KENLERDE DURGUN TRAFİK SORUNU VE ÇOK KATLI GARAJLAR
Koksal ANADOL - Y. Mimar DGSA Yapı Merkezi, Proje Grubu Başkanı
G İ R İ Ş :
19. yüzyıl sonlarından itibaren kurulan otomotiv endüstrisindeki üretim artışları, ulaşım ola.ıaklarındaki gelişmeler ve nü-fus patlamaları, büyük kentlerde giderek bir trafik «K a o s» u meydana getir-miştir. Bu kaosa, 18 - 19 uncu yüzyılların yaşantı ve olanaklarına göre oluşan şehir strüktürleri dayanamamış ve özellikle «durgun trafik» problemi zamanla şehir yöneticilerini düşündüren ciddi bir duru-ma girmiştir.
Genellikle «yayalar - akan trafik ve durgun trafik» üçlüsünün iç içe girmesi sonucu doğan bu keşmekeş ancak, bu üç ana faktörle ilgili tedbirlerin - geniş bir zaman perspektifi içinde - alınması suretiyle önlenebilir.
Bu tedbirlerin başında kentteki «oto -katsayısı» ile orantılı olarak, toplam o-topark ihtiyacının saptanması gelmekte-dir. Bunun yanısıra, belirlenen ihtiyacın karşılanabilmesi için olanakların rasyo-nel bir şekilde etüdü ve kentin fonksi-yonlarına en uygun sistemlerin seçilme-si gerekmektedir.
Araştırmanın ilk bölümünde «dur-gun trafik» hacminin saptanması konu-sunda özellikle batı ülkelerinde uygula-nan hesap yöntemleri ve varılan sonuç-lar, ikinci bölümde ortaya çıkan talebi karşılayacak otopark sistemleri ve ör-nekler takdim edilmekte, üçüncü sonuç bölümünde yazarın yukardaki konularda-ki önerileri yer almaktadır. Ayrıca en kalabalık kentimiz olması bakımından İstanbul'dan konu ile ilgili örnekler yeri geldikçe verilecektir. Derginin daha son-raki sayılarında yayınlanacak dördüncü bölümde ise, çok katlı otopark yapıları-nın projelendirme esasları önerilecek ve çözüm alternatifleri sunulacaktır.
GİRİŞ KAPSAM TERİMLER BÖLÜM 1 :
KENTLRDE «DURGUN TRAFİK» SO-RUNU;
1) «Durgun Trafik» ve otopark tale-bini etkileyen faktörler.
2) Kentlerde «Durgun Trafik» plan-laması ve otopark talebinin saptan-ması üzerine yöntemler.
3) İstanbul'daki otopark talebine ge-nel bir bakış.
Resim — 1 katlı bir garaj
resim — 2
BOLÜM II.
OTOPARK OLANAKLARI (Prensipler - Uy-gulamalar)
1 — Trafik şeritleri kenarında a — Kaldırım üzerinde, b — Yol üzerinde :
— Kaldırıma dik, — Kaldırıma eğilimli, — Kaldırıma paralel.
2 — Bir kuruma ait özel veya genel amaçlı satıh - otoparkları.
3 — Bir yapı veya yapı grubuna bağ-lı otoparklar. Yapının;
a — Bodrumunda,
b — Zemin ve üst katlarında, c — Terasında.
4 — Çok katlı otopark yapıları, a — Yeraltı otopark yapıları, a. 1 — Düz rampalı,
a. 2 — Döner rampalı.
b — Yer üstü otopark yapıları : b. 1 — Bombeli plaklaıla (rampasız). b. 2 — Düz rampalı.
— Tam katlar arası uzun ram-palar (R. Dışarda - İçerde) — Yarım katlar arası kısa ram-palar (D'Humy ramram-paları) b. 3 — Dönel rampalı (R. Dışarda -içerde)
b. 4 — Mekanik sistemli otopark yapıları.
BÖLÜM İli.
SONUÇ — ÖNERİLER BÖLÜM IV.
ÇOK KATLİ OTOPARK YAPILARI PROJE LENDİRME ESASLARI (Mimarî Statik -Tesisat disiplinleri açısından)
L İ T E R A T Ü R T e r i m l e r :
Not: Araştırmada kullanılan ve ya-bancı literatürden dilimize adapte edilen bazı terimler - yazıda geçiş sırasına gö-re - aşağıda belirtilmiştir.
$ Akan trafik :
Hareket halinde olan araç veya araç-ların eylemi.
0 Durgun trafik : (Vehiculus au repos) Durmuş ve parketmiş araçların tümü O Oto-katsayssı :
Etüt bölgesindeki, toplam binek oto-su sayısının toplam nüfusa oranı. Q> Motorize katsayısı :
Etüt bölgesinde toplam genel taşıt sayısının toplam nüfusa oranı ® Kara yolu yoğunluğu :
Bir ülkede 1000 Km2 alana düşen kara yolu uzunluğu (Km)
9 Belirli trafik:
Kentte düzeni, hacmi, süresi ve doğ-rultusu yaklaşımlarla saptanabilen genel ve özel taşıt araçlarının akan trafiği.
© Belirsiz trafik :
Kentte belirli olmayan zaman ve sü-rede ve doğrultuda akan ve karak-teristikleri saptanamayan trafik. ® Nüfus yoğunluğu :
Hektar başına düşen nüfus (kişi/ha) (|) Genel taşıt yoğunluğu :
Hektar başına düşen genel taşıt sa-yısı (adet/ha)
© Oto yoğunluğu :
Hektar başına düşen binek oto sa-yısı (adet/ha)
© Otopark yoğunluğu :
Hektar başına düşen otopark sayısı (adet/ha]
© Otopark talep yoğunluğu :
Hektar başına düşen otopark ihtiya-cı (adet/ha)
BÖLÜM I.
KENTERDE «DURGUN TRAFİK». SORUNU (I) «DURGUN TRAFİK» ve OTOPARK TA-LEBİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER
a) Otomobil Üretimindeki Artışlar: Otopark; -sözcük bakımından- otomo-billerin belirli bir amaçla, her hangi bir yerde bekletilmesi veya bırakılması an-lamına geldiğine göre, bir kentte otopark problemi, otopark ihtiyacının, mevcut ka-pasiteyi aştığı andan itibaren başlamak-tadır. Ayrıca, kentlerde park eden motor lu araçların sayıca çoğunluğunu binek otoları teşkil etmekte ve genel ulaşım vasıtaları ve ağır vasıtalar için henüz
(ih-2500 2000 3 1500
£
KÎ 4» 1 H 500 1 D1 1
m / m m 0 1 2 .3 4 5 6 7 B S 10 -İt 12 X,.... Park S ü r e s l ( s a a t ) sekil — 5 9 H H 12 13 * 15 Günün S a a t l e r i şekil — 4 16 17 18 19 20 21 22 23 2 .tiyaçlar, imkânları aşmadığı için) büyük ölçüde bir otopark problemi söz konusu değildir. Bu bakımdan, araştırmada özel-likle «oto» sözcüğü binek otosu anlamın-da kullanılmıştır. Nitekim 1895 yıllarınanlamın-da A.B.D. 'de 4 binek otosu varken, 31 yıl sonra 1926 da 19 milyonu aşmış ve bu-gün ise, 65 milyonu bulmuştur.
Aynı şekilde, ingiltere'de 1963 lerde 7 milycn civarında bulunan oto mevcu-dunun, J980 de 16 - 17 milyona ulaşa-cağı hesaplanmıştır.
Batı Almanya'da 1961 de 5 milyon olan oto sayısı, 1980 de 15 milyona va-racaktır.
Türkiye'de ise ilk otomobil 1911 de sadrazam Mahmut Paşa zamanında İs-tanbul'a getirilmiş ve özellikle askerî a-maçlarla kullanılmıştır. Bundan 36 yıl sonra, 1947 de 4676 olan otomobil sayı-sı, 1970 de 147.014 e ve yine 1947 de 16.300 olan genel taşıt sayısı ise, 1970 de 383.978 e yükselmiştir.
İstanbul'da ise, 1953 de özel binek otomobiM sayısı 4057 iken 1971 de % 400 artarak 44666 ya, ve 1953 de 4832 taksi varken 1971 de 15.203 e yükselmiş-tir, buna 715 «dolmuş»u da ilâve etmek gerekir.
Görülüyor ki, taksi plâka sınırlama-sı dolayısiyla bu türde daha az artışa karşı, özel otolar için böyle bir kaydın bulunmaması, yerli fabrikaların üretimi ve yabancı ülkelerden gelen işçilerimi-zin getirdikleri ile bu kategorideki artış-lar otopark talebini arttırıcı yönde daha yüksek bir çoğalma temposu göstermek-tedir.
Oto üretimindeki artışlar ve sosyo ekonomik seviyenin yükselmesi sayesin-de fertlerin özel oto sahibi olma olanak-larının artması giderek kentlerde, ika-met, çalışma ve rekreasyon bölgelerin-de büyük ölçübölgelerin-de oto birikimlerine se-bep olmaktadır.
b) Karayolu Yoğunlukları ve Ula-şım Olanaklarındaki Gelişmeler:
Bundan başka şehirler arası ulaşım olanaklarının günden güne gelişmekte olması sonucu, çevre şehirlerden veya yabancı ülkelerden büyük kentlere tu-rizm ve ticaret amacıyla oto akımı ko-laylaşmakta ve artmaktadır.
Nitekim Avrupa'nın büyük kentlerin-de trafik yolları alanları % 75
artmış-tır. (Lit. 1 - 5). ~ 1968 de 1000 Km2 alana (Karayolu ula;
şım yoğunluğu) Fransa'da italya'da B. Almanya'da Çekoslovakya'da D. Almanya'da Türkiye'de ise J 638 Km. 605 Km, 547 Km, 547 Km, 420 Km, 65 Km karayolu; Ayrıca şekilde 1000 Km2 alana,
Fransa'da D. Almanya'da B. Almanya'da italya'da isabet etmektedir. 148 Km, 114 Km, 112 Km, 86 Km oto-bahn
Buna rağmen, Avrupa kentsel nü-fusunun da ortalama %250 artmasına karşılık, yol alanı artışı % 175 i geçme-mektedir.
resim
a)
mm
' / / / / / / ; / / / / . I I c ) resim — 11Eski şehir merkezindeki düşey yük-selmelere karşılık trafik alanlarındaki ar-tış %10 mertebesinde kalmıştır.
Bu değerler, bir çok Avrupa kentin-de kentin-de henüz «durgun trafik» problemini yeterli seviyede çözümlenemediğini gös-te-mektedir.
(2) DURGUN TRAFİK PLANLAMASI ve OTOPARK İHTİYACININ SAPTANMASİ ÜZERİNE YÖNTEMLER;
a) Kentlerde Genel Trafik Problem-leri:
Bu araştırmanın konusuna paralel o-larak trafik planlamasında kısaca aşağı-daki hususları hatırlamak yerinde olacak-tır.
Durgun trafik problemine girmeden önce kentin özelliklerine ve nazım plan-larına en uygun genel trafik sistemleri-nin saptanması gerekmektedir.
Her kentin trafik planlaması ayrı ve-rilere ve ayrı koşullara bağlı bulunduğu için değişik karakterler taşır. Zira, bir şehrin büyüklüğü, sosyo-ekonomik strük-türü, zonning durumu, halkının yaşama alışkanlıkları, oto-katsayısı seviyesi, yol sistemleri başka bir şehre uymaz. Örne-ğin, bir Amerikan şehrinin trafik siste-mini, alıp, gelişmekte olan bir ülke şeh-rine aynen uygulanamaz.
Nitekim böyle ısmarlama uygulama-lar hiç bir başarıya ulaşamayan büyük zaman ve paıa harcamalarına yol aç-mış, şehirliyi tedirgin etmekten öteye gidememiştir.
Ancak oto-katsayıları yüksek ülkele-rin trafik konusunda edindikleri planla-ma tecrübelerinden yararlanplanla-mak yerinde olur.
İdeal bir planlamada planlamacılar, şehrin bütün özelliklerini göz önünde tu-tarak «yaya - akan ve durgun trafik» fak-törlerine bir birleriyle koordineli olarak yeterli yer ve olanaklarını sağlamak ve buna bir de gelecekteki ihtiyaçları da göz önünde bulundurarak onlara rezervler ek-lemek zorundadır.
Şehir içinde akan trafiği iki bölüm-de incelenebilir. Birincisi, kentte belirli zamanlarda, belirli bölgelerden belirli böl-gelere akan, doğrultuları ve hacimleri yaklaşımlarla saptanabilen «belirli trafik» ki bu trafik meydanlarda, geçitlerde ve kavşaklarda, belirli saatlerde önceden hesaplaııabilen sıkışıklıklar doğurur. İkin-ci grup ise, saptanması güç olan «belir-siz trafik» tir. Örneğin Stuttgart'ta 1968 den önce bu iki grup trafik için, yeterli
tedbirlerin alınmamış olması, şehirleri-mizin bir çok kavşak noktalarında oldu-ğu gibi büyük ölçüde sıkışıklıklara se-bep olmuştu. (Lit 5). Buna özellikle İstan-bul'dan bir çok örnek vermek mümkün-dür.
Durgun trafikle - akan trafiği, yay i-resim
larla - akan trafiği ayırmak çareİeri eski çağlarda, Leonardo da Vinci'den beri a-raştırılmakta (Lit. 5) ve böylece trafik akımının rahat akımı sağlanmağa çalışıl-maktadır. Bu konuda iki ayırma sistemi belirmiştir.
— Yatay ayırım: Şehir planlamasın-da yapılan büyük aplanlamasın-dalar içinde inşa edi-lerek, ada içerisinde sadece yaya trafi-ğinin emniyetle yer alması, akan taşıt trafiğinin bu ada çevresindeki yollarda akması ön görülmüştür. (Resim 2).
— Düşey ayırım sistemi ise; özel-likle Amerikan şehirlerinde ve Almanya'-da II. Dünya savaşınAlmanya'-da harap olan büyük
şehirlerin rekonstrüksiyon projelerinde uygulanmıştır (Resim 3).
Bu iki sistemin birlikte uygulandığı planlamalar da mevcuttur.
Şehirlinin günlük yaşama temposu ve sirkülasyon alışkanlığının durgun tra-fik seviyesini etkilediğini yukarda belir-tilmiş idi. Nitekim ikamet - yaşama ve rekreasyon fonksiyonlarının trafiğe yaptı-ğı etkiler 1956 - 1958 yılları arasında New York - Manhattan'da New York Şe-hircilik Planlama Dairesi Trafik Şubesi ta-rafından incelenmiş ve (Resim 4) deki ilginç grafik elde edilmiştir. Buna göre, 7.30 - 9.00 saatleri arasında genel trafi-ğin yoğunlaştığı açıkça görülmektedir. Özetle, şehirlinin özel oto sahibi ol-ma oranı genel taşıt araçlarını (Otobüs, tramvay, vapur, metro gibi) kullanma a-lışkanlığı, akan ve durgun trafik seviyele-rini büyük ölçüde etkilemektedir.
b) Otopark Planlamasında, Yöntem-ler ve Çalışma Safhaları;
Kentin şehircilik çalışmalarına para-lel olarak başarılı bir otopark planlama-sına aşağıdaki yaklaşımlar ve yöntem-lerle varılabilir:
b. 1) Otopark etüdü yapılacak bölge-nin sınırları saptanması ve daha küçük inceleme bölgelerine ayrılması,
b.2) Mevcut otopark olanaklarının analitik olarak tesbit edilmesi :
— Yol kenarları, duruş açılan ve park yasaklan belirtilmelidir,
— Yol kenarları dışında kalan ge-nel park yerleri (Boş arsalar, satıh otparkları, belirli yapı veya tesislere ait o-toparklar v.b.),
— Garajlar - çok katlı otoparklar, b. 3) Çeşitli yerlerdeki park türle-rinin ve tekerrür sayısının saptanması : C h I e b o w i t z bunun haftada 3 gün 7.00 den 22.00 ye kadar incelenmesini ö-nermiştir. (Lit. 5).
b.4) Park süre ve işlemlerine bağlı olarak «belirli trafik» ve «belirsiz trafik» kapasitesinin saptanması.
Bu etütlerin yapılması pahalı oldu-ğu için G o e b e I (Lit. 6) şunları öner-mektedir: ' | )
Park sürelerinin doğru olarak tesbiti
şekil — 18 şekil — 20 şekil — 22 resim — 19 şekil — 21 şekil — 16 resim — 15 resim — 17 nmmmm.
sayım zamanlarının başlangıç ve termin olarak sınırlandırılmasına bağlıdır. Örne-ğin, sabahın erken saatlerinde başlıyarı park İşlemleri uzun sürmektedir. Sayı-mın başlangıç ve bitiş saatlerine göre park İşlem sayı ve süresi toplamı değiş mektedir. Sayımlar B. Almanya'da genel-likle sabah 6.30 - 10.000 da başlamıştır.
Sayımlar arasındaki zaman ne kadar uzun olursa, kısa park işlem sayıları o kadar fazla olur. D. B e r r y ve N. K e n-n e d y (Lit. 5) 30 dakikalık zaman-n ara!ı-ğındaki park işlemlerinin % 44 ünün tes-bit edilemediğini ileri sürmektedirler. Ay-rıca otokatsayısı, genel taşıt yoğunluğu ve nüfus potansiyeli park sürelerini bü-yük ölçüde etkilemektedir.
b. 5) Anket sistemi: Şehrin belirli bölgelerinde, şoförlere gidecekleri yerler ve orada kalma süreleri anket fişleri ü-zerlnde sorularak, tesbit edilir. Ayrıca araba sahiplerine şifahen tek tek sormak yerine, onlara posta ile anket formları gönderip, gelen cevapları değerlendirmek de mümkündür.
Ancak bu yolla yapılan araştırma-larda % 30 - 50 arasında randıman alın-maktadır.
b. 6) Park yerleri ve park işlemle-rinin hava fotoğrafları ile izlenmesi ve saptanması :
Bu yöntem, 1956 da 56.000 nüfuslu Eskiltuna (İsveç) şehrinin 2,5 Km2 lik bir kısmında (630 m yükseklikten) hava fo-toğrafları çekilmek suretiyle uygulanmış-tır (Resim 6). Bu araşuygulanmış-tırmayla ilgili data şöyledir (Lit. 3).
© Fotoğrafların çekim saatleri: 10.30-12.30 - 14.30 - 17.30
© Her çekim sürecinde alınan resim sa-yısı : 36 adet
© Her uçuş doğrultusunda : 9 resim © Çekişler arasındaki zaman aralığı :
4 - 4,5 saniye
© Uçuş doğrultuları arasındaki zaman Intervall : 3 - 4 dakika
© Bir resmin kapsadığı alan : 30 ha 9 Bir resimden alınan faydalı alan :
10 ha.
Şehir mimarı T y n e I i u s 'un bir-leştirilen fotoğraflar üzerinde yaptığı in-celemelerden çıkan toplu sonuçlar, gü-nün belirli saatlerindeki trafik hareket-leri ve otopark talebi hakkında geniş bil-gi vermiştir. Örneğin, öğleden evvel park eden otoların bütün otolara oranı % 90 iken, öğleden sonra bu oranın % 80 e düştüğü görülmüştür. Gece uy-gulanması imkânsız olmasına rağmen, bu yöntem rantabl ve süratli sonuçlar vermektedir.
b. 7) İlâve park olanakları sağlanma-sı, park yeri arttırılması veya azaltılması gereklerinin t e s b i t i :
Yeniden planlanacak tedbirler. Kesifleşmesi beklenen akan trafik
hacmi yüzünden yol kenarlarında park yasağı tedbirleri alınması.
b. 8) İnşaat sektöründe beklenen yatırım ve motorlu taşıt araçları mev-cudundaki artışları bu planlamada göz-önüne alınmalıdır. Örneğin, 1964 de Ber-lin için yapılan «durgun trafik» analizle-rinde oto-katsayısı 1/27 ve II. Dünya Sa-vaşında harabolan 400 ha. Iık bölgede boş yapı adalarında 5500 park yeri veya 14 parkyeri/ha. bulunmuştur. İhtiyaç ise, 17 parkyeri/ha. olarak hesaplanmıştır. Mev-cut «durgun trafiğin» % 65 inin yol ke-narlarında % 35 inin ise, belirli park yer-lerinde karşılandığı anlaşılmıştır.
Oto katsayısının 1/64 e yükselmesi halinde, 30000 vasıtadan hektar başına 75 park yeri ihtiyacı meydaan geleceği görülmüştür. Şehrin mevcut olanakları-nın ilerde ancak, 18000 park yeri veya 45 park yeri/ha. kapasitesini sağlıyabi-leceği saptanmıştır. Bu 18000 park yeri-nin;
% 12 si yol kenarlarında, % 37 si satıh otoparklarında, % 51 i çok katlı otopark yapılarında karşılanması planlanmış, geri kalan 12. 000 park yeri için şehir planları çerçe-vesinde uzun süreli bir çözüm araştırıl-masına girilmiştir.
M a c h t e m e s - V V o l f f ' u n 1956 da Düsseldorf'ta «durgun trafik» ko-nusunda yapılan çalışmalar bu konudaki en ciddi araştırmalardan birisidir. Bu ça-lışmada: «inceleme bölgesi 244 ha. ola-rak saptanmıştır. Bu alanan 144 ha. inin inşaat alanı olduğu hesaplanmış ve böy-lece durgun ve akan trafiğin yeşil saha-ların toplam alanın % 40 ını teşkil etti-ği görülmüştür (Lit. 4).»
Şehir planları üzerinde, bina inşaat sistemleri, alanları, kaç kat oldukları, bu katların kullanma maksatları, yükleme bo-şaltma yerleri, mevcut otopark yerleri, yol üzerinde park etme imkânı veya park yasağı olan bölgeleri, otobüs durakları,
bina ve bahçe girişleri, garaj girişleri, kritik tesisler tesbit edilmiştir. Yapı-ların inşaat alanları, kat sayıları, kullan-ma akullan-maçları ve buralarda oturan insan sayıları kartotekslere işlenmiş, böylece her yapı adası veya ada gruplarına ait park yerlerinin mevcut ve gelecekteki durumları blok kartotekslerinde gösteril-miştir. Bıı araştırma sırasında şehircilik çalışmaları için (zonning, kullanma em-sali, nüfus yoğunluğu v.b.) gibi yararlı bir çok bilgiier de elde edilmiştir.
Etütler ayrıca blok alanları toplam-larının lüzumlu park yerleri sayısına o-ranını, bloklarda yaşayan insan sayısının (20 m2/1 kişi) olduğunu da göstermiş-tir. Hesaplarda brüt olarak (sirkülasyon sahaları dahil) 1 oto için 25 m2 alan ay-rılmıştır.
Sokaklarda park saatleri, trafik
işa-retleri, duraklar, köşe başlan, yasaklar, ev girişleri ve garaj çıkışları işaretlen-miş olduğu için sokak mekânındaki top-lam otopark imkânı (kaldırıma dik ve-ya paralel olarak) hesap edilebilmiştir. (Lit. 4). Buna göre: % 40 genel trafik alanının park imkânlarına ilâveten 24583 park yeri ve buna sadece satıh otopark-ları ile karş.lanırsa, 61 ha. alana ihtiyaç olduğu anlaşılmıştır. Bu ise, brüt alanın % 42 si veya bütün alanın % 25 i de-mektir ki bunu sadece durgun trafiğe tah-sis etmek imkânsız bir şeydi. Bu bakım-dan yeraltı ve yerüstü çok katlı otopark yapılarının planlanması zaruri görülmüş-tür. Bu etüdlere ilâveten yapılan durgun trafik sayım ve analizleri 8.00 - 24.00 ara-sında her saat başı bütün park işlemleri tesbit edilmiştir.
Günün değişik saatlerinde özellikle yol kenarı park işlemlerinde büyüK de-ğişiklikler müşahede edilmiştir. Aynı zamanda araçların geldikleri yerler ayrı ayrı tesbit edilmiştir. Bütün park hacmi 80383 park/saat bulunmuştur. Bu ise, çeşitli araç cinslerine göre şöyle
dağıl-mıştır :
Binek otosu 68 550 park saat%85.3 Kamyon-kamyonet 3 436 » % 4.3 Motosiklet 7 086 » % 8.8 Moped 1311 » % 1.6 Kaldırımlar üzerinde 49628 P. S. park işlemi tesbit edilmiştir ki bu bütün park hacminin % 61,7 sini teşkil etmiştir. Ay-rıca yol üzerinde ayrılmış park bantla-rında 14 264 P. S. (% 17,7), genel park yerlerinde 13 553 P.S. (% 16.9), özel park yerlerinde, 2 938 P. S. (% 3,7).
Böylece 1956 da park ihtiyacının % 60 yollarda % 20 si genel park yerlerin-de giyerlerin-derilmiştir. 16 saatlik sayım süre-si içinde şehre akan her sekiz araca bir park yeri düşmüştür.
Resim 5 deki grafikte park süresine oranla araç sayılarının dağılımı görülmek-tedir. 1 saate kadar olan parklara kısa, 1 - 3 saat arasındaki parklara orta, 3 sa-atten fazlası uzun park olarak nitelendi-rilmiştir. Şehir planları üzerinde ayrıca, inceleme bölge sınırları saptanmış ola-rak trafiğin en kesif olduğu anlarda park eden araba sayıları (özel parklar dahil), park yeri olanakları yoğunluğu ve park yeri talebi (şimdiki ve gelecekteki) be-liril sembollerle gösterilmiştir. Bu ko-nuda A.B.D. den de bir örnek vermek gerekirse V V i l b u r S m i t h ' i n Nevvhaven'de 1958 de yaptığı bir araş-tırma gösterilebilir. O tarihte 5.5 P. Y. ./ha. olan park yeri kapasitesinin 1970 e kadar 70 P.Y./ha. olacağı tahmin edilmiş-tir ki, şehir merkezinde bu değer 326 P. Y./ha. çıkmıştır. 1958 de 40 400 adet o-lan park yeri ihtiyacının %80 i mevcut olanaklarla Karşılanmış, açık ve
gelecek-teki ihtiyaç için gerekli tedbirler alın-mıştır.
Kentlerdeki park yeri ihtiyacının he-saplanması konusunda ve özellikle II. Dünya Savaşından sonra harabolan Al-man şehirlerinin trafik düzenlerinin reor-ganizasyonunda bir otorite sayılan S i l i (Hamburg), iigi çekici bir f o r m ü l öner-miştir (Lit. 5).
Formülde; P = C. K (1) P : Merkezde ihtiyaç hissedilen yeni park yeri sayısı (adet)
C ; City - faktör (değişken şehir kat-sayısı; hesaplarda 1/10 1/6 arasında alınmıştır).
K : Şehir bölgesinde trafiğe çıka-rılmış araç sayısı (adet)
G o e b e I (Lit. 2) bu formülde (C) city f a k t ö r ü n ü n daha kesin olarak bulun-ması hususunda önerilerde bulunmuştur.
1954 de Köln şehri (eski şehir mer-kezi) Neustadt için yapılan asgari park yeri ihtiyacı İçin aşağıdaki formül öne-rilmiştir ( L i t 6).
F.D.C.
P = (2) 1000
P : Yeni park yeri ihtiyacı (adet) E : Nüfurî (E 1951 = 616.547)
E 1954 = 672.752 E gelecek = 800.000 kabul edilmiştir) D : Her 1000 kişiye düşen (Binek o-tosu - Kamyon - Kamyonet sayısı)
C : C i t y - faktör
1951 ve 1954 de yapılan park sayım-ları sonucunda 1961 için C = 7.8 ve 1954 için ise, C = 1 / 6 . 2 bulunmuştur. Gelecek-teki park yeri ihtiyacı için 1954 de şu kabuller yapılmıştır:
E : Nüfus : 800.000 kişi
D 3 : Araba yoğunluğunun 3 misline çıkacağı tahmin edilerek 150 araba/1000
I 1*1 • i m m İ l i ; . , i l l i e 1 I İT 1 1 1 i I i 1 i i t i I I / N f İ11!??/1! tf Jj "MT İti -IEI • [ M ı T ff İT î ı T m ı Jj "MT İti -IEI s r r r f İ r4" •
\
A J n t ! l î T» t,: ' » f ı | , i T , i 1 • I 1 » . 1 1 i l i i • » İ r » « i » . 1 , II İ. 1 1 -şekil — 23 şekil — 25 şekil — 27 E Gelecek. D 3 800.000X 150 1 kişi, ve C: 1/6. Buna göre: P = C = X —resim — 26
20.000 1000 1000
park yeri bulunmuştur.
Aynı yaklaşımla, 900.000 kişilik nüfus (D: 1/6 kabul edilirse) için park yeri tiyacı 31 300 olarak bulunmuştur. Bu ih-tiyacın karşılanması tek düzlemde çözüm-lenirse 79 ha gerekirdi; bu ise şehir mer-kezi alanının (244 ha) % 32 si veya bü-t ü n şehir inşaabü-t alanının % 55 i demek-tir. Bu mukayese problemin önemini ve çok katlı otopark yapıları ile çözülme zo-runluğunu ortaya koymaktadır.
Park yeri hesaplanmasında diğer bir yöntem de Isveç'de g e l i ş t i r i l m i ş t i r . 1949 dan 1956 ya kadar İsveç'in büyük şehir-leri trafik yönünden gözlenmiş, şehir merkezleri, konut, endüstri, ticaret zon-ları ve bu güzergâhlar üzerindeki trafik yoğunlukları şehir haritalarına işlenmiş-t i r . İnceleme bölgelerinde oişlenmiş-to kalkış ve
şekil 29 şekil 30 varış (kendi bulunduğu bir noktadan,
gi-deceği yere olan) mesafe, süreleri ve sayıları t e s b i t edilmiştir. Sonuç olarak
değişik yerleşme bölgelerinde (ikamet, ticaret, kültür, turizm, idari v.b.) inşa e-dilıniş yapı alanları ile oto kalkış - varış
sayıları arasında aşağıdaki bağlantı bulun-muştur :
H W F = — + — (3)
h w
F : (Fahrt) oto kalkış-varış sayısı H : (Handel) ticaret, kültür, idare yapıları kat alanları (m2)
W: (VVohnen) Konut alanları (m2) h : Belirli oto-katsayılarına bağlı ola-rak ticaret vb. yapılarda (I) binek otosuna isabet eden m2 alan birimi w : (aynı şekilde) konut alan biri-mi (m2)
O.K.: Oto-katsayısı 1/30 olması ha-linde:
h : 120 m2 ticaret alanı w : 240 m2 konut alanı O.K. 1/20 olması halinde: h : 80 m2
w : 160 m2 0.K. 1/13 olursa h : 45 m2
w : 90 m2 bulunmuştur.
Bu sonuçlar şunu göstermiştir ki, iş yerleri isveç'de konutlara nazaran iki misli daha fazla trafiğe sebep olmakta-dır.
İsveç etütleri bundan başka «City faktör» ünün 1/8.3 ile 1/10 arasında bu-lunduğunu, ve 18 saatlik gözlem sırasın-da 1 saat süreyle park eden araba sa-yısının bütün park eden arabaların % 40 • 50 sini teşkil ettiğini göstermiştir.
Yine Stockholm'da 1953 de iki de-ğişik yöntemle park yeri ihtiyacının sap-tanmasına çalışılmıştır.
1. Yöntemde : Şehrin 2/3 ü 18 - 50 orta yaşta ve bunların da 3/4 ünün ça-lışmakta olduğu kabul edilmiştir. Böyle-ce 2.5 kişiye 1 otoluk bir katsayı çıkmış tır. Ayrıca çalışanların yalnız %50 sinin kendi arabasıyla işe gittiği ve bunların % 90 inin şehrin merkezinde park ye-rine ihtiyacı olduğu varsayılmıştır. Bu durumda gelecekte;
İş trafiği için 25 400 P.Y. % 75 Eşya-alış veriş için 3 500 P.Y. % 11 Müşteri ve ziyaretçi 4 700 P.Y. % 14 33.600 P.Y. % 100 33.600 park yeri ihtiyacı bulunmuştur.
2 yöntemde ise: Merkezde brüt bü-ro ve ticaret alanları hesap edilmiş ve imar yönetmeliklerine göre 30 m2 ticaret alanına 1 P.Y., 400 m2 büro alanına 1 P.Y., 1000 m2 endüstri alanına 1 P.Y. kabul e-dildiğinde 36.000 p.y. bulunmuştur.
Bu konuda Düsseldorf imar yönet-meliği bu hesaplar için,
Büro alanlarının % 50 sini Dükkân-Ticaret alanlarının % 70 ini Endüstri alanlarının % 50 sini Konut alanlarının % 80 ini net kullanma alanı olarak kabul edilme-sini öngörmüştür.
şekil — 31
1 5 |
şekil — 32(3) İSTANBUL'DAKİ OTOPARK İHTİYA-CINA GENEL BİR BAKIŞ
1970 sayımlarına göre İstanbul il sı nırları içinde 2.995.191 kişi yaşamakta dır. Belediye sınırları içinde kalan ilçe-lerin nüfusu ise (bu sınırlar dışındaki; Şile, Kartal, Yalova, Silivri, Çatalca ilçe-leri ile otomobil çalışmayan Adalar nü-fusu bu sayıya dahil değildir) 2.232.386 dır. Son yirmi yılda % 200 e varan bir artış gösteren İstanbul nüfusunun önü-müzdeki 20 yıl içinde 5.000.000 a varaca-ğı tahmin edilebilir.
# Belediye sınırları içindeki ilçelerin yüzölçümleri toplamı ise, 27536 ha. dır. © Aynı bölgede 1971 deki «oto katsayı-sı» 1/30 araba/kişidir.
® Motorize katsayısı ise 1/22 çıkmak-tadır.
S Bir hektara 2.2 oto düşmektedir. Formül (2) de yukarıki değerler ye-rine konursa (yaklaşık olarak) 11.000 o-topark yeri ihtiyacı çıkmaktadır (ki bu 275.000 m2 bir alanı gerektirmektedir) 20 yıl sonra bunun 20.000 i aşması bekle-nebilir (500.000 m2).
Bugün İstanbul'da otopark ihtiyacı: 1) Belediye'ye ait ve kiraya veri-len yol kenarları, röfüjler veya cepler-deki otoparklarda (Salıpazarı vb. gibi), 2) Şahıslara ait arsalarda kurulu ki-ralık satıh-otoparklarda (Fındıklıda-Sim-ko arkası vb. gibi),
3) Şirketlere ait genel otoparklar-da (Oyak-Renault garajı gibi) karşılan-mağa çalışılmaktadır.
Bu parkların toplam kapasitesi hak-kında yayınlanmış kesin bir istatistik mevcut bulunmamasına rağmen mevcut kapasitenin bazı bölgelerde ihtiyacın, an-cak 1/2 sini karşıladığı görülmektedir. Probleme yukarıdaki yöntemlerle yapıla-cak yaklaşımlarla Beyoğlu, Karaköy, Ter-sane Caddesi - Perşembe Pazarı, Emin-önü, Şişli, Nişantaşı - Mecidiyeköy gibi bölgelerde otoDark talebinin had safha-da olduğunu safha-daha kesin değerlerle gös-terecektir. Nitekim bu ihtiyacı duyan İs-tanbul Belediyesi biri Karaköy Yolcu Sa-lonu karşısında -uygulama projeleri Ya-pı Merkezi tarafından hazırlanan- 500 ka-pasitelik bir çok katlı otopark binasının realizasyonuna başlamış (Resim 21), ay-nı şekilde bir tane de Kadıköy iskelesi karşısında bir otopark yapısının uygulan-masını programa almıştır.
Ayrıca İstanbul'un otopark talebini hesaplarken iç ve dış turizm fonksiyon-larını da nazarı dikkate almak gerekir.
BÖLÜM II.
OTOPARK OLANAKLARI Prensipler - Uygulamalar) Birinci bölümde kentlerdeki «durgun trafik» dolayışıyla otopark ihtiyacının
saptanma yöntemleri incelendi. Bu bö-lümde ise, bu ihtiyacın karşılanabilirle olanakları sistematik bir sınıflandırma içinde sunulacaktır.
1. Trafik Şeridi Kenarında Park İm-kânları :
Bu tür araba sahipleri tarafından en çok tercih edilen bir park yapma şekli-dir. (Bölüm 1. 2'de) Düsseldorf örneğin-de bu tercih oranı % 60 olarak saptan-mış idi.
Bu türde,
a) Kaldırım üzerinde b) Yol şeridi üzerinde
— Kaldırıma paralel (Tek taraflı -çift taraflı)
— Kaldırıma beliril bir açı teşkil e-derek,
— Kaldırıma dik olmak üzere 4 de-ğişik pozisyonda park edilmektedir. Resim 7'de bu çeşitli park durumları-na göre Gerekli mesafeler verilmektedir. (Koyu renk otolar park ediyor anlamın-dadır.).
Resim 8'de ise Türkiye'de henüz uy-gulanmasına başlanmamış olan park sa-ati aörülmektedir.
2) Bir Kuruma Ait Özel veya Genel Amaçlı Satıh Otoparkları,
Resim 9'da görüldüğü qibi belirli bir yapı veva kuruma ait olduğu gibi boş arsalarda düzenlenmiş park verleri de hu oruha nirer. Resim 10'da Paris, Orly Hava Limam'nın otoparkı Görülmektedir. Genişletilmekte olan Yeşilköv Hava Li-manı tesislerinde de bu anlamda bir o-tooark için nerekli yer bırakılmış olduğu temenni edilir.
3) Bir Yapı veya Yapı grubuna Bağ-lı Otoparklar,
Rıı tür ntnnarklar. Sekil 11'deki şe-malarda açıklandığı gibi yapının;
al Podrumunda,
bl 7emin veva norma! katlarında, cl Teras katında nrnie!endiri!ebi!îr. fa) tini en cok rastlanan ve halk düinde «garaj» olarak anılan park türü-dür.
(b) tioine en son örnek olarak Chica-go'da 170 metrelik Marina City blokları Gösterilebilir. Bilindin! aibi bu sîündirik blokların ilk 1S katı 900 arabalık bir oto-parka avrılmıstı.
Hamburg'daki KARSTAD Merk<?7 Ma-aazasının teras-otoparkı (Resim 12) ise (c) tinine örnektir.
4) Cok katlı O ^ o a r k Yapıları, Artan otonark ihtivacının özell'kle şehir merkezlerinde rantabilite yönün-den satıh otoparklarında karşılanamama-sı, cok katlı otoparkların yapılmasını zo-runlu kılmıştır. Cok katlı otoparkları. v<=>r altı ve ver üsti'ı olmak üzere iki bölüm-de inceleyebiliriz.
a) Yeraltı otnnarklarının d'"'7 palı tipine İstanbul'da Aksaray ATATÜRK
Meydanı ve geçitlerinin altında uygula-nan garaj kompleksi (Resim 13 - 14) ör-nek gösterilebilir. Arsa rantabilitesi ba-kımından büyük şehirlerde tercih edilen bir tür olup, örnekleri çoğaltılabilir. Düz ve dönel rampalı çözümleri vardır.
b) Yer üstü otoparkları (çok katlı o-toparklar); yazımızın başlığını taşıyan bu grup yapılar park ve inşaat sistemleri yönünden 4 ana grupta incelenebilir.
b. 1 — Bombeli - plak sistemli oto-park yapıları: Resim 15 ve 16'da bu sis-temin prensip şeması ve Birmingham'da-ki (ingiltere) bir uygulaması görülmek-tedir. Bu sistemde, arabalar (katlar ara-sında ayrıca rampa v.s. bir bağlantı ele-manına ihtiyaç göstermeksizin) doğru-dan doğruya bombeli döşeme plakları üzerine çıkabilmektedir.
b.2 — Düz rampalı otoparklar; (Re-sim 17 - 18), normal tam katları dışar-dan bağlayan düz rampalı sistemin Düs-seldorf'ta Haniel - Park garajında uygu-lanışını göstermektedir. Resim 20 de tam katlar arasındaki rampanın içerde çözüm lenmiş şeması da verilmiştir. Resim 19' da Londra Hava Limanındaki otopark bi-nası bu sisteme örnektir.
Yarım kat — rampa sistemi (Resim 22) deki prensip şemasında gösterildiği gibi rampa boyunu ve eğimini azaltmak amacıyla ilk defa Belçikalı D'Humv tara-fından önerilmiştir. Bu bakımdan bu sis-teme «D'Humy Rampa» sistemi de denir.
İstanbulda Karaköy Yolcu Salonu karşı-sında projelendirilen İstanbul Belediyesi-ne ait kat otoparkının sistemi bu gruba girmektedir. Adı geçen yapıya ait kesit ve cephe (Resim 21) de verilmiştir.
Aynı sisteme ait başka bir örnek, Detroit'te (A.B.D.) Henrv Ford Parking garajıdır (Resim 23 - 24). Prefabrike cep-he elemanları ilgi çekicidir.
b. 3 — Dönel rampalı sistemler; Bu türde, diisey sirkülasyon döne! rampa-larla sağlanır. (Resim 25). bunun (dış rampalı) prensip şemasını, (Resim 26) ise, Toulouse'da (Fransa) Victor Hugo garajını, döne! rampanın içerde uygulan-masına (Resim 27 - 28) de Frankfurt, Konstabler garajı, bir örnektir. (Re-sim 29 - 30) da ise, hem dönel rampalı hem de spiral strüktüre sahip bir oto-park görülmektedir. Rio de Janeiro (Bre-zilya).
b. 4 — Mekanik sistemli otopark ya-pıları: Kent merkezlerinde arsa darlığı problemi çok katlı garajlarda düşey sir-külasyon elemanını minimum alanda çö-zümlenmesini zorunlu kılmıştır. Bu alan-da son yıllaralan-da o kaalan-dar çok çeşitli sis-temler geliştirilmiştir ki, başlı başına bir etüt konusu haline gelmiştir. Genel ola-rak yarı otomatik ve tam otomatik olmak üzere iki işletme düzeni vardır. Bu pılarda bir çeşit istif ve depolama
yapılması bakımından otosilo ismini a l -maktadır.
Ayrıca arabaların park yerine taşın-ma sistemlerine göre de:
1. Kayar ve döner platform sistemler (Resim 33)
2. Düşey ve yatay hareketli asan-sörlü (veya hidrolik) sistemler (Re-sim 31 - 32).
3. Otoyu yan olarak alıp istif eden sistemler (Resim 34)
Mekanik sistemler bugün çeşitli patentler altında uygulanmaktadır; Parkall -Zldpark (Ing.), System Cogepa (Fr.), Bo-wser, Pigeon Hole ve Park-a-Loft (ABD) Krupp-Park Sistemi (Alm.) bunlardan ba-zılarıdır (Lit. 8).
Resim 35 ise Kalifornia'da (A.B.D.) Bewerly Hills'de çok katlı bir otopark,n kontrol merkezini göstermektedir. Böyle-ce mekanik sistemli otopark yapıları için-de barındırdığı otomobiller gibi günümüz teknolojisinin en sen olanaklarından ya-rarlanmış olmaktadır ki, zaten çağımızın bu süratli gelişim temposunda diğer fonksiyonel yapılar gibi yararlanmak, zo-rundadır.
BÖLÜM fil.
SONUÇ — ÖNERILER
Yukarıdaki bölümlerde incelediğimiz otopark sorunu; büyük kentlerimiz için daha şimdiden şehrin elektrik, su, ka-nalizasyon gibi hayati bir alt-yapı prob-lemi haline gelmiştir.
Kentlerde trafik yasakları koymak veya plaka sökmekle bu problemin çö-zülemiyeceği artık anlaşılmıştır.
Problem; nüfus ve s o s y o e k o n o m i k fonksiyonlara bağlı olarak oto-katsayısı-nı saptamak, bu arabaların ikamet-çalış-ma ve rekreasyon bölgeleri arasında 24 saatlik akan ve durgun trafik eylemleri-ni sayımlar, anketler, teorik yaklaşımlar-la hesap etmekle teşhis ve tesbit edi-lebilir. Ondan sonra saptanan talebin karşılanması gelir ki bu da şehir harita-ları üzerinde yukarıda belirtilen zonning çalışmaları, trafik alan ve doğrultularının tesbiti sonucunda çıkacak park noktala-rında, kapasiteye göre yeraltı veya yer-üstü otoparklarının gerçekleştirilmesiyle mümkün olabilir.
Bugün İstanbul - Ankara ve izmir ve daha bir çok büyük kentimizde bu sorun merkezden - çevreye doğru kendini his-settirmeğe başlamıştır.
Kent yöneticileri şimdiden geleceğe dönük uzun vadeli tedbirler almak zo-rundadır. Ancak bu sayede şehirliyi ara-bası ile bir iş bölgesine, bir eğlence böl-gesine, -azap ve kuşku içinde- gitmekten kurtarabilir, akşam evinin önünde çalın-ma tehlikesinin önüne geçebilir ve özel-likle şehirlerimizde türeyen «kahyalık» müessesesinin sömürücülüğüne son ve-rebilir.
Aksi halde park sorunu araba sah, bi olanlar için bir endişe kaynağı, akan trafik ve yayalar için ise, bir engel ol-mağa devam edecektir.
L İ T E R A T Ü R (1) Leibbrand, K.
«Verkehr und Stadt» Deutsche Bau-zeitung, Stuttgart, 7/1957.
(2) Goebeî, K.
«Parkraumbedarf und Belastungsken-nziffern dse ruhenden Verkehrs in der Kernen VVestdeutscher Grossstâ-dte» TH. München, 1959.
(3) Tynelius, S.
«Parkeringunder sokering frau luften med tillhjâlp au stereobilder» Stock-holm, 1958.
(4) Machtemes, A. ve Wolff, H,
«Der Ruhende Verkehr in der Stadt Düsseldorf» Düsseldorf, 1962. (5) Büttner, O.
«Parkplâtze und Grossgaragen» Bau-ten für den ruhenden Verkehr. Kari Krâmer Verlag, Stuttgart, 1967 (6) Sili, H.
«Das Parkproblem in der Kölner in-nenstadt» Schrift, Köln, 1955. (7) Buchanan, C.
«Traffic in Towns» Architectural Jou-rnal London 23/1963.
(8) Ricker, R.
«The Traffic Desing of Parklng Ga-rages» The Eno Foundation for traf-fic Control. New Jersey, 1957. (9) Başbakanlık Devlet istatistik
Enstitüsü :
«Motorlu Kara Taşıtları Özeti» An-kara, 1970.
(10) İstanbul Belediyesi Harita Mü-dürlüğü :
«Şehir Rehberi» İstanbul, 1972.
i ? İ f t
