine ‘In the Side Shows [Küçük Gösteride]’ adını vermiştir. Gerçekten de, Birinci Dünya Savaşıyla ilgili yurtdışındaki tarih çalışmaları Osmanlı Cephelerini büyük bir gösterinin yanındaki küçük bir gösterimiş gibi ele alırlar. Bu durum Osmanlı Cephelerindeki hava savaşları için daha da belirgindir. Çanakkale Cephesi’ndeki deniz ve kara savaşları üzerine birçok eser yayınlanmıştır. Bu cephedeki hava savaşları ise sanki asıl oyunun yanında küçük bir gösteri gibi değerlendirilmiştir.

Çanakkale Cephesinde ‹ngilizlerden ele geçirerek düflmana karfl› kulland›¤›m›z DH4 uça¤› görülmekte [Foto¤raflar: Bülent YILMAZER Arflivi].

97

(2)

SAVUNMA VE HAVACILIK NO: 112

98 Çanakkale’de Küçük Gösteri: Hava Savaﬂlar›

adayların fotoğraf çekebilme yete- neğine sahip olması bir ön şarttı.

Bu, havacılığı sadece havadan ke- şif olarak değerlendiren Avrupa devletlerinin bile henüz pilotların- da aramadığı bir özellikti! Osman- lı Ordusu ise havadan yapılacak keşiflerin kayıt altına alınması için fotoğraf çekmenin gerekli olacağı- nı öngörmüştü. Aday subayların teknik yeterliliklerini değerlendi- ren sınavlara ilaveten, adaylar fizyolojik ve psikolojik olarak pilot eğitimi almaya elverişli olduklarını değerlendirmek üzere sağlık mu- ayenesinden de geçirildiler. Hava- cılık tıbbı daha henüz çok uzaklar- daydı. Ancak, askeri tabiplerimiz uçuşun insan fizyolojisi ve psiko- lojisi üzerindeki etkilerini öngöre- biliyorlardı. Pilot eğitimi alacak aday subayın sağlık muayenesi sı-

rasında ve düzenledikleri sağlık raporunda pilot adayının psikolojik durumunu da dikkatlice değerlendiriyorlardı.

İngiltere’de ise, pilot seçiminde çok basit bir sağlık muayenesi yapılmakta, adayın psikolojik durumu ise son derece yüzeysel olarak ele alınmaktaydı. Çanakkale Savaşlarının devam ettiği tarihlerde İngiltere’de pilotlar halen aynı iptidai sağlık kontrolü ile eğitime alınıyor- lardı. İngiliz tıp camiası henüz pilotların özel koşulları ve onlara gösterilmesi gereken ihti- mamın farkında değildi. İngilizler daha sonra- dan yaptıkları incelemelerde savaşın ilk yılın- daki havacılık kayıplarının yarıdan fazlasının pilotun fizyolojik bir zaafında kaynaklandığını görmüşlerdir. Daha da çarpıcı olanı, kendi pilot adaylarının neredeyse yarısının uçuş eği- timleri sırasında psikolojik bir bunalım geçirdi- ğini tespit etmeleridir. Bu nedenledir ki, daha elverişli şartlar altında eğitim alıyor görünme- lerine rağmen Çanakkale hava savaşlarında en az 11 İngiliz pilotunun hayatını kaybetmesine karşın Çanakkale semalarında bir tek pilot kaybımız yoktur.

1911-1912 Osmanlı-İtalyan Savaşı [Trab- lusgarb Savaşı]’nda uçaklar ilk defa İtalyan Or-

dusu tarafından savaş alanında kullanıldılar.

Osmanlı Ordusu bu savaşta balon veya uçak kullanma imkanı bulamadı ama bu cephedeki tecrübelerini eldeki mevcut imkanlardan etkin bir uçaksavar savunma sistemi geliştirmek için kullandı. Kurdukları mevzilerde sahra topları- nın namlu açısının yükselmesini ve hava he- deflerine karşı şarapnel mermisi atabilmesini sağladılar. Birinci Dünya Savaşı’nda, Alman- ya’dan gelmesi beklenen uçak-savar topları gecikince Çanakkale cephesinde aynı çözüm yoluna başvurulmuştur.

Balkan Savaşları birbirleriyle çatışan taraf- ların karşılıklı olarak ‘hava gücü’ne başvurdu- ğu ilk savaştır. Havacılık tarihi üzerine yayın- lanmış birçok yabancı makalede “Balkan Sa- vaşları boyunca Osmanlı Ordusu’nun uçak kullandığına işaret eden bilgiler yoktur” şek- linde ifadeler kullanmaktadır. Maalesef, bazı

yerli yayınlarda yabancıların bu yanlış söylemlerine çanak tutan çok hatalı ifadeler yer almaktadır.

Hem milli arşivlerimizde hem de yabancı arşivlerde mevcut belge- ler göz önüne alındığında bu gibi ifadeleri kullananların olaylara ‘at gözlükleri’ ile baktığına veya aka- demik herhangi bir güvenilirlikle- ri olmadığına hükmetmemiz gerekmektedir.

Balkan Savaşları sırasındaki tüm olumsuz koşullar ve yokluk- lara rağmen, çoğu uçmayı kendi kendine öğrenen bir avuç havacı- mız tüm savaş boyunca düşmanın üstünde ve gerisinde uzun mesa- feli ve uzun süreli birçok uçuş ya- parak görevlerini büyük bir başarı ile gerçekleştirmişlerdir. Osmanlı Ordusu Balkan Savaşları’nın ilk safhasındaki havacılık faaliyetle- rinden ders çıkartarak uçaklarda gözetleme görevini yürütecek bağımsız bir sınıfın gerekli- liğini anlamıştır. Mayıs 1913’de kurmay subay- ların râsıd [gözetleyici] olarak yetiştirilmesi için gerekli düzenlemenin yapılması ve eğitimleri- ne başlanması için emir verilmiştir. Dünya ha- vacılık tarihinde bir ilk olarak, râsıd eğitim programı ve hava keşifleri için bir talimatname yayınlanmıştır. Bir kez daha Türklerin havacı- lığın tüm potansiyelinden faydalanmak konusunda zamanlarında batı dünyasındakilerden daha ileride olduklarını görüyoruz.

Her ne kadar Fransızlar ve İngilizler uçak- ların temel görevini havadan gözetleme olarak belirlemişlerse de, İngilizler râsıd eğitimini ilk olarak ancak Temmuz 1914’de ele aldılar. İngi- lizler Çanakkale’de savaşa başladıklarında bu cepheye gönderdikleri hava birliklerinde râsıd eğitimi görmüş bir tek kişi yoktu.

Havacılık tarihi üzerine çalışma yapanlar Trablusgarb Savaşı ve Balkan Savaşları’ndaki havacılık faaliyetlerini çoğunlukla küçümse- mişlerdir. Halbuki, uçakların askeri amaçlı olarak kullanılmasının ilk prensipleri bu savaşlar- da ortaya çıkmıştır. Görünen odur ki, zamanın askeri liderleri de tarihçilerle aynı yanılgıya

Çanakkale cephesinde görev yapan Türk ve Alman havac›lardan [soldan sa¤a] Mülaz›m-› Evvel Ali RIZA, Bnb. SERNO’nun yard›mc›s› ﬁakir Fevzi [GENERALFEVZ‹O⁄LU], Bnb. Erich SERNO ve Erich MUHRA görülüyor.

Çanakkale’deki Müttefik Donanma’n›n deniz harekat› ve may›nlar›n durumunu gösteren Alman haritas›.

(3)

99 Bülent YILMAZER

düşmüşlerdir. Avrupa devletlerinin ordularına kumanda edenler uçakların askeri önemini değerlendirirken Balkan Savaşları’ndan gelen istihbarat raporlarını hesaplarına katmamışlar- dır. Derslerini, Birinci Dünya Savaşı’nın uzun yıllarında birçok hayatın kaybedilmesi pahası- na acı bir biçimde öğrenmişlerdir!

İngiliz resmi havacılık tarihinde, Çanakka- le Seferi’nin sadece bir donanma saldırısı olarak planlanmasının ana nedeni olarak yeni hava silahına, yani uçakların havadan yapacakla- rı gözetleme ile donanma top atışlarının daha etkili olacağına duyulan inanç gösterilmekte- dir. Ancak, İngiliz politikacıların ve askeri li- derlerinin hava gücünün başarıyla kullanılabil- mesi için gerekli unsurları kavramak konusundaki zaafları, ellerindeki hava gücü unsurları- nın yeterli olduğu konusundaki yanılgıları Ça- nakkale Seferinin büyük bir hezimetle sonuç- lanmasına neden olmuştur.

Her ne kadar Anglo-Sakson kaynaklar bize İngiliz Deniz Bakanı Winston CHURC- HILL’in askeri havacılığın en önde gelen des- tekçilerinden biri olduğunu söylese de, boğaz- ların geçilmesi için CHURCHILL’in zorlamasıy- la başlatılan harekatın ilk planlandığı dönem- de uçakların hiç hesaba katılmadığı görülmek- tedir. Kasım 1914’te İngiliz Donanması zaman- sız bir kararla boğazlara karşı ilk saldırısını yaparken Akdeniz’deki İngiliz birlikleri emrine bir tek uçak dahi atanmamıştır. Halbuki Os- manlı Ordusu Balkan Harbi artığı yıpranmış uçaklarımızdan birkaçını daha harp ilan edil- meden önce Çanakkale’ye göndermiştir.

İngiliz Savaş Konseyi donanmadan Çanak- kale yarımadasındaki Osmanlı savunmasını yararak boğazı geçmek üzere bir harekata gi- rişmesini istediğinde Ark Royal deniz uçağı ta- şıma gemisi alelacele bölgeye gönderilmişti.

Ancak, İngiliz Donanması için henüz yeterince güvenli deniz uçakları üretilmemiş, havadan gözetleme yapacak râsıdların eğitimi dikkate alınmamış ve hava gözetlemesi sonuçlarının bunlara ihtiyaç duyanlara iletilmesi için bir yöntem geliştirilmemişti. İngiliz deniz uçakları ise zaten Çanakkale’de pek nadir görülen rüz- garsız hava koşullarında bile nispeten durgun deniz yüzeyinden kalkmakta dahi zorlanıyor- lardı. En güvenilir motor bile uçuşların üçte ikisinden çoğunda mekanik arıza çıkartıyordu.

Motor güçleri az olduğundan alçaktan uçmak zorunda kalıyorlardı. Bu durum onların birlik- lerimizin yerden açtığı etkili uçak-savar ateşi- ne maruz kalmalarına neden oluyordu. İngiliz deniz uçaklarından en az beşinin yerden açı- lan ateş neticesinde yara aldığı bilinmektedir.

Bu Çanakkale’ye karşı girişilen harekatın ba- şındaki İngiliz hava gücünün %85’inin Osman- lı Ordusunun uçaksavar ateşi ile etkisiz hale getirildiği anlamına gelmektedir.

Royal Naval Air Service – RNAS [Kraliyet Deniz Hava Gücü] rasıd eğitimi konusunda henüz hiç adım atmamıştı. Uçakların motorları

zayıf olduğundan taşıyabildikleri ağırlık çok sınırlıydı. Bu nedenle hafif sıklet deniz subay- larından aslında özel eğitim gerektiren râsıd görevi için gönüllü olmaları isteniyordu. Hava gücünün sadece keşif amacıyla kullanılmasına bile bu türden bir baştan savma anlayışla yak- laşılması 18 Mart tarihindeki büyük deniz ye- nilgisinin hazırlayıcısı oldu.

Uygun eğitimleri ve yeterli deneyimleri olamayan İngiliz râsıdlar boğaz üzerinde uçar- ken daha çok boğazı enlemesine kesen deniz mayınlarını arayan gözlerle görev yapıyorlar- dı. Zaten râsıd hizmeti için uygun eğitim alma- dıklarından, daha önceden konumları bilin- meyen mayınları havadan yapılacak keşifle tespit edebilecek durumda değillerdi. İngiliz resmi harp tarihi “boğazın, Sedd-ül Bahir’deki girişinden en dar yerine yaklaşık 7,000 metre mesafeye kadar dikkatlice incelendiğinden”

ve bu bölgenin mayından temiz olduğundan bahsetmektedir. Ancak, 8 Mart günü sabaha karşı Nusrat mayın gemisi tarafından Erenköy Koyunda kıyıya paralel olarak yerleştirilen ma- yınların fark edilememesi İngiliz resmi tarihinde söylendiği gibi “kaderin kötü bir cilvesi”

değildi. Hezimetin sebebi, İngiliz savaş meka- nizmasının büyük bir gaflet içinde davranma- sı, Osmanlı Ordusu’nun bağımsız bir râsıd sını- fı kurmakla ve bu sınıf için özel bir eğitim programı oluşturmakla gösterdiği ileri görüşlü- lüğü takdir etmemesiydi. Dolayısıyla, boğaz- dan geçmek üzere ilerleyen Fransız ve İngiliz armadasının kaderini “hava gücünün Müttefik Devletler tarafından akıllıca kullanılamaması”

belirliyordu. İngiliz havacılığının savaşa hazır olmaması ve bahsi geçen zaafları Çanakka- le’ye karşı yürütülen tüm harekat boyunca so- nuç üzerinde belirleyici rol oynadı.

İngilizler bu cephede gemilerden kaldır- dıkları sabit-balonları donanma topçu atışları- nın tanziminde kullandılar. Sabit balonlar, uçaklarda çok sık görülen arızalara maruz kal- mamaları ve gözlemlerini kablolu telefon hattı ile doğrudan rapor edebilmeleri nedeniyle uzun süreli gözetleme görevi yapabiliyorlardı.

Ancak, Osmanlı savunmasının hava hedefleri- ne karşı isabetli atışlarından dolayı topçuları- mızın menzilinden uzakta, havadan yerdeki mevzileri dar bir açıyla görerek görev yapmak zorunda kalıyorlardı.

İngilizler bu cephede kabili-sevk [serbest uçar - yönetilebilir] balonlar da kullanmışlardır ama bunların faaliyetleriyle ilgili bilgi oldukça azdır. Genellikle denizatlı tehdidine karşı dev- riye görevi üstlenmişlerdir. Henüz etkin bir de- nizaltı savar silahı mevcut olmadığı için bu ba- lonların yürüttüğü görevler taarruz veya savunma amaçlı değil, daha çok erken uyarı ma- hiyetinde olmuştur.

Çanakkale cephesindeki karaya çıkartma harekatında İngiliz uçakları ve balonları aktif görev aldı. Uçaklar çıkartmayı destekleyen gemilere yardımcı olmak için birçok uçuş yaptı- lar, ancak onların mesajları ve raporları dikkate alınmıyordu. İngiliz resmi havacılık tarihi, gemiler kıyıdaki birçok hedefle meşgul olduk- ları için hava gözetleme raporlarından fayda- lanmadıklarını iddia etmektedir. Deniz seviye- sindeki alçak konumlarından kıyıdaki engebe- li arazide saklanmış olan savunma mevzilerini görmeleri ve bunlara karşı etkili olmaları söz konusu değildi. Hava gözetlemesi raporlarına önem verselerdi çıkartma harekatını çok daha iyi destekleyebilirlerdi. Donanma subaylarının tercih ettikleri hedeflere karşı daha etkili ola- bilmek için uçakların bu hedefleri hava gözet- lemesi altına almalarını istemeleri gerekirdi.

İngiliz resmi tarihinde Çanakkale Hareka- tı’nın neden başarısız olduğuna dair birçok ge- rekçeler yer almaktadır. Bunlardan resmi ha- vacılık tarihinde yer alan bir ifadenin altını çiz- mek gerekmektedir. 6 Mart tarihinde Queen Elizabeth gemisinin top atışlarını tanzim etmek için yapılan hava keşif görevinde “düşmanın telsiz haberleşmesini karıştırması nedeniyle uçağın gemiye rapor göndermekte güçlük çektiği” ifadesi yer almaktadır. Bu belki de askeri tarihte uçakla havadan yapılan keşfe karşı kaydı düşülmüş ilk elektronik harp örneğini teşkil etmektedir.

İngiliz Kraliyet Donanması Çanakkale Cephesi’ne ilk önce Ark Royal ve daha sonra Ben-my-Chree deniz uçağı taşıma gemilerini

Bnb. SERNO, savafl flartlar› alt›nda Osmanl› Ordusu için her zaman fabrikadan yeni ç›km›fl uçaklar temin etmeyi baflarm›flt›r. Bunlardan birisi olan ve motorun üzerinden pervanenin aras›ndan öne do¤ru atefl edebilen makineli tüfekle teçhiz edilmifl Fokker ‘E’

s›n›f› ilk gerçek avc› uçaklar›m›z Aral›k 1915’te Çanakkale’ye gelmeye baﬂlam›ﬂt›r.

(4)

100 Çanakkale’de Küçük Gösteri: Hava Savaﬂlar›

sevk ettiğinde deniz uçaklarını etkin kullanıla- bilmesi için gerekli olan bir unsuru daha göz- den kaçırmıştı. Eğer deniz uçakları kendilerin- den beklenen tüm yetenekleri bünyelerinde toplayabilecek kadar gelişmiş olsalardı bile, halen bir zaafları vardı. Mekanik bir arıza veya savunma birliklerinin ateşi sonucunda ancak su üzerine güvenli olarak zorunlu bir iniş ya- pabilirlerdi. Halbuki deniz uçaklarından kara üzerinde uçarak görev yapmaları istenmektey- di. Deniz uçaklarının motorları sürekli çıkar- dıkları arızalardan dolayı güvenilmez olarak kabul edildiklerinden, pilotlar tüm görev uçuş- larında denizi bir aksilik halinde süzülerek ye- tişebilecekleri mesafede görüş alanları içinde tutuyorlardı. Bozcaada’da yerleşmiş kara uçakları ise uçuş süresinin çoğunu adadan ya- rımadaya kadar uçarak harcıyordu. Bu durum keşif görevlerinin kısa süreli ve daha çok sahil kısımlarda yapılmasına neden oluyor, keşif görevinden istenilen sonucun alınmasına en- gel oluyordu.

İngiliz havacı Yarbay SYKES’ın yaptığı tef- tişten sonra Temmuz 1915’de verdiği öneriler listesi bu cephedeki Müttefik Devletler hava birliklerinin tüm eksiklerini ortaya koymaktay- dı. Durumu savaş görevi yapmaya pek müsait olmayan uçakların cephede râsıd eğitimi için kullanılması önerisi ise neredeyse bir yıl önce Osmanlı Ordusu’nun Balkan Savaşları’ndaki ay- nı çabasından kopya edilmiş gibiydi. Bölgedeki İngiliz hava birliklerinin hepsinin İmroz adasın- da toplanması yönündeki önerisinin arkasında çok geçerli bir sebep vardı. Buradan çıkılacak görevlerde yarımadaya kadar yapılması gereken uçuş süresi yarı yarıya azalmaktaydı. Ancak önerilerinin hayata geçirilmesi uzun bir süre al- dı. Bu da, İngiliz hava gücünün bu cephede bir süre daha etkisiz kalmasına neden oldu.

İngiliz hava birlikleri Osmanlı Ordusu’nun ulaşım hatlarına karşı faaliyetlerde de bulun- du. Deniz nakliye yollarını kesmek için gemilere uçaklardan atılan torpillerle saldırdılar.

Ayrıca gemilere karşı havadan bombardıman saldırıları da dü- zenlediler. Osmanlı Ordusu ik- malini devam ettirebilmek için kara yolunu kullanmak zorunda kaldı. Bulgaristan’ın da Alman- ya’nın yanında savaşa katılma- sıyla Berlin-İstanbul demiryolu önemli bir hedef haline geldi.

Bu hattın Ege Denizi tarafından gelecek uçakların menzili içinde kalan zayıf bir kısmı vardı. Düş- manın bu yöredeki demiryolu istasyonları ve köprülere karşı yürüttüğü faaliyetler yakından takip ediliyor ve nakil kollarının hareketi buna göre planlanıyor- du. Düşmanın havadan bombar- dıman saldırıları ikmal işlerinin kısmen aksamasında etkili oldu.

Osmanlı havacılığı üzerine daha önceki bir çalışma, Mahmut Şevket Paşa havacılığı kurmak için planlar yaparken havacılık en- düstrisi oluşturmayı ihmal etmiştir demektedir.

Yayınlanan bu yanlış ifadenin aksine, Mahmut Şevket Paşa 5 Mart 1912 tarihli emrinde İmâlât- ı Harbiyye Müdîriyyeti’ne bağlı olarak faaliyet gösterecek bir ‘Tayyare İnşaat Fabrikası’nın’

tesisi için gerekli incelemenin yapılmasını iste- mektedir. Ancak şartlar, özellikle Osmanlının ekonomik durumu böyle bir girişime hiç uygun değildir. Dolayısıyla Osmanlı Devleti sa- vaşa girdiğinde askeri havacılıkla ilgili her tür- lü teçhizat için müttefiki Almanya’nın eline bakmak zorundaydı.

Alman yardımı ile gelen ilk uçaklar ‘B’ Sı- nıfı keşif uçaklarıydı. Motor güçleri nispeten düşük olduğu için fazla irtifa alamıyorlardı ve oldukça yavaş uçuyorlardı. Uçağın ön tarafın- da, üst kanadı taşıyan yapının arasında otur- makta olan râsıdın görüş alanı dikmeler, gergi telleri ve alt kanat tarafından kısıtlanmaktaydı.

Kedini savunmak için bile silahı bulunmayan bu uçakların yapılarında bazı yerlerde hafif çe- lik boruların kaynatılmasıyla oluşturulmuş is- kelet kullanılıyordu. Bu tür bir yapı, uygun teknoloji ve ekipman mevcut olamadığı için Osmanlı cephelerine hiç uygun değildi.

Alman yardımıyla ilk ‘C’ Sınıfı keşif uçakla- rı Eylül 1915’de gelmeye başladı. Bunlarda râ- sıd çok daha açık bir görüş alanına sahip olan arka kısımda oturmaktaydı. Râsıdın oturduğu yerde aynı zamanda uçağın arkasına ve yanla- rına doğru savunma imkanı sağlayan bir makineli tüfek vardı. Silahlandırılmış uçakların gelmesiyle Bozcaada’da konuşlanmış olan Fran- sız hava birliğine bağlı bir Fransız uçağını dü- şüren havacılarımız ilk zaferlerini elde ettiler.

Burada bir hatanın daha düzeltilmesi gerekmektedir. Bu hava zaferi pilotumuz Mülazım-ı Evvel Ali RIZA’ya atfedilmektedir. Ancak, ‘C’

Sınıfı uçaklarda sadece râsıd konumunda makineli tüfek vardır ve düşman uçağını düşüren

râsıd Mülâzım-ı Sani ORHAN’dır. ‘C’ Sınıf uçaklar tamamen ahşaptan imal edilen yapıla- rıyla mevcut hammadde ve zanaatkarlar tara- fından kolayca bakım ve onarımları yapılabil- diğinden Osmanlı cepheleri için çok uygundu- lar.

Almanya’dan İstanbul’a gelen havacı su- bayların yanında bazı Alman sivil uçucular da vardı. Bu sivil uçucularla mukavele imzalanı- yor ve askeri rütbelerle Çanakkale Cephe- si’nde Osmanlı havacılığı içinde görev alıyor- lardı. Temmuz 1915’de bölgeye gelen ilk Al- man deniz uçakları motor güçleri düşük ve si- lahsız olduklarından Çanakkale için elverişli değillerdi. Almanya’da eğitim gören denizci pilotlarımız daha geliştirilmiş bir model istedi- ler. Bu istek üzerine geliştirilen, % 50 daha güçlü motora sahip ve kanat üzerinde makineli tüfeği bulunan uçaklar Ekim 1915’te Osman- lı havacılar tarafından getirildi. Osmanlı cephelerindeki savaşlar daha şimdiden Avru- pa’daki uçak tasarımları ve imalatını etkileme- ye başlamıştı. Deniz uçaklarımız Nara’da kurulu olan üstten göreve çıkıyorlardı.

Osmanlı Ordusu daha 1912 yılından itibaren uçakların havadan bombardıman yoluyla taarruz amaçlı olarak kullanılmasını öngörmüş- tü. Tayyare Komisyonu’nun başkanı Süreyya Bey’in Almanya’da Harlan uçak fabrikasında imzalanan satın alma mukavelesine teslim edilen uçakların hedefe isabet kaydedebilecek hassasiyetle bomba atabilme kabiliyetlerinin İs- tanbul’da yapılacak havadan bomba atma test- leri ile kanıtlanması yönünde eklettiği madde dünya havacılık tarihinde bir ilk olarak subayla- rımızın hava gücünün önemi konusundaki ileri görüşlülüklerine bir başka kanıttır. Uçaklarımız Çanakkale Cephesi’nde genel keşif görevlerinin yanı sıra havadan taarruz faaliyetlerini de bü- yük bir başarı ile yürütüyorlardı. Düşman gemi- lerine, karaya çıkartma yapan birliklerine ve adalarda bulunan hava üslerine bombalar ve çi- viler atarak saldırıyorlardı. Adalardaki hava üst- lerine verdikleri hasar düşmanın hava faaliyetlerini önemli ölçüde aksatıyordu.

Motorun üzerinden pervanenin arasından öne doğru ateş edebilen makineli tüfekle teçhiz edilmiş Fokker ‘E’ sınıfı ilk ger- çek avcı uçaklarımız Aralık 1915’te Çanakkale’ye gelmeye başladı. Düşman kuvvetleri bu sırada “Çanakkale Geçilmez”

gerçeğini nihayet görmüştü ve yarımadayı boşaltmak üzere planlar yapmaya başlamıştı. Fok- ker uçaklarımız savaşın diğer cephelerinde olduğu gibi burada da düşmanın sırtında bir kamçı gibi canını yakıyordu.

Türk kaynaklar Osmanlı cephelerinde ihtiyaç duyulan hava-

1916 y›l›nda ‹mroz Adas›nda üslenen ‹ngiliz hava birli¤i [Foto¤raf: Over The Front].

(5)

101 Bülent YILMAZER

cılıkla ilgili teçhizat ve personelin temini, sevk ve idaresi konusundaki yorumlarda Alman hava birliklerinin modeline uygun olarak Osman- lı Ordusu’nda bir hava gücü oluşturmakla gö- revlendirilmiş olan Üsteğmen Erich SERNO’ya haksızlık etmektedirler. SERNO, hava birlikleri- mize gerekli teçhizatın akışını sağlayamamakla ve iyi vasıfta personeli tayin etmemekle suçlan- maktadır. Bunlar gerçeklerden çok uzak ifade- lerdir. Hem kara hem de deniz hava birliklerinin sevk ve idaresinden sorumlu olan bu genç Alman hava subayı, Almanya’da kendi hesabına pilotluk eğitimi almış olan yardımcısı Mülâzım- ı Evvel Şakir Fevzi [GENERALFEVZİOĞLU] ile birlikte zor görevini büyük bir başarı ile gerçek- leştirmiştir. İstanbul’a geldiğinde Yüzbaşı rütbe- si ile Tayyare Mektebi müdürlüğüne atanan SERNO, başarılı çalışmaları ile Binbaşı rütbesi- ne terfi etmiş ve Kuvâ-yi Hâvai-ye Müfettişi olarak tüm havacılık işlerini tek elden yönetmiştir.

Bulgaristan Almanya saffına katılmadan önce, Almanya’dan gönderilen uçakların düş- man Sırbistan üzerinde uçurularak getirilmesi gerekiyordu. SERNO, Çanakkale cephesinde çok acil ihtiyaç duyulan uçakların yerine ulaş- tırmaları amacıyla mahiyetindeki Alman hava- cılara hayatlarını tehlikeye atarak düşman böl- gesi üzerinden uçarak gelmeleri konusunda tereddütsüz emir verdi. Osmanlı hava gücü- nün etkinliğini artırmak amacıyla Alman Hava- cılık Sanayi’nin sağlayabildiğinin en iyisini temin etmek için her türlü çabayı gösterdi. Çok daha sonraki yıllarda, jet çağında bile, ortalık- ta savaş koşulları yokken havacılarımız dost ve müttefik diye bildiğimiz ülkelerin verdiği kul- lanılmış, eskimiş ve ömrünü doldurmak üzere olan uçaklarla uçmak zorunda kalmışlardır.

SERNO, savaş şartları altında, Almanya her tür- lü savaş gerecine kendi çarpıştığı cephelerde şiddetle ihtiyaç duyarken bile, Osmanlı Ordu- su için her zaman fabrikadan yeni çıkmış uçaklar temin etmeyi başarmıştır. Batı cephesinde düşmana kan kusturan en son sistem Fokker av uçaklarının Avrupa’da görev yapmaya başlamalarıyla aynı tarihlerde Osmanlı havacılığı envanterine girmelerini sağladı. Batı Cephesi’nde zor durumda bulunan Almanya bu tür silahlara en çok muhtaçken bunların Osmanlı Devleti’ne sevk edilmesinin sağlan- ması küçümsenecek bir iş değildir.

SERNO en iyi Alman uçucuların Osmanlı hava birliklerinde görev almalarını da sağlamış- tır. Bunların arasında toplam 13 teyit edilmiş hava zaferi bulunan Yüzbaşı BUDDECKE’nin Ça- nakkale semalarında görev yaparken 4 düşman uçağı düşürdüğünü sayabiliriz. Pilotluk konusunda özel yeteneği olan Teğmen Emil ME- INECKE, Tayyare Mektebi’ndeki uçuş eğitimi görevinde birçok ünlü havacımızı yetiştirmenin yanı sıra 6ncı Fokker Av Bölüğü’nde av pilotu olarak görev yaparken Çanakkale semalarında 6 adet düşman uçağı düşürdü. Hepsi görgü ta- nıkları ve enkazlarıyla teyit edilmiş bu 6 hava

zaferi ile Teğmen MEINECKE Türk semaların- daki ilk ve tek hava asıdır.

SERNO İstanbul’a gelmeden önce Osman- lı’da hava durumu gözetleme istasyonları [meteoroloji] zinciri yoktu. Leipzig Üniversite- si’nden Prof. Dr. WEICHMANN Rasadat-ı Hâ- vai-ye Şubesi kurmak üzere SERNO’nun girişi- mi ile Almanya’dan gelmiş, onun çalışmalarıy- la Balkanlardan Hicaz’a kadar uzanan Osman- lı cephelerinde bir meteoroloji zinciri tesis edilmiştir.

SERNO, 1915 yılının sonunda bir sonraki yıl için faaliyetlerini planlarken, Osmanlı hava- cı personel için bröve ve özel bir işaret tertip edilmesini sağladı. Böylece havacılarımız ilk defa ayrı bir sınıf olmanın işaretini taşımaya başladılar.

Eğer temin edilen malzeme ve insan gü- cünde bir eksiklik varsa, bunun sebebi Binba- şı SERNO’nun bu konuda isteksiz veya yetersiz kalması değildir. Tek sebep o gün ki Os- manlı kaynaklarının yetersizliği ve her türlü askeri teçhizat için eline baktığı Alman Yüksek Komutanlığı’nın öncelikleri başka olduğu için- dir. Binbaşı SERNO’yu görevini iyi yapmamak- la itham edenler belge ve bilgiye dayanan ön- yargısız yaklaşımı sergileyememişlerdir.

Havacıların eğitiminin iyileştirilmesi ve ileri seviyede teçhizatın cepheye gelmesiyle Os- manlı avcı uçakları Çanakkale cephesinde üs- tünlüklerini hissettirmişlerdir. Ocak 1916’da arka arkaya düşman uçakları düşürüldü. İngi- liz resmi havacılık tarihçesi “yarımada üzerin- de sürekli hava üstünlüğü” sağlamış olmaktan bahsetmektedir. Ne yazık ki eldeki verileri yeterince incelemeyen ve yakın zamanda yayın- lanmış Türkçe çalışmalarda düşmanın bu gö-

rüşünü destekler biçimde; “Çanakkale hava savaşında Anlaşma Devletlerinin daha etkin olduğu” şeklinde ifadeler yer almaktadır. Sa- dece, bu cephedeki hava savaşlarındaki kayıp- larla ilgili rakamlara bakmak bunu söyleyenle- rin ne kadar büyük bir yanılgı içinde olduğu- nu göstermeye kafidir.

Çanakkale Cephesi’nde 1915 yılının başın- dan Birinci Dünya Savaşı’nın sona erdiği 1918 yılının sonlarına kadar devam eden hava sa- vaşlarında Osmanlı Ordusu 22’si görgü tanık- ları ve enkazlarıyla teyit edilmiş olmak üzere toplam 31 Anlaşma Devleti uçağı düşürmüş- tür. Çanakkale Cephesi’ne sevk edilen toplam 21 uçağımızdan sadece bir tanesi düşman ha- rekatı sonucu onarılamaz derecede hasar gör- müştür. Bu cephede hasar gören diğer uçakla- rımız yeniden onarılabilmiş ve görevlerine devam etmişlerdir. Çanakkale’de görev yapan 13 deniz uçağımızdan sadece üçü düşman hare- katı sonucu kaybedilmiş, diğer üçü de görev sırasında meydana gelen kazalarda kaybedil- miştir.

Bu cephedeki Osmanlı Hava Bölüğü baş- langıçta o zaman ki Çanakkale kasabasının he- men dışındaki küçük bir alandan hizmet ver- miştir. 1915 Haziran ayının sonunda, hava ke- şif raporlarının 5nci Ordu Komutanlığı’na daha çabuk ulaşmasını sağlamak amacıyla havaala- nı Galata’daki yeni yerine taşınmıştır. Bu yer değişikliği İngiliz Yarbay SYKES’ın kendi hava birliklerinin yarımadaya daha yakın olan İm- roz adasında toplanmasını önerdiği sırada ger- çekleşmiştir. İngilizler kendi önerilerinin gere- ğini yerine getirmekte bu cephedeki diğer bir çok hareketleri gibi ağır kanlı davranırken, Os- manlı Ordusu hava gücünün etkinliğini arttır-

Almanya’dan askeri yard›mla gelmesi beklenen uçaksavar toplar› zaman›nda gelemeyince, sahra toplar›

1911-1912 Osmanl›-‹talyan Harbi’nde geliﬂtirilen yöntemle Çanakkale Cephesi’nde de uçaksavar at›ﬂ› için kullan›ld›lar [Foto¤raf: Harp Mecmuas›].

(6)

102 Çanakkale’de Küçük Gösteri: Hava Savaﬂlar›

mak için her zamanki gibi ileri görüşlü ve seri davranmıştır. Çanakkale’deki eski alanda ise düşmanı aldatmak amacıyla sahte hangarlar kurulmuş, maket uçaklar yerleştirilmiş, gecele- ri ateş yakılmıştır. Bu nedenle İngiliz ve Fran- sız hava birlikleri aslen boşaltılmış olan bu ala- nı savaşın sonuna kadar anlamsız yere bomba- lamışlardır. Düşmanın yerde imha ettiğini söy- lediği bir çok uçak aslında buradaki maket uçaklardır.

Alman yardımı ile gelen uçakların yanı sı- ra diğer bir kaynak da düşmanın kendisi ol- muştur. Hava savaşları neticesinde zorunlu iniş yaptırılan veya düşürülen düşman uçakla- rından bazıları onarılarak Osmanlı Ordusu için görev yapmıştır. Buna karşın düşman kuvvetleri bir tek Osmanlı uçağını dahi ele geçireme- miştir.

Çanakkale Harekatı’nın kapanış bölümün- de yapılan hava keşifleri ve havadan çekilen fo- toğraflar düşmanın çekilme için hazırlık yaptığı- na işaret etmektedir. Bu durum Alman Hava Birlikleri Başkan Yardımcısı Binbaşı SI- EGERT’in Aralık 1915’de cephe üzerinde Binba- şı SERNO ile birlikte yaptıkları keşif uçuşu ile de tespit edilmiştir. Ne yazık ki, daha önce düş- manın Bolayır’da çıkartma yapacağı konusunda

‘fikri sabit’ olan cephe komutanı Liman von SANDERS bu sefer de ‘Cebelitarık Tezi’ olarak tanımlanan bir başka fikri sabite kapılmış, İngi- lizlerin Çanakkale’den asla vazgeçmeyecekleri görüşü ile hava keşif raporlarının sergilediği gerçeği reddetmiştir. Bu nedenle, yarımadanın çıkartma harekatına karşı savunması konusunda verdiği hatalı karardaki gibi, düşmanın yarı- madayı boşaltması sırasında ona büyük kayıp- lar verme imkanı ve Çanakkale’de daha büyük bir zafer kazanma fırsatı elden kaçmıştır.

Fransız kaynaklarında bu cephedeki hava savaşları hakkında çok az bilgi yer aldığından Çanakkale Savaşı’nda Fransız havacılığının fa- aliyetleri hakkında fazla bir şey söyleyemiyo- ruz. Smithsonian Institute tarafından yayınlan- mış olan Fransız Askeri Havacılık Tarihi kita- bında Çanakkale Cephesi’nden bir satırla dahi söz edilmemektedir. Belki de Fransızların inat- çı gururu onların Çanakkale’de yenilgiyi ka- bullenmelerine mani olduğundandır! Mayıs 1915’ten itibaren Fransız MF 98.T hava filosu Bozcaada’da üstlenmişti. Ancak bu cephede hiçbir etkinlik gösteremediler. Yine de, Fran- sızlar propaganda amaçlı yalanlarına devam etmişler ve bu cephede uçak düşürdüklerine dair yayın yapmışlardır. Bu durum bize eski bir deyimi hatırlatıyor: “Merd-i kıbtî şecâat arz ederken sirkatin söyler.” İşin aslında Fransızlar bu cephede hiç uçak düşüremedikleri gibi, bir tanesi yukarıda bahsettiğimiz, râsıd Mülâzım-ı Sani ORHAN tarafından Kasım 1915’de kazanı- lan hava zaferimiz olmak üzere Çanakkale Sa- vaşı’nda 3 Fransız uçağı düşürülmüştür.

Yabancı yayınlar Çanakkale Savaşıyla ilgili olarak genellikle şu sonucu çıkartmaktadır- lar: “Sekiz aylık zorlu mücadelenin sonunda Çanakkale Harekatı’nın başarısız sonu eğer havacılık bu harekatın sürdürülmesini destek- lemeseydi çok daha önce gelebilirdi.”

Bu saptamayı, kaybedenlerin bir bakış açı- sı olarak maruz görebiliriz. Ancak şu tarihi ger- çeği değiştiremeyiz: Kendi resmi tarihçelerin- de de ifade edildiği gibi, İngiliz politikacıları ve askeri liderleri Çanakkale’de zafer için bü- tün peylerini yeni hava silahına, uçaklara yatır- mışlardı. İşin aslında “hava savaşları” küçük bir gösteri değil, Çanakkale’deki tüm gösteri- nin “asıl teması” idi.

Açıkça görülmektedir ki; İngilizlerin Bal- kan Savaşlarından elde ettikleri istihbarat ra- porlarını değerlendirirken sergiledikleri dar görüşlülük, uçakların temel işlevini havadan gözetleme olarak dar bir çerçevede tanımla- dıkları halde yetkin hava gözetleyicileri yetiş- tirmek konusundaki gafletleri, uçakların mevcut durumunun onlardan beklenen görevlere yeterli olmaması, hava keşif gözlemlerinin gü- vertedekilere veya yerdekilere iletilmesi için yeterli cihaz ve yöntemlerin geliştirilmemiş ol- ması, bütün bu eksiklerin askeri liderlerin uçakların caydırıcı bir güç olabileceği konusundaki şüphelerini güçlendirmesi Çanakkale Savaşı’nda İngiliz hava gücünün yetersiz kal- masına neden olmuştur.

Anglo-Saxon görüşün tam aksine, tarihi gerçeklerin ışığında ortaya çıkan sonuç: “Hava gücünün Müttefik Devletler tarafından becerik- sizce sevk ve idaresi harekatı 200 bini aşkın bir kayıpla bitirmelerine kadar uzatmıştır.” ^S&H

Mülaz›m-› Evvel Emil MEINECKE teyit edilmiﬂ 6 hava zaferi ile Türk semalar›nda ilk ve tek hava as›d›r. MEINECKE gö¤sünde Çanakkale Harp Madalyas› ile Türk ve Alman Bröveleri oldu¤u halde Fokker uça¤› üerinde poz verirken.

Osmanl› Ordusu havadan yap›lacak kefliflerin kay›t alt›na al›nmas› için foto¤raf çekmenin gerekli olaca¤›n› öngörmüfltü. Çanakkale Bo¤az›’n›n Türk keflif uçaklar›nca çekilmifl hava foto¤raf› görülmekte.