TÜRKĠYE’DE TAġIMACILIK SĠSTEMĠ ĠÇERĠSĠNDE MODLAR
ARASI ĠLĠġKĠLERĠN ANALĠZĠ
Nuriye Tarhan
171122112
YÜKSEK LĠSANS TEZĠ
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Anabilim Dalı
Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Yüksek Lisans Programı
DanıĢman: Dr. Öğr. Üyesi Fulya TaĢel
Ġstanbul
T.C. Maltepe Üniversitesi
Lisansüstü Eğitim Enstitüsü
TÜRKĠYE’DE TAġIMACILIK SĠSTEMĠ ĠÇERĠSĠNDE MODLAR
ARASI ĠLĠġKĠLERĠN ANALĠZĠ
Nuriye Tarhan
171122112
Orcid: 0000-0002-5731-4321
YÜKSEK LĠSANS TEZĠ
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Anabilim Dalı
Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Yüksek Lisans Programı
DanıĢman: Dr. Öğr. Üyesi Fulya TaĢel
Ġstanbul
T.C. Maltepe Üniversitesi
Lisansüstü Eğitim Enstitüsü
ii
iii
iv
TEġEKKÜR
Yüksek lisans eğitimin sürecinde bilimsel olarak geliĢimim için beni yönlendiren ve destekleyen değerli danıĢmanım Dr. Ögr. Üyesi Fulya TaĢel‟e en içten dileklerim ile teĢekkürlerimi sunarım.
Hayatımın her alanında olduğu gibi eğitim hayatımda da maddi ve manevi desteklerini esirgemeyen aileme, Yüksek lisans sürecim boyunca sürekli yanımda olan ve hayatımı kolaylaĢtırmak için desteğini üzerimden eksik etmeyen ablam Derya Tarhan‟a minnet teĢekkürlerimi sunarım.
Nuriye Tarhan Haziran, 2020
v
ÖZ
TÜRKĠYE’DE TAġIMACILIK SĠSTEMĠ ĠÇERĠSĠNDE MODLAR
ARASI ĠLĠġKĠLERĠN ANALĠZĠ
Nuriye Tarhan Yüksek Lisans Tezi
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Anabilim Dalı Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Yüksek Lisans Programı
DanıĢman: Dr. Öğr. Üyesi Fulya TaĢel
Maltepe Üniversitesi Lisansüstü Eğitim Enstitüsü 2020
TaĢımacılık; hammadde, yarı mamul ve bitmiĢ ürünün nihai müĢteriye ulaĢtırılmasını için yapılan bir faaliyettir. GeliĢmekte olan ülkelerde pazar payını artırmakta taĢımacılık önemli bir rol oynamaktadır. Sonuç olarak yapılan alım – satım iĢlemlerinde en önemli kriter, doğru malın, doğru miktarda, doğru yerde, hedef müĢteri kitlesine minimum maliyet ile ulaĢtırılmasıdır. Türkiye‟de yük ve yolcu taĢımacılığı ele alındığında, yıllar içerisinde yaĢanan tecrübelerden elde edilen sonuçlara bağlı olarak taĢıma modlarında da birtakım değiĢimler meydana gelmiĢtir.
Bu tez çalıĢmasında 1987-2018 yılları arasındaki veriler kullanılarak ekonomik göstergeler ile yük taĢıma modaları arasındaki iliĢkiler incelenmiĢtir. Bu kapsamda demiryolu, havayolu, ihracat, ithalat ve dıĢ ticaret verileri Türkiye Ġstatistik Kurumu‟ndan (TUĠK); karayolu taĢımacılık verileri Karayolları Genel müdürlüğü resmi web sitesinde ve denizyolu taĢımacılık verileri ĠMEAK Deniz Ticaret Odasını resmi veri sitesinden elde edilmiĢtir. GSYĠH (Gayrisafi yurt içi hâsıla UlaĢtırma ve Depolama) verileri 1998-2018 yılları arasında TUĠK„ten ve son olarak Sanayi üretim indeksi verileri, 2005-2018 yılları arasında TUĠK resmi sitesinden alınmıĢtır. Bu kapsamda tanımlayıcı istatistikler, korelasyon ve regresyon analizleri yapılmıĢtır. Modelde araĢtırmada ekonomik göstergeler (Ġhracat, Ġthalat, GSYĠH ve Sanayi Üretim Ġndeksi) bağımsız değiĢken, taĢıma modları ile taĢınan yük miktarları ise bağımlı değiĢken olarak belirlenmiĢtir. Bağımsız değiĢkenlerin bağımlı değiĢken üzerindeki göreli etkilerini daha net olarak tespit etmek ve bazı araĢtırma sorularının cevaplarını bulabilmek için daha güçlü bir analiz olan regresyon analizi yapılmıĢtır. AraĢtırma sonucunda, ekonomik göstergeler ile yük taĢıma modları arasında anlamlı iliĢkiler bulunmuĢtur.
vi
Anahtar Kelimeler: DıĢ ticaret, lojistik, taĢımacılık, taĢıma modları
ABSTRACT
ANALYSES OF RELATĠONSHĠPS AMONG THE MODES OF
TRANSPORTATĠON SYSTEM ĠN TURKEY
Nuriye Tarhan Master Thesis
Department of International Trade and Logistics International Trade and Logistics Management Programme
Advisor: Asst. Prof. Fulya TaĢel Maltepe University Graduate School, 2020
Transportation; is an activity for delivering raw materials, semi-finished products and finis products to the final customer. Transportation plays a crucial role in increasing market share in developing countries. As a result, the most important criterion in buying and selling transactions is the delivery of the right goods to the target customer in the right place and in the right amount with minimum cost. Taking Turkey's passenger and freight transport into consideration, transport modes are gradually changed depending on the results obtained from years of experience.
In the present thesis study, the relationship between economic indicators and modes for the transport system in Turkey are analyzed using this data set between 1987 and 2018 years. In this context railways, airways, import, export and foreign trade data was obtained from the Turkey Statistical Institute (TUIK); the highway transportation data was obtained from the official website of the General Directorate of Highways, and maritime transportation data was gathered from the official data site of the Chamber of Shipping (IMEAK). GNP (Gross Domestic Product Transportation and Storage) data was taken from TUIK between 1998 and 2018 and finally industrial production index data was obtained from TUIK official website between 2005 and 2018. In this context, descriptive statistics, correlation and regression analyzes were performed. In the statistical model, economic indicators (Export, Import, GNP and Industrial Production Index) were determined as independent variables, and the modes of transportation and the amount of cargo carried were dependent variables. Regression analysis, which is a robust statistical technique, was carried out to determine the relative effects of independent variables on the dependent variable more clearly and to find answers to some research questions. As a result of the research, significant relations were found between economic indicators and modes of transport.
vii
ĠÇĠNDEKĠLER
JÜRĠ VE ENSTĠTÜ ONAYI ... ii
ETĠK ĠLKE VE KURALLARA UYUM BEYANI ... iii
TEġEKKÜR ... iv ÖZ ... v ABSTRACT ... vi ĠÇĠNDEKĠLER ... vii ġEKĠLLER LĠSTESĠ ... ix TABLOLAR LĠSTESĠ ... x KISALTMALAR ... xi ÖZGEÇMĠġ ... xii BÖLÜM 1. GĠRĠġ ... 1 BÖLÜM 2. LOJĠSTĠK KAVRAMI ... 3
2.1 Lojistiğin Kapsamı ve Önemi ... 3
2.2 Lojistik Faaliyetler ... 5 2.2.1 MüĢteri Hizmetleri ... 6 2.2.2 Depolama ... 7 2.2.3 Sigortalama ... 8 2.2.4 Gümrükleme ... 9 2.2.5 Elleçleme ... 9 2.2.6 Talep Planlama ... 10 2.2.7 SipariĢ Yönetimi ... 11 2.2.8 Satın Alma ... 12
2.2.9 Tedarik Zinciri Yönetimi ... 12
2.2.10 Tersine Lojistik ... 12
2.2.11 Muayene ve Gözetim ... 13
2.2.12 Paketleme ve Katma Değerli Hizmetler ... 14
2.2.12.1 Etiketleme ... 15 2.2.12.2 Elleçleme ... 15 BÖLÜM 3. TAġIMACILIK KAVRAMI ... 17 3.1 Kara TaĢımacılığı ... 18 3.2 Denizyolu TaĢımacılığı ... 20 3.3 Havayolu TaĢımacılığı ... 21 3.4 Demiryolu TaĢımacılığı ... 22
3.5 Boru Hattı TaĢımacılığı ... 23
3.6 Nehir yolu (Ġç suyolu) TaĢımacılığı ... 24
3.7 Çok Türlü TaĢımacılık (Multimodel TaĢımacılık) ... 24
3.8 Türler Arası TaĢımacılık (Ġntermodel Transport) ... 25
3.9 Kombine TaĢımacılık (Combinend Transport) ... 26
3.9.1 Kombine TaĢımacılık Türleri ... 27
3.9.1.1 Konteyner TaĢımacılığı ... 27
3.9.1.1.1 Ro-La (Roll On-Lift Of) ... 27
3.9.1.1.2 Ro-Ro (Roll-On- Roll-Of) ... 27
3.9.1.1.3 Araç Sırtı TaĢımacılığı (Piggyback) ... 28
3.9.1.1.4 Bi-Model TaĢımacılığı (Roadrailer) ... 29
viii
3.10.1 TaĢıma Araçları ... 29
3.10.2 TaĢıma Üniteleri ... 30
BÖLÜM 4. TÜRKĠYE‟DE YÜK TAġIMACILIĞININ TARĠHSEL GELĠġĠMĠ ... 31
4.1 Karayolu Yük TaĢımacılığı Tarihçesi ... 31
4.2 Denizyolu Yük TaĢımacılığı Tarihçesi ... 32
4.3 Havayolu Yük TaĢımacılığının Tarihçesi ... 33
4.4 Demiryolu Yük TaĢımacılığı Tarihçesi ... 34
4.5 Türkiye‟de Yük TaĢımacılığının Lojistik Açıdan Önemi ... 35
4.5.1 TaĢımacılığın Lojistik Açıdan Yeri ve Önemi ... 40
4.5.1.1 Karayolu Yük TaĢımacılığının Lojistik Açıdan Önemi ... 40
4.5.1.2 Demiryolu Yük TaĢımacılığın Lojistik Açıdan Önemi ... 41
4.5.1.3 Denizyolu Yük TaĢımacılığın Lojistik Açıdan Önemi ... 44
4.5.1.4 Konteyner TaĢımacılığının Lojistik Açısından Önemi ... 45
4.5.1.5 Limanların Lojistik Açısından Önemi ... 46
4.5.1.6 Havayolu Yük TaĢımacılığının Lojistik Açısından Önemi ... 48
4.5.1.7 Çok Modlu TaĢımacılığın Lojistik Açısından Önemi ... 50
BÖLÜM 5. ULAġTIRMA MODLARININ KARġILAġTIRILMASI ... 53
5.1 Yük TaĢımacılığında Tür Seçimini Etkileyen Faktörler ... 55
5.1.1 Maliyet ... 56 5.1.2 Hız ... 59 5.1.3 Güvenilirlik ... 60 5.1.4 Emniyet (Güvenlik) ... 60 5.1.5 Ġzlenebilirlik ... 61 5.1.6 Esneklik ... 62 BÖLÜM 6. DIġ TĠCARET ... 63
6.1 Türkiye‟de Lojistik-DıĢ Ticaret ĠliĢkisi ... 65
BÖLÜM 7. YÖNTEM ... 69
7.1 AraĢtırmanın Modeli ve AraĢtırma Soruları ... 69
7.2 Veri Toplama Kaynakları ... 70
7.3 ĠĢlem ve Analizler ... 70
BÖLÜM 8. BULGULAR ... 71
8.1 TaĢıma Modlarına ĠliĢkin Tanımlayıcı Ġstatistiki Bulgular ... 71
8.2 Korelasyon Analizi Bulguları ... 93
8.3 Regresyon Analizi Bulguları ... 96
BÖLÜM 9. SONUÇ VE ÖNERĠLER ... 101
ix
ġEKĠLLER LĠSTESĠ
ġekil 3. 1: Çoklu araçlarla ve modlar arası taĢıma ... 25
ġekil 3. 2: Modlar arası taĢıma kombinasyonu ... 26
ġekil 4. 1: Lojstik ve ulaĢtırma hizmetleri arasındaki etkileĢim ... 38
ġekil 4. 2: TaĢıma modlarının hız geliĢimi ... 39
ġekil 7. 1: AraĢtırmanın modeli ... 70
ġekil 8. 1: Demiryolunda taĢınan yolcu sayısının grafiksel gösterimi ... 73
ġekil 8. 2: Demiryolunda taĢınan yük miktarının grafiksel gösterimi ... 75
ġekil 8. 3: Havayolu yolcu sayılarının grafiksel gösterimi ... 77
ġekil 8. 4: Havayolu yük miktarlarının grafiksel gösterimi ... 79
ġekil 8. 5: Karayolu yolcu miktarlarının grafiksel gösterimi ... 81
ġekil 8. 6: Karayolu yük miktarlarının grafiksel gösterimi ... 83
ġekil 8. 7: Denizyolu yolcu sayılarının grafiksel gösterimi ... 85
ġekil 8. 8: Denizyolu yük miktarının grafiksel gösterimi ... 87
ġekil 8. 9: Ġhracat miktarının grafiksel gösterimi ... 89
ġekil 8. 10: Ġthalat miktarının grafiksel gösterimi ... 91
x
TABLOLAR LĠSTESĠ
Tablo 5. 1: UlaĢtırma modlarının özellikleri ... 53
Tablo 5. 2: UlaĢtırma türlerinin özelliklerine göre karĢılaĢtırılması ... 54
Tablo 5. 3: Lojistik maliyet analizi ... 57
Tablo 5. 4: TaĢıma modlarına göre maliyet çizelgesi ... 58
Tablo 6. 1: UlaĢtırma ve depolama (H) sektörleri ve GSYĠH büyüme karĢılaĢtırması .. 67
Tablo 8. 1: Demiryolunda taĢınan yolcu sayısı (kiĢi) ... 72
Tablo 8. 2: Demiryolunda taĢınan yük miktarı (ton) ... 74
Tablo 8. 3: Havayolu yolcu sayıları (kiĢi) ... 76
Tablo 8. 4: Havayolları yük miktarı (ton) ... 78
Tablo 8. 5: Karayolu yolcu sayıları (kiĢi) ... 80
Tablo 8. 6: Karayolu yük miktarı (ton) ... 82
Tablo 8. 7: Denizyolu yolcu sayısı (kiĢi) ... 84
Tablo 8. 8: Denizyolu yük miktarı (ton) ... 86
Tablo 8. 9: Ġhracat Verileri ... 88
Tablo 8. 10: Ġthatat(CIF) ... 90
Tablo 8. 11: DıĢ ticaret hacmi ... 92
Tablo 8. 12: Yük miktarları bakımından taĢıma modları arasındaki korelasyon değerleri ... 94
Tablo 8. 13: Ġhracat ile yük miktarları arasındaki korelasyon değerleri ... 94
Tablo 8. 14: Ġthalat ile yük miktarları ile arasındaki korelasyon değerleri ... 95
Tablo 8. 15: GSYĠH ile yük miktarları ile arasındaki korelasyon değerleri ... 95
Tablo 8. 16: Sanayi üretim indeksi ile yük miktarları ile arasındaki korelasyon değerleri ... 96
Tablo 8. 17: Ġhracatın yük miktarları üzerindeki etkisi gösteren regresyon analizi sonuçları (N= 32) ... 97
Tablo 8. 18: Ġthalatın yük miktarları üzerindeki etkisi gösteren regresyon analizi sonuçları (N= 32) ... 98
Tablo 8. 19: GSYĠH‟nin yük miktarları üzerindeki etkisi gösteren regresyon analizi sonuçları (N= 21) ... 99
Tablo 8. 20: Sanayi üretim indeksi‟nin yük miktarları üzerindeki etkisi gösteren regresyon analizi sonuçları (N= 14) ... 100
xi
KISALTMALAR
3 PL : Üçüncü Parti
ABD : Amerika BirleĢik Devletleri
EDI : Ġnternet Teknolojileri
GBP : Gross National Product
GDP : Gross Domestic Product Transportation and Storage
GPS : Araç Takip Sistemi
GSM : E- Mobil Hizmetler
GSYĠH : Gayri Safi Yurt Ġçi Hâsıla IMEAK
:
Ġstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Deniz Ticaret Odası
ĠTO : Ġstanbul Ticaret Odası
KGM : Karayolları Genel Müdürlüğü
RFID : Kare Barkod
Ro-La : Roll On-Lift Of
Ro-Ro : Roll-On- Roll-Of
SHGM : Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
TCDD : Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ĠĢletmesi TSI : Turkish Statistical Institutes
TÜĠK
:
Türkiye
Ġstatistik Kurumu
TÜSĠAD : Türk Sanayicileri ve ĠĢ Ġnsanları Derneği
UTĠKAD : Uluslararası TaĢımacılık Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği UDH : T.C UlaĢtırma Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı
xii
ÖZGEÇMĠġ
Nuriye TarhanUluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Anabilim Dalı
Eğitim
Derece Yıl Üniversite, Enstitü, Anabilim/Anasanat Dalı
Y.Ls. 2017-2020 Maltepe Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Anabilim Dalı
Ls. 2013-2017 Afyon Kocatepe Üniversitesi, Bolvadin Uygulamalı Bilimler Lojistik yönetimi
Lise 2007-2011 Gebze Cumhuriyet lisesi
ĠĢ/Ġstihdam
Yıl Görev
2020 – Lojistik Uzman Yrd. – Düzey Pazarlama A.ġ 2018-2019 Uzun dönemli Proje stajyeri -Procter & Gamble 2017- Stajyer ( zorunlu Staj) – AlıĢan Lojistik A.ġ
KiĢisel Bilgiler
Doğum Yeri ve Yılı: Kocaeli , 1991 Cinsiyet: K
Yabancı Diller: Ġngilizce (Orta)
1
BÖLÜM 1. GĠRĠġ
TaĢımacılığın geliĢmesi, mesafelerin kısalması ve ticarete konu olan malların çeĢitlenip, miktar olarak artıĢının yaĢanması lojistik hizmetlerin bir bütün olarak ele alınmasını sağlamıĢtır. Günümüzde modern lojistik faaliyetlerinin etkinliği müĢteri tatmini üzerine kuruludur. Bu anlamda lojistik faaliyetlerde müĢteri tatmininin sağlanması ürünlerin doğru yer ve zamanda müĢteri beklentilerine uygun bir maliyetle sunulmasını gerektirecektir.
Küresel ticaretin artması ile uluslararası taĢımacılığın lojistik faaliyetler içerisindeki kullanım payı artmıĢtır. TaĢımacılık faaliyetlerinin önem kazanması lojistik firmalar arasında rekabetin oluĢmasına neden olmuĢtur. Ancak, bu rekabet sadece taĢıyıcılar arasında değil temelde taĢıma türleri arasında da açıkça görülmektedir ve gerçekleĢmektedir. MüĢteri tarafında yer alan göndericiler tercihlerini öncelikle kullanmak istedikleri tür ya da türleri belirlemek yönünde yapmalıdır. Daha sonra bu türdeki ulaĢımı sunan taĢıyıcılar arasında yapmak gerekmektedir.
Türkiye; coğrafi konumuyla, genç ve dinamik nüfusuyla ve bu sektördeki geliĢmelerle, lojistik konusunda önemli bir merkez olma potansiyeline sahip bir ülkedir. Türkiye, doğu ve batı arasında bir köprü oluĢturduğundan dolayı uluslararası lojistik firmaları için cazip bir pazardır. Dünya çapındaki Ģirketler ile rekabet edebilmek için, sistematik ve iyi organize edilmiĢ politikalar geliĢtirilip takip edilmelidir. Ülkemizde daha çok kara yolu taĢımacılığı görülmekle birlikte hava yolu, deniz yolu, demir yolu taĢımacılığın önemli alt yapı geliĢmeleri yaĢanmaktadır.
Bu çalıĢma sekiz bölümden oluĢmaktadır. Birinci bölümde lojistik kavramının açıklanması ve lojistik faaliyetlerinin açıklamaları üzerinde durulmuĢtur.
Ġkinci bölüm de taĢımacılık kavramından, taĢıma modları ve taĢıma modlarının avantaj ve dezavantajlarının üzerinde durulmuĢtur.
Üçüncü bölüm de Türkiye‟de taĢıma modlarının tarihsel geliĢimin üzerinde durulmuĢ ve Türkiye„deki taĢımacılığın lojistik acıdan potansiyelinden bahsedilmiĢtir.
2
Dördüncü bölüm de ulaĢtırma modları tür seçimi etkileyen faktörlerden bahsedilmiĢ olup taĢımacılığa konu olacak ürünün hangi taĢıma modu ile taĢınmasının belirlenmesi için taĢıma modları karĢılaĢtırılmıĢtır.
BeĢinci bölümde dıĢ ticaret kavramı ve Türkiye dıĢ ticaret potansiyeli üzerinde durulmuĢtur.
Altıncı, yedinci ve sekizinci bölümlere gelindiğinde regresyon ve korelasyon analizlerin yapılabilmesi için veriler toplanmıĢ analiz yöntemi belirlenerek tekli regresyon modeli ile analiz sonuçları ve öneriler üzerinde durulmuĢtur.
3
BÖLÜM 2. LOJĠSTĠK KAVRAMI
Türkçe‟de kullanılan Lojistik sözü Yunanca kökenli logisticos kelimesinden dilimize geçmiĢtir. Bu söz Fransızca‟da logistique, Almanca‟da unterbringungswesen, Ġngilizce‟de logistics olarak kullanılmaktadır (Aygün & Sürmen, 2006).
Lojistik; 1974 yılında Türk Dil Kurumu tarafından “ savaĢta ya da askeri bir yürüyüĢte yol, haberleĢme, sağlık, ikmal gibi hizmetleri sağlayan strateji bölümü; logistics (mantık)”olarak tanımlanmıĢtır (TaĢkın & Durmaz, 2015).
Tedarik zincirinin bir iĢlevi olarak ürünlerin, hizmetlerin ve bilgilerin baĢlangıç noktasından baĢlayarak son tüketim noktası arasındaki müĢteri gereksinimleri ve değiĢen taleplerini karĢılamak amacı ile etkin, verimli bir Ģekilde sürdürülmesi için müĢteri istek ve taleplerini karĢılayabilmek için depolama, gümrükleme ve taĢımacılık faaliyetlerinin planlanması ve süreç yönetimin yapılmasını sağlamaktadır. Lojistik bir ürünün hammadde, yarı mamul ve bitmiĢ ürün olarak son tüketiciye ulaĢıncaya kadar oluĢan malzeme akıĢının yönetimini oluĢturur (Fındık & Öztürk, 2016).
2.1
Lojistiğin Kapsamı ve Önemi
Lojistik, farklı alanlara hizmet eden bir kavramdır. Lojistik üretimi tamamlanmıĢ ürünün depolanması, taĢınması ve teslimatının yapılması için fonksiyonları olan bir yapıdır. YaĢanan teknolojik ve ekonomik büyüme ile beraber lojistiğin alanının ve kapsamında da değiĢimlere neden olmuĢtur. Depolama ve taĢıma faaliyetlerinin yanında katma değerli hizmetlerin en az bir faaliyetinin de yapıldığı durumlarda Lojistik süreci ortaya çıkmaktadır. Lojistiğin kapsamasında nakliye, sigorta, tahsilat, danıĢmalık, pazarlama, müĢteri hizmetleri, üretim Planlama, hammadde tedarik gibi hizmetleri içerisinde barındırmaktadır (Dinceç, 2016).
1990‟lı yıllarda küreselleĢmenin artması ile birlikte, iĢletmeler daha fazla ithalat ve ihracat yapmaya baĢlamıĢlardır. Bu da beraberinde ulaĢtırma ve Lojistik iĢletmelerin maliyetlerini azalmak ve küresel pazarda yer alabilmek için Lojistik önemli bir kavram haline gelmiĢtir. Mesafelerin uzaması ile beraber ulaĢtırma maliyelerinin artıĢını azaltmak için Lojistik süreçlerde iyileĢtirme yapılmaya çalıĢılmıĢtır. Yatırım
4
gereksinimini azaltma kaygısı, ölçekleri büyüterek fiyat avantajı sağlama isteği, müĢteri memnuniyetini artırma isteği, iĢ geliĢtirme yeni teknolojik sistemleri kullanma isteği modern anlamda lojistiğin ortaya çıkmasına ve iĢletmeler tarafından önemli bir geliĢim alanı alarak faaliyet göstermesine olanak sağlamıĢtır (Acar & Köseoğlu, 2014).
Lojistik süreç olarak ele alınan Lojistik ürün akıĢı ile doğrudan iliĢkili olup, ürün üretim noktasından son tüketim noktasına hareketini devam ettirirken esas amaç en düĢük maliyet ile ürünün en uygun Ģekilde dağıtımını amaçlar. Lojistik maliyetlerinin azaltılması için ürün akıĢının doğru yerde, doğru miktarda, doğru zamanda, doğru koĢullarda, doğru fiyatta, doğru müĢteriye, doğru dağıtım kanalı ile teslim edilmesi amaçlanmıĢtır (Çengel, 2008).
Lojistiğin esas amacı; müĢteri hizmetlerinde üstün bir seviyeye ulaĢılması, kaynak ve yatırımların en uygun Ģekilde kullanımı ile rekabet avantajının sağlanmasıdır. Lojistik, doğasında planlama, tahminleme, koordinasyon, organizasyon ve kontrol faktörlerini taĢır. Lojistiğin amacı; iĢletmenin yaĢamını devam ettirebilmesi açısından organizasyonu fiyat, zaman, kalite ve hizmet gibi iĢletme için hayati önem taĢıyan pazar değiĢkenliklerine karĢı dirençli getirmektir (Çancı & Erdal, 2009).
Lojistiğin sahip olduğu önem, maddeler halinde ifade edilecek olursa Ģu Ģekilde sıralanabilir:
Lojistik firmaların performans kriterlerini ve kâr oranlarını belirleyen bir faktördür.
Lojistik tüm organizasyonları kapsayan bir süreç olarak düĢünülmesiyle nedeniyle önem taĢımaktadır.
Lojistik maliyetli bir süreç olabilir. Fakat buna rağmen oluĢturduğu maliyetten fazlasını kazandıran bir süreçtir.
Lojistik müĢterilere sağlanan hizmetler noktasında ana faktör olarak öne çıkmaktadır.
Lojistik faaliyetler sayesinde uzun süreli iliĢkiler oluĢabilmektedir.
5
olarak gözüken lojistik, firmalar ve ekonomi açısından sayısız iĢleve sahiptir. Lojistik süreci getirisi doğru uygulandığı takdirde her zaman olumlu yönde olacaktır. Buna ilaveten iliĢkide bulunulan müĢteriler hizmetlerden memnun kalırsa müĢteri memnuniyeti noktasında da hedeflenen baĢarıya ulaĢılacaktır (Dinçel, 2014)
2.2
Lojistik Faaliyetler
UlaĢım; müĢteri istek, beklenti ve ihtiyaçlarının artması maliyet, kalite, teknoloji ve termin süresi farklılaĢması lojistik uygulamaları ve taĢıma modlarını çeĢitlendirmiĢtir. Depolama ile sınırlı kalan taĢımacılık faaliyetleri uluslararası ticaretin geliĢmesi ile lojistik faaliyet alanı teknolojik ilerlemeler ile geliĢmeye baĢlamıĢtır (Bindoğan, 2004).
Ürün ve hizmeti satın almak istediğinde kalite, konfor, uygun fiyat ve katma değerli hizmetlere talebin artması lojistik hizmet sağlayıcılarını yatırım yapmaya itmektedir (Akyıldız, 2009).
Tedarik zincirini meydana getiren birimlerin kendi içlerinde iliĢkili ve bağlantılı iken diğer bütün birimler ile de etkileĢim içerisindedir.
Tedarik zinciri içerisinde tedarikçi, nakliyeci, perakendeci, dağıtım merkezleri ve nihai tüketiciyi zincir içeresine dâhil etmektedir. MüĢteri isteklerin karĢılanması için ürünün üretilmesinden baĢlayarak oluĢan süreç içerisinde birçok lojistik faaliyet alanını barındırmaktadır. Lojistik faaliyetler ürünün yüklenmesi, ürünün boĢaltımı, taĢıma türleri arasındaki aktarımı vs. uygulamalar ağ içerisinde daha kapsamlı süreçleri oluĢturmaya baĢlamıĢtır.
6
ġekil 2. 1: Lojistiğin fonksiyonel alanları Kaynak: (Akyıldız, 2009)
2.2.1
MüĢteri Hizmetleri
Dünya üzerinde rekabetin hızla arttığı maliyetlerin arttığı ve kar oranlarının düĢtüğü görülmektedir. Böyle bir ortamda müĢteri iliĢkilerinin daha etkili bir biçimde kullanılarak müĢteri taleplerini anlamak ve dikkate almak son derece önem taĢımaktadır (Çakırlar, 2009). MüĢteri hizmetlerinin geliĢtiren müĢteri ile iletiĢimi güçlü olan Ģirketler her zaman rakiplerinin önüne geçerler. Servis imkânı ve iade ürünlerin tekrar değerlendirilmesi (geri dönüĢüm, tersine lojistik vb.), hatalı ve eksik ürünlerin kurtarılması, müĢteri Ģikâyet ve isteklerinin değerlendirilmesi ve hızlı aksiyon alınması lojistik iĢ akıĢı süreci kapsamındadır (Koban & Keser, 2007).
MüĢteri hizmetlerindeki amaç müĢteri istek ve taleplerini doğru anlayarak tüm sürecin doğru yönetilmesidir. Bu durum Ģirketin, müĢteri ve pazarlama tekniğinin, bütün ürünlerin toplam kalite anlayıĢı içinde gerçekleĢir. MüĢteri hizmetleri tedarik zinciri içerisinde önemli bir paya sahip olup, hizmetin nihai tüketiciye ulaĢıncaya kadar süren bir süreçtir (ĠTO, 2006).
7
2.2.2
Depolama
Depo; korunmak, saklamak veya gerektiğinde kullanılmak için bir Ģeyin konulduğu yer ardiye; Bir malın toptan satıldığı ve çokça bulunduğu yer olarak tanımlanırken, Depolama kavram olarak; malların gerektiğinde kullanılmak üzere, belirli usullere uygun olarak muhafazası anlamında kullanılır. Hammadde tedarikinden baĢlayarak tüketim noktasına kadar olan süreçte hammaddelerin, parçaların yarı mamullerin ve bitmiĢ ürünlerin bulundurulmasına depolama denir (Keskin, 2011). Depolama faaliyetleri, lojistiğin en önemli adımlarından biridir ve günümüzde birçok Ģirket kendi depolarına yatırım yapmaktadır (Blanchard, 2017). Depolamayı tedarik zincirlerinin unutulmuĢ bir halkası olarak tanımlamıĢtır. Tedarik zinciri içerisinde depolar ürünlerin saklandığı alanlar olmak yerine zincir boyunca 4 farklı süreç ile ilgilidir (Hazır, ve diğerleri, 2016).
Inbound Lojistik (Tedarik Lojistiği – Malzeme Yönetimi) Üretim Süreci
Outbound Lojistik (Fiziksel Dağıtım – Dağıtım Lojistiği) Geri DönüĢ Lojistiği
Depolar, ham madde veya ara mamullerin olduğu Ģirket bünyesindeki yerlerdir (Koban & Keser, 2007). Depo belli bir noktalardan gelen ürünlerin teslim alındığı, saklandığı, taĢınıp korunduğu alanlardır.
Depolamanın kullanım amaçları (Vatansever, 2005). TaĢıma-üretim giderlerini azaltmak,
Arz-talep dengesini sağlamak,
Üretim sürecinde kullanılan malzeme temini, Ani dalgalanmalardan korunmak
8
ġekil 2. 2: Tedarik zinciri içinde depolama Kaynak: (Richards,2014)
Tedarik zinciri içerisinde depolama fonksiyonları birçok paydaĢı bir arada bulunduran alanlardır. Hammadde, tedarikçi, toptancılar /bayiler Perakendeciler, geri dönüĢüm alanları, direkt satıĢ ve direkt sevkiyat alanları olarak kullanılmaktadır.
Depoların iĢlevleri;
Hammadde, yarı mamul ve bitmiĢ ürün depolaması, Konsalidasyon merkezi
Aktarma ve taĢıma merkezleri AyrıĢtırma ve elleçleme merkezleri Çapraz sevkiyat merkezleri,
Tersine lojistik-geri dönüĢüm alanları
Depolar taĢıdığı özeliklere göre isimlendirilir ve içerisinde yürüttüğü iĢe göre dizayn edilerek gerekli ekipmanları bulundurulur (Dölek, 2015).
2.2.3
Sigortalama
Sigorta, taĢınan ya da depolanan bir ürüne gelebilecek hasar, kayıp gibi ihtimallere karĢı alınan bir önlemdir. Sigortalama ise, oluĢabilecek olası risklere karĢı en uygun poliçeyi seçerek ürünün oluĢabilecek maddi zarara karĢı korunmasıdır.
9
Sigortalama, yasal bir zorunluluktur ve tarafların birbirlerine karĢı ticari bir güven oluĢmasını sağlar. Ayrıca sigortalama, ürünün veya hizmetin son nihai tüketiciye ulaĢıncaya kadar oluĢabilecek risklere karĢı korur (Dölek, 1999). Tedarik zinciri boyunca en önemli risk faktörü çalıĢanların neden olduğu risklerdir. ÇalıĢanlardan kaynaklı hatalı ürün üretiminden baĢlayarak, hatalı yükleme ve hatalı sevkiyat, belge tanzimi ve teslimat gibi nedenlerden kayıpları önleme amacı, lojistiğin önemli bir görevidir (Çancı & Erdal, 2003c).
2.2.4
Gümrükleme
Gümrük, bir ülkenin sınırları içerisine giriĢ ve çıkıĢ yapacak ürünün veya hizmetin denetlendiği ve belirli gözetimlerden geçtiği yerlerdir. KüreselleĢme ile beraber ülkeler arasında etkileĢimin artması ile beraber oluĢan ticari ürünlerin giriĢ ve çıkıĢın olduğu geçiĢ noktalarıdır. Ġthalatın ve ihracatın yapılabilmesi için gerekli iznin alındığı ve gerekli vergi yükümlülüklerinin yerine getirildiği yerlerdir (Word Customs Organization, 2019). Gümrükleme ise; ürün ve hizmetin ülke içerisinde serbest dolaĢıma izin verilmesi için devlete karĢı sorumlulukların düzenlenmesi ve yürütülmesi için her türlü resmi iĢlemlerin takibinin yapılmasıdır. Bu iĢlemlerin yürürlükte olan mevzuata uygun yapılması gerekir (Ticaret Bakanlığı, 2019).
Gümrükleme iĢlemleri, ülkelere göre farklılık gösterebilir. Gümrükleme yapılmasının ortak amacı Ģunlardır;
Ulusal güvenliğin sağlanması Vergilendirme ve tahsilatı Rekabetin oluĢturulması Ticaret yönetimi
Ulusal çıkarların korunmasını sağlamaktır. Lojistik süreç kapsamında iĢletmeler gümrük mevzuatlarına göre hizmet vermektedir.
2.2.5
Elleçleme
Elleçleme; üretim, depolama, dağıtım, tüketim ve imha süresince malzeme ve ürünlerin hareketi, korunması, depolanması ve kontrolüdür. Ġngilizce handling teriminin
10
tercümesi olarak lojistik literatüründe kullanılmaya baĢlanan elleçleme ambalajlı ürünleri kutuları ile elleçlenirken, dökülebilen veya Ģekil alabilen döküm ürünler, pompalar, kürekler veya conveyor gibi ekipmanlarla elleçlenir (Keskin, 2011)
Elleçleme, doğru malzemenin, doğru zamanda, doğru yere, doğru miktarda ve doğru koĢullarda ve doğru maliyet ile taĢınmasını, depolanmasını ve doğru teslimat yapılmasında önemli bir rolü bulunmaktadır (Ömer, Görçün, & Saygılı, 2010).
2.2.6
Talep Planlama
Talep planlama, bazı değiĢkenlerin değiĢmediği varsayımı ile alıcıların her fiyat seviyesinde bir hizmetten zaman birim baĢına satın almak istedikleri miktarı gösterir iken talep, üretilmiĢ veya üretilmesi düĢünülen bir ürünü satın alma isteklerin bir ölçüsüdür (Ergün & ġahin, 2020). Lojistik süreçte hangi müĢteriye ne kadar ürünün gerek olduğu, ne sıklıkla dağıtımın gerçekleĢtirileceği bilinmesi gerekir. Talep planlaması yapıldığı takdirde ne kadar stoklama yapılacağı da bilinir. Talep planlaması iĢletmelerin üretmiĢ olduğu mal veya hizmetin tüketiciler tarafından ileride oluĢabilecek arz miktarını belirli parametreler yardımı ile tahmin edilmesidir (Türk & Kıanı, 2019).
ġekil 2. 3: Talep tahmin yöntemler Kaynak: (Türk & Kıanı, 2019)
11 Talep tahmini süreci 4 aĢamalı oluĢur Bilgi toplanması
Talep tahmini periyodunun saptanması
Tahmin yönetiminin secimi ve hata payının hesaplanması Tahmin sonuçlarının analizi
2.2.7
SipariĢ Yönetimi
SipariĢ yönetimi, toplam sipariĢ talebinin karĢılanması için ürün ve hizmet talebinin doğru Ģekilde yönetimi ve müĢteriye ulaĢtırılma sürecidir (Murphly & Wood, 2004).
Lojistik süreç içerisinde müĢteri ve firma arasında iletiĢim kesin, çabuk ve akılcı bir iletiĢim lojistik süreçlerinin baĢarılı yönetimini oluĢturur (Lambert & Stock, 2001).
KarmaĢık ve kapsamlı iĢ süreçlerinin etkin ve verimli yönetimi için uygun iletiĢim sistemleri bilgi ve beceri gerektirir. MüĢteri sipariĢ talebi oluĢmasından itibaren bütün sürecin doğru yönetimi maliyet, zaman ve iĢ akıĢı süreçlerini doğrudan etkilemektedir. SipariĢ yönetimi doğrudan müĢteri hizmet seviyesini etkilediği düĢünüldüğün de bilgi sistemlerinin oluĢturulması, sipariĢ iĢlemlerin manuel süreçleri aĢarak otomasyonel tasarımların geliĢmesi lojistik iĢ akıĢını düzenlediği gibi müĢteri hizmet seviyesini artıracaktır.
SipariĢ yönetiminin 3 bileĢeni vardır (Hazır, ve diğerleri, 2016).
Operasyon Süreci: SipariĢi sisteme aktarımı/düzeltilmesi, iĢ süreci çizelgeleme, sipariĢ teslimat planlaması, depo ürün elleçleme emri oluĢturulması, araca yüklenmesi irsaliye kesilmesi ve faturalandırması hazırlanması v.s
ĠletiĢim: müĢteri talebi ile sipariĢin revize edilmesi, müĢteri ile sevkiyat bilgisi paylaĢılması ve süreç takibi v.s
Kredi ve Toplama BileĢenleri: MüĢterilerin kredi durumlarını kontrol etme, alacaklar hesabına iĢleme ve toplama iĢlemleri vb.
12
2.2.8
Satın Alma
Ürün veya hizmetin ücreti ödenerek temin edilmesidir. MüĢteri sipariĢlerini zamanında, uygun maliyet ile kaliteli hizmet sunulacak Ģekilde malzeme ve ürünlerin teminidir. Satın alma stratejileri ile Ģirket stratejileri ile uyumlu olması gerekmektedir. Uyumlu olması için satıcılar ile stratejik ortaklıklar kurulmalı ve çoklu tedarikçi ile çalıĢıp merkezi tedarik ağı kurularak tedarikçi performanslarının takibi yapılarak entegre lojistik sistemleri kurulmalıdır (Eymen, 2007).
2.2.9
Tedarik Zinciri Yönetimi
Tedarik zinciri yönetimi, satın alma kavramına göre daha kapsam bir kavramdır (Tek & Karaduman, 2012). Tedarik Zinciri, müĢterinin taleplerini yerine getirmek için doğrudan veya dolaylı entegre olmuĢ tüm tarafları içerir. Tedarik zinciri, sadece üretici ve tedarikçiden oluĢmaz aynı zamanda ulaĢtırma, depolama perakendeci ve müĢterinin kendisini de içine alır (Chopra & Maindl, 2017). Eğer zinciri veya talep zinciri olarak da adlandırılan tedarik zinciri yönetimi faaliyet etkinliğini geliĢtirmek stratejik operasyonu artırmak maksadı ile iĢletmelerin yaptığı iĢbirliğidir. Zincire dâhil olan her iĢletmenin iliĢkisi stratejik bir seçimdir. Tedarik zinciri stratejisi iliĢki yönetimi ve bilgi bağımlılığına dayalı bir kanal düzenlemesidir. Tedarik zinciri operasyonları, bireysel iĢletmeler, ticaret ortakları ve müĢterilerle sınırlanan yönetim süreçlerini gerektirir. (Bowersox, Closs, & Cooper, 2002).
2.2.10
Tersine Lojistik
Tersine lojistik, tedarik zincirinin ürünün son nihai tüketiciden geri çağırılması, malların hareketi, iade alınarak depolanması ve tekrar elleçleme faaliyetleridir. Tersine lojistik, iade alınan ömrünü tamamlamıĢ, hasarlı, tüketim tarihi geçmiĢ ürünlerin imha edilmesi veya geri dönüĢüm uygulamaları ile ürünün geri kazanımı sürecidir (Dinçel, 2014).
Lojistik Yönetim Konseyi (The Council of Logistics Management) tarafından tersine lojistik, “Hammaddelerin, halen süreçte bulunan envanterlerin, bitmiĢ malların ve bunlar hakkındaki bilginin tüketim noktasından üretim noktasına tekrar değer elde etme veya düzgün bir Ģekilde elden çıkarma amacıyla verimli ve maliyet avantajlı
13
akıĢını planlama, yürütme ve kontrol etme sürecidir‟‟ Ģeklinde tanımlanmıĢtır (ġengül, 2011).
AĢağıdaki Ģekilde de tersine lojistiğin tedarik zinciri içerisindeki döngüsel Ģeması yer almaktadır.
ġekil 2. 4: Tedarik zinciri içerisinde tersine lojistik Kaynak: (ġahin, 2010)
Tersine lojistik sürecinin tedarik zinciri içerisinde yer alan Ģirketler için yasallarla desteklenmiĢ bir süreçtir. Tersine lojistik akıĢını iyi yönetebilen firmalar rekabet avantajı yakalayarak ürünün geri dönüĢüm sürecinde rol oynamaktadır. Geri dönüĢüm ömrünü tamamlamıĢ ya da taĢıma esnasında hasara uğramıĢ ürünlerin tamir edilmesi, imha edilmesi ya da geri kazanım süreci baĢlatılarak ekonomik değer yaratması sağlanır. Tedarik zinciri içerisinde geri dönüĢüme tabi tutulan ürünler gerekli iĢlemler yapıldıktan sonra ağ içerisindeki akıĢına devam eder (Erol, Serifoğlu, & Velioğlu, 2006).
2.2.11
Muayene ve Gözetim
Uluslararası ticarette oluĢabilecek riskleri ve taĢıma esnasında oluĢabilecek ek masrafları minimize etmek ve taĢımaya tabi olan ürünün güvenli, ürün kalitesi bozulmadan ve önceden belirlenmiĢ olan sözleĢme koĢullarına uyulmasını garanti edilerek teslim edilmesi iĢleminin yapılmasını sağlar. Satıcı ve müĢteri arasında geçerli
14
koĢulların ve hakların tanzimi için muyane ve gözetim iĢlemleri yapılmaktadır. 20.Yüzyılın ikinci yarısından ithalatçılar, ürünü ithal etmek ve ürün satın alınmanı gerçekleĢtirmeden önce ürün kalitesi ve ürünün miktarının belgelenmesi amacı ile bağımsız muayene Ģirketlerinden hizmet alınmaya baĢlamıĢtır. Muayene satıĢa tabi tutulan ürünün yükleme öncesinde kalite standartlarına ve ihraç edilen miktarın doğru olduğunu alıcı acısından garanti almıĢ olmaktadır. Muayene hizmetleri; ürünün standartlara uygunluğunu ve fiyat doğrulaması yapılarak taraflar arasında ticari dokümanlar yayınlanır.
Gözetim, satıĢı yapılan bir malın alıcıya teslim edilecek miktar, kalite, ambalaj, etiket, yükleme, taĢıma ve teslim zamanın önceden belirlenmiĢ koĢullarda yapılıp yapılmadığını ve yapılan iĢlemlerin ne ölçüde belirlenen koĢullara uygun olarak yapıldığını alıcı ve satıcı tarafından tespit ettirilmesi için yapılan faaliyettir (Küçük B. , 2018).
2.2.12
Paketleme ve Katma Değerli Hizmetler
Ambalajlama, mamulün tüm yaĢam süresi boyunca ekonomik ve çevreye zararını en aza indirecek Ģekilde korunmasını, barınması ve ürün tanıtımını sağlamak ile beraber ürünü çarpma, ıslanma, kırılma gibi oluĢabilecek zararlardan korunması için kullanılmaktadır. Ambalajlama yapılırken, ürün özelliklerine göre ambalajlama yapılması yükleme esnasında ve taĢıma durumunda oluĢacak fiziki zararları minimize eder. Ürün özelliklerine göre yapılan elleçleme taĢıma esnasında oluĢabilecek, lojistik maliyetleri optimize edilmesine katkı sağlamaktadır (Fındık & Öztürk, 2016).
Paketleme ürünü ilk koruyan ve alıcıya ürün ile beraber iletilen ve bu sebep ile nihai tüketicinin ürün alma isteğini etkileyen bir unsurdur.
Paketleme ve ambalajlamanın temel özellikleri;
Fiziksel, mekanik etkileĢim ve çalınmaya karĢı koruma, Saklanma ve muhafaza,
Yükleme ve taĢınmasında kolaylık sağlama, Bilgilendirme,
15 Tanıtma,
Ürüne uygunluk ve kolaylık sağlama, Ürünün rafta tercih edilmesi kriteri,
Hem ürünün pazara ulaĢtırılmasında hem de hammaddenin üretim tesisine ulaĢtırılmasında seçilen taĢıma türü ambalajlamayı etkimektedir.
Koruyucu ambalaj yapılmadan önce bazı durumlara dikkat edilmelidir;
TaĢıma araçları ve sistemleri, depolama özellikleri ile uyumlu olması olmalıdır. Ambalajın maliyeti ile ortaya çıkabilecek hasarın maliyeti arasında tutarlılık
olmalıdır.
Malın korunması, taĢınması, depolanmasına perakende satıĢ noktaları ve nihai tüketicinin satın alıp kolaylıkla satma özelliklerine uygun olması gerekmektedir (TaĢkın & Durmaz, 2015).
2.2.12.1 Etiketleme
Ürünün içeriğini, taĢınmasını, kullanımını, stoklanmasını, elleçleme Ģartlarını, geri dönüĢüm yöntemlerini etiketin üzerinde gösterildiğinden malın satıĢından dağıtımına kadar birçok bilgiyi etiket üzerinde bulunmaktadır.
Etiketleme; “marka etiketi”, “tanımlayıcı etiketler” ve “dereceleme etiketleri” olmak üzere üçe ana gruba ayrılmıĢtır
Fiyat ve barkotlar içerdikleri ürün bilgileri ile sevkiyatlarda, depolamada, elleçleme de büyük kolaylık sağlamaktadır.
Barkot otomasyon sistemleri ile insana bağlı hatalar en aza indirilmekte ve stoklama iĢlemleri, sevkiyatlar hatasız ve hızlı gerçekleĢtirilmektedir.
Etiketleme ürün ve hammaddelerin etkin takibi için gereklidir
16
Elleçleme, kısa mesafeli malzeme taĢıma iĢleminin gerçekleĢtirilmesi olup malzemenin depoya veya antrepolara vinç, konteyner, forkliftler ile taĢınması, istiflenmesi, oradan nakliye araçlarına taĢınarak yüklemenin yapılması gibi iĢlemlerdir.
Elleçleme sistem ve ekipmanları taĢıma Ģekillerine ve elleçlenecek malzemenin özelliklerine göre seçilmelidir. Elleçleme hem ürünlerin taĢınmasında, hem depolanmasında, hem de yüklenmesi açısından depo operasyonlarının verimliliğini doğrudan etkilemektedir (Küçük B. , 2018).
17
BÖLÜM 3. TAġIMACILIK KAVRAMI
Lojistik kavramının en önemli kısmını taĢımacılık faaliyetleri oluĢturur. Bir ürünün meydana gelebilmesi için gerekli olan hammaddenin üretim noktasına, üretimi tamamlanan ürünlerin dağıtım yapılacak birimlere ulaĢtırılması ile baĢlayan taĢımacılık, ürün ve hizmetin son tüketiciye teslim edilene kadar süre içerisinde devam eder (Küçüksolak, 2006).
Küresel ticarette pazar payını artırmak isteyen Ģirketler planlı bir taĢıma ağına ihtiyaç duymaktadır. Rekabetin artması ile lojistik kavramı içerisinde taĢıma maliyetleri, tam zamanlı teslimat, doğru ürün ve doğru evrak ile teslimatın en ekonomik ve en hızlı Ģekilde yapılmasıdır.
TaĢımacılık müĢterinin ihtiyaç duyduğu ürün ve hizmeti tam zamanında karĢılanması iĢlemidir (TanyaĢ & Hazır, 2011).
Ürün ve hizmetin tüketiciye hasar görmeden tam zamanından ulaĢtırılması müĢteri ve Ģirket için ürünün fiyatı ve kalitesinden daha önemli bir hal almaya baĢlamıĢtır (Karacan & Kaya, 2011).
TaĢıma faaliyetlerinin ekonomik ve hızlı yapılması için taĢıma aktivitesi baĢlamadan önce belirli karar aĢamaları oluĢturulur;
TaĢıma modunun secimi: taĢınacak ürüne uygun taĢıma modu seçilerek maliyet azaltımı kar analizleri yapılır. Kara, deniz, demir, hava ya da karma taĢımacılık için karar verilir.
TaĢıyıcı secimi: taĢımayı yapacak taĢıyıcı firma seçilir.
TaĢıma araçlarının secimi: taĢınacak ürüne göre araç kiralama ya da satın alma kararı verilir.
Güzergâh belirleme: en hızlı, en güvenilir yol tercih edilir.
18 yapılır.
TaĢımacılığın yapılması için belirli kriterlerin belirlenmesi ulusal ve uluslararası yükümlülüklere göre belirlenir. Ulusal kalkınma, bölgesel ve uluslararası ticaret küreselleĢmede önemli bir rol oynamaktadır.
Lojistik maliyetlerinin en büyük kalemini taĢımacılık giderleri oluĢturmaktadır. Lojistik maliyetlerini düĢürmek için ürünün taĢınması için en uygun taĢıma modu seçilerek etkin bir Ģekilde taĢımacılık gerçekleĢtirilebilir.
Lojistik performansları artırmak ve rekabet üstünlüğü kurmak için malların istenilen zamanda sipariĢ edildiği termin tarihinde teslim edilmesi Ģirketlerin ticari konumlarını belirlemekte önemli bir rol oynamaktadır.
TaĢımacılıkta karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu araçları kullanılmaktadır. TaĢımacılık Türlerini Karayolları, Denizyolları, Havayolları, Demiryolları ve birden fazla taĢıma Ģekillerinin birbirleri ile uyum içinde çalıĢmasından kaynaklanan ve günümüz de yaygın olarak kullanılan Çok Türlü taĢımacılık (multimodel transport), Türler Arası taĢımacılık (intermodel transport) ve Kombine TaĢımacılık (combined transport) olarak açıklayabiliriz.
3.1
Kara TaĢımacılığı
Göndericilerle alıcılar arasında aktarım yapmadan taĢınacak yüklerin aktarmasız taĢınması karayolu taĢımacılığında kullanılan araçlarla yapılır. Bu taĢıma sistemi çeĢitli yükleri ve malları taĢır. Karayolu taĢımacılığı, göndericinin adresinden teslim adresine navlun taĢımasına izin verir. UlaĢtırma sektöründe en çok kullanılan ulaĢım türüdür ve diğer ulaĢtırma modlarını tamamlar. ÇıkıĢ terminallerini alarak ve diğer taĢıma modlarının terminallerine gelen yükleri teslim edilecek adreslere ulaĢtırmak suretiyle kargoları hedef terminallere teslim etmek için kullanılan taĢımacılık türüdür (Fulser, 2015).
Her taĢımacılık modunun kendine has özelliklerine bakıldığında her taĢıma modunun taĢıma iĢlemi yapılırken avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır.
19
Karayolu taĢımacılığının avantajlarını aĢağıdaki gibi sıralamak mümkündür (Arıkan & AhipaĢaoğlu, 2005; Aygün & Sürmen, 2015).
Karayolu taĢımacılığı ulaĢtırma iĢlemi yürütürken baĢlangıç ve varıĢ noktası ulaĢıncaya kadar aktarma iĢlemene gerek duyulmaz.
Karayolu ilk yapım maliyetleri birçok ulaĢtırma moduna göre daha ucuz ve hızlıdır.
Teslimat aciliyetine göre günün her saati taĢıma iĢlemi yapılabilir. Gönderici ile alıcı arasında köprü görevi görür.
TaĢınacak yükün küçük olması durumunda taĢıma iĢlemi daha ekonomik ve hızlıdır.
Kısa mesafeli taĢımacılıkta tarifeli yükleme sık sık yapabilme imkânı bulunmaktadır.
Karayolu taĢımacılığı esnekliği düĢünüldüğün de ürünü araca yükleme ve boĢaltma iĢleminde kullanılan ekipmanlar kolaylıkla eriĢim sağlanabilir.
Yüklerin kitle halinde taĢınmasına imkân sağladığı gibi parça yüklerin farklı varıĢ noktalarında da teslimlerinde organizasyonel süreci yürütülmesinde kullanılabilir.
Karayolu taĢımacılığının avantajları olduğu kadar dezavantajları olduğu noktalar da bulunmaktadır. Karayolu taĢımacılığının dezavantajlarını aĢağıdaki gibi sıralamak mümkündür (Aygün & Sürmen, 2015).
TaĢınacak yükün büyük hacimli olması ve mesafenin uzun olması durumunda diğer taĢıma türlerine göre maliyeti fazladır. TaĢınacak olan yük diğer taĢıma türlerine göre sefer baĢına daha azdır.
Hava koĢullarına bağlı olarak taĢıma sırasında gecikmeler yaĢanabilir.
Diğer taĢıma türlerine oranla kaza riski fazla ve bakım onarım maliyetleri yüksektir.
20
3.2
Denizyolu TaĢımacılığı
Deniz yükleme ve dağıtım terminallerinde toplanan kargolar, deniz trafiğine uygun olarak hazırlanır ve kargo gemilerine yüklenerek en yakın deniz terminallerine taĢınır. Uluslararası taĢımacılıkta en popüler ulaĢım Ģeklidir. Her türlü yükün taĢınmasına olanak sağlar. TaĢınacak yükün türüne, türüne ve özelliklerine bağlı olarak uygun kargo gemileri vardır. Büyük miktarda kargonun aynı anda taĢınmasına olanak tanır. Malların deniz yoluyla taĢınması, alıcının adresine ürünün teslim edilmesi için farklı bir taĢıma modunun da kullanılmasını gerektirir (Fulser, 2015).
Uluslararası taĢımacılıkta daha çok kullanılan denizyolu taĢımacılığını diğer taĢıma modlarını göre taĢımacılık iĢlemi yapılabilmesi için avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır.
Denizyolu taĢımacılığının avantajlarına bakıldığında aĢağıdaki gibi sıralamak mümkündür (Erkaymak, 2007)
Uluslararası taĢımacılıkta diğer taĢıma modlarına göre büyük ebatlı ve hacimli yüklerin ucuza taĢınmasına ve uzun mesafeli taĢımacılığa olanak sağlaması. Enerji tüketimin az olması ekonomik bir taĢıma modu olmasına olanak sağlar.
Büyük hacimli yüklerin tek seferde taĢınabilmesine imkân sağlar.
Uluslararası sularda taĢımacılık yaptığı için taĢıma esnasında bir trafik sorunu bulunmamaktadır.
Yolcu ve yüklerin taĢınmasında daha emniyetli bir taĢıma türü olması da avantajları arasında yer almaktadır.
Denizyolu taĢımacılığının avantajları olduğu kadar dezavantajlarını bulunmaktadır. Dezavantajlarını aĢağıdaki gibi sıralamak mümkündür (Kurt, 2010). Denizyolu taĢımacılığı diğer taĢıma modlarına göre taĢıma hızı düĢüktür.
UlaĢım ağı oluĢtururken doğal koĢulların etkili olması ve doğal koĢullara göre iĢlem yapıldığı için ulaĢım ağı kısıtlıdır.
TaĢınan yükün terminal aktarımlarında trafik sıkıĢıklığı oluĢabilmektedir.
21 taĢıma modlarına ihtiyaç duyulmaktadır.
Kötü hava koĢullarından etkilenir. Teslimat tarihinde aksamalar yaĢanabilir denizyolu taĢımacılığı yükün taĢındığı zaman ki mevcut terminalleri ile sınırlıdır.
3.3
Havayolu TaĢımacılığı
Hava trafik terminallerinden alınan kargo, hava trafiğine uygun olarak hazırlanacak ve kargo uçağına yüklenecek ve en yakın hava trafik terminallerine ilerleyecektir. Diğer aĢınma türlerine kıyasla maliyetler yüksektir. TaĢıma iĢlemini tamamlamak için baĢka taĢıma türleri gerekir (Gerede & Orhan, 2015).
Uluslararası taĢımacılıkta daha çok kullanılan havayolu taĢımacılığını diğer taĢıma modlarını göre taĢımacılık iĢlemi yapılabilmesi için avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır.
Havayolu taĢımacılığının avantajlarını aĢağıdaki gibi sıralamak gerekirse (Aygün & Sürmen, 2015).
Havayolu taĢımacılığı taĢımacılık faaliyetleri içerisinde yolcu ve yükün en hızlı istenilen noktaya ulaĢtıran taĢıma modudur.
Havayolu taĢımacılığında güvenlik yüksek seviyededir.
TaĢınacak yüklerde yıpranma, kırılma, bozulma gibi oluĢabilecek hasarlar en düĢük seviyede olmasından en hassas yüklerin taĢınmasında oldukça güvenilirdir.
Özellikli ve çabuk bozulabilecek yüklerin taĢınmasında önemlidir. Trafik sorunu yoktur.
Yukarıdaki paragrafta avantajları belirtilen havayolu ulaĢtırmasının birtakım dezavantajları da bulunmaktadır. Bu dezavantajları aĢağıdaki gibi sıralamak mümkündür (Aygün & Sürmen, 2015).
Maliyet açısından yüksektir.
22
Kötü hava koĢullarından etkilenir. Teslimatta gecikmeler yaĢanabilir.
3.4
Demiryolu TaĢımacılığı
Demiryolu taĢımacılığına göre hazırlanan yükler, demiryollarının yükleme ve dağıtım terminallerinde toplanır ve ulaĢım planında hazırlanan yük trenlerine taĢınır ve demiryollarının en yakın varıĢ terminallerine taĢınır. Demiryolu varıĢ terminaline gelen kargo, teslimat güzergâhına göre diğer modlarda taĢınmaya devam edecektir. Bu bakımdan karayolu taĢımacılığı tercih edilir. TaĢınan yüklerin diğer yönde yeniden yüklenmesi gerekiyorsa, gerekli terminaller aktarma terminallerine verilir. Yük vagonlarının ve trenlerin özelliklerine bağlı olarak hemen hemen tüm kargolar demiryolu ile taĢınabilir. Nakliye, taĢınacak yükün özelliklerine göre uygun araçlarla gerçekleĢtirilir. Büyük yüklerin taĢınması için demiryolu taĢımacılığı tercih edilir (Çekerol & Nalçalan, 2011).
Demiryolu taĢımacılığına bakıldığında ulusal ve uluslararası alanda taĢımacılık hizmeti sunmaktadır. Ulusal ve uluslararası alanda taĢımacılık yapan demiryolu taĢıma modunun da avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır.
Demiryolu taĢımacılığının avantajlarını aĢağıdaki gibi sıralayabiliriz (Kaya, 1997).
Demiryolu taĢıma modu diğer taĢıma modlarına göre iklim koĢullarından çok etkilenmemektedir.
Çevreye duyarlı bir taĢıma modudur ve enerji tasarrufu sağlar.
Diğer taĢıma modlarına göre taĢıma tarifeleri uzun dönem ve sabit fiyat garantisi bulunmaktadır.
Ulusal taĢımacılıkta ağır tonajlı ürünleri tek seferde taĢımasından kaynaklı olarak karayolu taĢıma modunun yükünü hafifletmektedir.
Uluslararası taĢımacılıkta transit geçiĢte yer alan ülkelerde geçiĢ üstünlüğü sağlamaktadır.
Tek seferde taĢıdığı yük miktarı çok olduğundan yükün birim maliyetini azaltmaktadır.
23
Yukarıdaki avantajları belirtilen demiryolları ulaĢtırmasının diğer ulaĢtırma türlerine göre bazı dezavantajları da bulunmaktadır. Bu dezavantajları aĢağıdaki gibi sıralamak mümkündür (Arıkan & AhipaĢaoğlu, 2005)
Çeken ve çekilen araçlarının temin edilmesi, ilk yatırım maliyetlerinin yüksek olması
Demiryolu taĢımacılığının sınırları taĢıma sırasında ki terminaller ile sınırlıdır. TaĢınacak yüklerin alımı ve tesliminde diğer taĢımacılık türlerine ihtiyaç duyar. TaĢımacılık yapan yük trenleri yolcu trenlerine öncelik tanımalıdır. Bu gibi
durumlarda hızı düĢer.
Kapıdan kapıya teslimat imkânı bulunmamaktadır.
3.5
Boru Hattı TaĢımacılığı
Boru hattı taĢımacılığı diger taĢıma türlerine göre sıvı hammadde, ham petrol, doğalgaz, bio yakıtların borular tarafından bağlantılı olan merkezlere yapılan taĢıma modudur. Boru hattı taĢımacılığı ham petrol taĢınmasında çok etkin bir taĢımacılık modudur. Boru hatları taĢınan yükün birim yük baĢına maliyetlendirilmesinde ekonomik ve iĢletme giderleri en düĢük olan taĢıma modudur.
ĠĢletme giderlerinin düĢük olması sebebi ile sıvı olmayan mallarında bu taĢıma modu ile taĢınması için çalıĢmalar yapılmaktadır. Örneğin; toz veya toprak gibi ince taneli yüklerin su ile karıĢtırılarak çözelti haline getirilerek taĢınması gibi çalıĢmalar bulunmaktadır (Nebol, 2016).
Boru hattı taĢımacılığın diğer taĢımacılık türleriyle karĢılaĢtırıldığında belli baĢlı avantajları Ģunlardır (Battal, 2010).
Boru hattı taĢımacılığı diğer taĢıma modlarına göre daha emniyetli ve çevresel zararı azdır,
Ortalama taĢımacılık hızı daha fazladır,
TaĢıma maliyetleri diğer taĢıma modlarına göre daha düĢüktür.
24
Dezavantajları ise Ģu Ģekildedir (Battal, 2010).
Boru hattı döĢenmesi için ilk yatırım maliyeti yüksektir.
TaĢıdığı ürün çeĢitliğinden kaynaklı taĢınmasında rekabet yoktur, TaĢıma fiyatları yüksektir.
TaĢınacak yüklerin sınırlı olduğu bir yapısı ve tek yönlü bir trafik akıĢı vardır, Büyük miktarlarda arz ve talep gerektirir,
3.6
Nehir yolu (Ġç suyolu) TaĢımacılığı
Nehir yolu taĢımacılığı bir suyolu taĢımacılık modudur ve iç suyolu taĢımacılığı olarak ifade edilir. Nehir yolu taĢımacılığını diğer taĢıma modlarından ayıran en önemli özellik nehrin geçtiği bölge içerisinde sınırlı kalması ve taĢımacılıkta kullanılacak özel taĢıma araçlarına gereksinim duyulması, taĢıma kapasitesinin düĢük olası nehir yolu taĢımacılığında kısıtlı taĢımacılık yapılmasına neden olmaktadır (Çancı & Erdal, 2003b).
Temel özellikleri benzemekle birlikte, okyanus ve denizlerde yapılan taĢımacılık ile suyolları taĢımacılığı arasında bazı farklılıklar vardır (Kuyucak, 2010).
Kısa mesafeli taĢımacılık olduğu için daha maliyetlidir, TaĢıma alanı kısıtlı olmasından kaynaklı esnekliği kısıtlıdır,
ÇalıĢan sayısının az olması, güvenlik yüksek ve ilk yatırım maliyeti düĢüktür. Doğal koĢullardan etkilenen bir taĢıma türüdür.
TaĢıma hızı düĢüktür.
3.7
Çok Türlü TaĢımacılık (Multimodel TaĢımacılık)
TaĢınacak yükleri taĢırken birbiriyle eĢleĢen en az iki taĢıma türü kullanan taĢıma türüdür. Bu taĢıma sisteminin tanıtımındaki en önemli faktör, taĢıma birimlerinden biri olan konteynerlerin ortaya çıkmasıdır. Sadece bir konteyner taĢıma birimi değil, aynı zamanda kargoyu dıĢ etkenlere karĢı koruyabilir ve saklayabilir. TaĢıma konteynerleri, taĢıma modları arasında geçiĢ yapmayı kolaylaĢtırır. Karayolu
25
taĢıma yerlerine bağlı römorklar ve ayrıca demiryolları taĢımak için trenlerin arkasına bağlanan demiryolları vardır. Farklı ulaĢım sistemleri öncelikle uluslararası trafikte ve ulusal sınırlar içerisinde kullanılabilir. Bu taĢıma sisteminin avantajlarından biri, birden fazla taĢıma türü kullanılmasına rağmen, alıcı ile satıcı arasında tek bir nakliye belgesinin bulunmasıdır. ĠĢlemler daha hızlı ve daha pratiktir (Vural, Gencer, & Karadoğan, 2014).
ġekil 3. 1: Çoklu araçlarla ve modlar arası taĢıma Kaynak: (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2013)
3.8
Türler Arası TaĢımacılık (Ġntermodel Transport)
TaĢımacılar, yükleri baĢka bir taĢıma birimine veya baĢka bir araca aktarmadan, birden fazla taĢıma modu kullanarak ileticiler tarafından gerçekleĢtirilen taĢıma Ģeklidir; Birden fazla nakliyeye uygun olan nakil aracı yüklenmiĢtir. Nakliye belgelerinin hazırlanması sırasında, her nakliye türü için taĢıyıcı ve nakliye belgeleri ayrı olarak hazırlanır. Kaç çeĢit taĢıma kullanıldığına bakılmaksızın, kargolar yüklemeden teslimata kadar elleçlenir. UlaĢım modlarının koordineli çalıĢması daha hızlı ve daha güvenlidir. (TÜSĠAD, 2014).
26
ġekil 3. 2: Modlar arası taĢıma kombinasyonu Kaynak: (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2013)
3.9
Kombine TaĢımacılık (Combinend Transport)
TaĢınacak yüklerin birden fazla taĢıma türü kullanılarak çıkıĢ noktasından varıĢ noktasına taĢıma Ģeklidir. Kombine taĢımacılık yapılırken taĢımacılık operatörü tarafından düzenlenen tek taĢımacılık belgesi, yükün çıkıĢ noktası ile varıĢ noktasına kadar olan süre boyunca olan güzergâh üzerinde geçerlidir (UDH, 2014). TaĢıma Ģekli belirlenirken dikkatli ve özenli olunması durumun da yapılacak olan taĢıma hızlı, güvenli ve ekonomik olarak gerçekleĢecektir.
Kombine yük taĢımacılığı bir kurumsal yapı gibi desteklenmelidir. Kurumsal destek, bu tür taĢımacılığın çeĢitli ulaĢtırma ve terminaller üzerinden gerçekleĢmesini sağlayacak temel unsurları sağlar. En önemli faktör ise farklı ülkelerde ortaya çıkan tek bir nakliye belgesinin olmasıdır. Bu belge tüm taĢıma türleri için gereklidir ve tek bir taĢıma sözleĢmesinin ispatıdır. Bu anlaĢma, tek bir kombine taĢımacılığı, mal sahibinin sorumluluğunu gösterir ve tek bir navlun bedeli, tek bir sigorta, gümrük iĢlem
27
masrafları, harçlık ve kapıdan kapıya, genel veya toplam diğer tüm masrafları içerir (UDH, 2014).
3.9.1
Kombine TaĢımacılık Türleri
Konteyner TaĢımacılığı, Araç Sırtı TaĢımacılık (piggyback) Bi-Model TaĢımacılık (Roadrailer) „dır.
3.9.1.1 Konteyner TaĢımacılığı
Konteyner; TaĢıma türlerine uygun Uluslararası standartlarda, ölçülerde, tekrar kullanıma uygun çeĢitli yükler için hazırlanmıĢ kasalardır. TaĢımacılık için hazırlanan konteynerler Uluslararası standartlara uygun olması sebebiyle Demiryolu taĢımacılığın da Tren Vagonu, Karayolu TaĢımacılığın da ölçülere uygun araçlar da treyler olarak kullanılır. Denizyolu taĢımacılığında sistemli bir Ģekilde gemiye yerleĢtirilerek taĢıma yapılır. TaĢınacak yükler konteynerlere özenle yerleĢtirilip ve konteynerler kapatıldıktan sonra Vinç yardımıyla taĢıma türüne uygun araçlara yüklenir. Konteyner taĢımacılığında taĢınacak yükler bütün hava Ģartlarına karĢı daha güvenli, hızlı ve maliyet açısından daha ucuza taĢıma sağlanır. Ġki baĢlık altında incelenir. Ro-La TaĢımacılık- Ro-Ro TaĢımacılık (MEB, 2009).
3.9.1.1.1 Ro-La (Roll On-Lift Of)
Karayolları taĢımacılığında kullanılan araçların (çekicili,çekicisiz) alçak tabanlı vagonlar üzerinde taĢınmasıdır. TaĢımacılığa katılan araçlar yüklü ve yüksüz olabilir. TaĢınan araçların Ģoförleri araçlarının yanında olabilecekleri gibi baĢka vasıta ile son istasyona giderek araçlarını teslim alabilirler. Bu taĢımacılık sistemi için özel aparatlara ihtiyaç duyulmaz. Ro-La taĢımacılığı yapılan ülkeler arasın da düzenlenen sözleĢmeler gereği sınır kapıları geçiĢlerinde gümrük iĢlemleri daha hızlı ve daha düĢük maliyetler ile yapılır. Ro-La taĢımacılığın fiyatlandırması mevcutta uygulanan yol fiyatlandırmasına kıyasla bilet fiyatları biraz pahalıdır (MEB, 2009).
3.9.1.1.2 Ro-Ro (Roll-On- Roll-Of)
Karayolları taĢımacılığında kullanılan araçların (çekicili,çekicisiz) Denizyolu taĢımacılığın da kullanılan gemilere yüklenerek taĢınan yükün teslimat adresine en
28
yakın limana kadar taĢınmasıdır. TaĢımacılığa katılan araçlar yüklü ve yüksüz olabilir. Ro-La taĢımacılığında kullanılan gemiler araçların kolay çıkıĢ ve iniĢleri yapabilmeleri için özel rampaları bulunmaktadır. TaĢımaya katılacak araçların yoğunluğundan dolayı trafik sorunu yaĢanmaması için yeteri kadar park yerinin hazır bulunması kolaylık sağlayacaktır (MEB, 2009).
3.9.1.1.3 Araç Sırtı TaĢımacılığı (Piggyback)
TaĢınacak olan yüklerin karayollarında kullanılan (çekicili veya çekicisiz) araçlar yapılan taĢımacılığın Demiryolu taĢımacılığı ile uyum içerisinde yapılan taĢıma sistemidir. Yüklü olan karayolu araçları römorkları çekiçlerinden ayrılarak tren vagonu olarak taĢıma iĢlemi yapılabileceği gibi çekicileriyle de taĢınabilmektedir. Çekicileriyle olarak yapılan taĢımalar maliyeti yükseltir. Çekililer de yük ağırlığı olarak hesaplanır ona göre fiyatlandırma yapılır. Bazı ülkeler demiryolu taĢımacılığı için yüksekliği 4 Metre ile sınırlandırmıĢ olup yüksekliği 4 metreyi aĢan taĢımacılığa izin vermemektedir. Bu taĢımacılık türünde çekicileriyle yapılan taĢımacılık yerine çekicisiz römorklar, konteynerler gibi taĢıma üniteleriyle yapılan taĢımalar çıkabilecek sorunlara karĢılık, maliyet açıĢından daha çok tercih edilir. Bu taĢımacılık türünde taĢımayı gerçekleĢtiren araç Ģoförü dinlenmiĢ olacağı gibi araçlar da daha az km yapar, daha az yıpranır (MEB, 2009).
TaĢınacak olan yüklerin hem karayolu taĢımacılığına uygun hem demiryolu taĢımacılığına uygun olarak taĢımacılık yapmak için üretilmiĢ römorklar ile karayolu ve demiryolu taĢımacılığı kullanarak yükleme adresinden teslimat adresine kadar yapılan taĢımacılıktır. TaĢınacak yükler hazırda bekleyen römorklara yüklenir. Yüklenen römorklar karayolu taĢımacılığı kullanılarak Demiryolları taĢımacılığının yapılacağı gara getirilir. Karayolu taĢıma araçlarından römorklar ayrılarak demiryolu taĢımacılığı için hazırda bekleyen trene vagon olarak eklenir taĢıma iĢlemi teslimatın yapılacağı en yakın istasyona kadar devam eder ve gerekiyorsa tekrar karayolu taĢımacılığıyla bağlantılı olarak teslimat yapılır.
29
3.9.1.1.4 Bi-Model TaĢımacılığı (Roadrailer)
TaĢınacak olan yüklerin hem karayolu taĢımacılığına uygun hem demiryolu taĢımacılığına uygun olarak taĢımacılık yapmak için üretilmiĢ römorklar ile karayolu ve demiryolu taĢımacılığı kullanarak yükleme adresinden teslimat adresine kadar yapılan taĢımacılıktır. TaĢınacak yükler hazırda bekleyen römorklara yüklenir. Yüklenen römorklar karayolu taĢımacılığı kullanılarak Demiryolları taĢımacılığının yapılacağı gara getirilir. Karayolu taĢıma araçlarından römorklar ayrılarak demiryolu taĢımacılığı için hazırda bekleyen trene vagon olarak eklenir taĢıma iĢlemi teslimatın yapılacağı en yakın istasyona kadar devam eder ve gerekiyorsa tekrar karayolu taĢımacılığıyla bağlantılı olarak teslimat yapılır (MEB, 2009).
3.10 Kombine TaĢımacılık BileĢenleri
Kombine taĢımacılığının yapılabilmesi için taĢıma araçları ve taĢıma üniteleri ürünün modlar arası geçiĢ yapılırken hasarlanması, elleçlenmesi ve taĢıma kolaylığı sağlaması için taĢıma araçları ve taĢıma üniteleri önem arz etmektedir.
3.10.1
TaĢıma Araçları
Kombine taĢımacılık iĢlemlerinin yapılabilmesi için araçların kombinasyonu kurulmaktadır. Bu kombinasyonlar da kullanılan araçlar;
Kamyon; 3.500 Kilogramdan fazla yüklerin taĢınması için üretilmiĢ motorlu araçlardır. Karayolları taĢımacılığının temel direğidir diyebiliriz.
Uçak; Havayolu taĢımacılığının yük taĢımasına katılması için üretilmiĢ uçaklarıdır.
Gemi; Denizyolları taĢımacılığının yük taĢımak için üretilmiĢ gemilerdir. Yükün cinsine tipine bağlı olarak taĢınacak yükün özelliğine göre gemi tipleri vardır. Kuru yük gemileri, Konteynır gemileri, Duba taĢıyan gemiler, Dökme yük gemileri, Ro-Ro yük gemileri-SıvılaĢtırılmıĢ (doğalgaz- Petrol gazı) gemileri gibi çeĢitleri vardır.
Tren; Demiryolları taĢımacılığında yük taĢımak için üretilmiĢ demiryolu aracıdır. TaĢınacak yükün cinsine, ağırlığına, tipine göre değiĢik vagon tiplerine göre yük trenleri vardır. Vagon tipleri; Kapalı vagonlar, Kayar duvarlı kapalı vagonlar, Üstü
30
açık Vagonlar, Platform Vagonlar, DüĢük tabanlı vagonlar, Konteyner Vagonları, Sarnıç (tank) vagonları, Tahıl vagonları, Özel tip Vagonlar.
3.10.2
TaĢıma Üniteleri
Konteyner; Yük taĢımak için üretilmiĢ motorsuz yardımcı araçlardır. TaĢınacak yükün özelliklerine göre çeĢitli tepileri vardır. Üstü açık (dökme yükler için), soğutmalı- havalandırmalı, vb çeĢitleri vardır. TaĢıma türüne göre; Kamyon, tren, gemi, uçak gibi yük taĢıma araçlarında taĢınabilirler. Konteynerler yük taĢımacılığı açısından birden fazla taĢıma türüne göre çeĢitli araçlar arasında aktarma yapılırsa yapılsın tekrar elleçleme vb. gibi iĢlemlere gerek duyulmaz. TaĢınacak yüklerin özelliklerine göre konteynerlere yüklenmesi taĢınan yükün dıĢ etkenlerden korunmasını sağlamaktadır.
Palet; TaĢınacak yüklerin taĢıma aĢamasına gelmeden ürünlerin düzenli olarak zarar görmesini engellemek depolama iĢlemini yer tasarrufu yapmak, düzen oluĢturmak için kullanılan standart boyutlarda hazırlanmıĢ genelde ahĢaptan yapılmıĢ araçlara palet diyebiliriz. TaĢımacılık aĢamasının yardımcı araçlarındandır. Yükleme sırasında forklift, transpalet vb. araçlar yardımıyla yer değiĢtirmeleri sağlanır. Bütün taĢıma türlerine uygun olarak taĢımaya yardımcı olur.
