ı ? 3 5
SENESİNDE 3STANBUL
NUFUSUNUN MINTAKALARA TAKSİ
I s t a n b u l u n m ü n a k a l e t a h l i l i
Dr. ing. Martin VVagner TUrkçeye çeviren : M i m a r E m i n O n a t Takriben 1913 den bugüne kadar geçen zaman çerçevesi
dahilinde, muhtelif münakale vasıtalarının iş görme iktidar-larını mukayese edecek olursak, ilk nazarda hemen bütün
münakale firmalarının yolcu adedinden az çok kaybettikle-rini görürüz. Aşağıki cetvel de bize bunu kolaylıkla anlatır.
Münakale firmaları Sene Yolcu Sene Yolcu Kaybıdilen yoku
Bu adetleri kolaylıkla istihraç ederiz ki, kısa bir zaman-danberi faaliyete başlıyan taksi, otobüs, ve Kadıköy tram-vaylarından maada, İstanbuldaki bütün münakale firmala-rı yolcularmı büyük mikyasta kaybetmişlerdir. İstanbul mü-nakalâtının bu tedennisini aşağıdaki sebeplerde aramak lâ-zımdır:
a) Cihan Harbi.
1914 den 1918 ze kadar devam eden Cihan Harbi ve bu-nu takip eden İstiklâl Harbi, İstanbulun iktisadî kuvvetini tabiatile çok zayıflatmıştır. Bunu bariz olarak İstanbul li-manının vapur münakalâtını gösteren aşağıdaki rakamlar-da görebiliriz:
Sene Vapur adedi Tonaj (Bruto) 1911 = 21.311 = 20.169.000 ton 1913 = 18.497 = 17.428.000 » 1920 = 11.252 = 5.694.000 » 1930 = 12.447 = 10.524.000 » 1933 = 9.992 = 6.337.000 » b) Cihan iktisadî buhranı:
Keza 1929 da patlıyan büyük cihan iktisadî buhranından İstanbul iktisadî hayatı da tesirsiz kalamadı. Bu buhranın tesirleri yukarıki cetvelde gösterilen liman faaliyetine ait rakamlardan görünür. Fakat İstanbul limamna çıkarılan em-tia ve kömür miktarlarını gösteren aşağıdaki rakamları mü-talea edersek, bu tesir daha tebarüz edecektir.
Sem Çıkarılan emtia Çıkarılan kömür 1929 = 472.000 ton = 561.000 ton 1930 = 276.000 » = 437.000 » 1933 = 194.000 » = 411.000 » 1936 = 275.000 » = 376.000 » (İlâve edilen İstanbul emtia kesafeti grafiğine bakınız). c) Rakib münakale firmaları:
Oihan Harbi ve cihan iktisadî buhranı, yukarıda göster-diğimiz münakale firmalarının münakalâtındaki tedenni se-beplerini, yalnız olarak izah edemezler. Bu azalmanın, naza-rı itibare alınması lâzım gelecek kadar mühim bir kısmı da, münakalâ vasıtalarının, kısmen önüne geçilemiyecek ve kıs-men de pek güzel önüne geçilebilecek bir şekilde, aralarında-ki rekabetleri olarak izah edilmesi lâzımdır.
Önüne geçilemiyecek rekabete yaya yolcular, velospit ve otomobiller dahildirler.
İktisadî buhran zamanlarında iş sahiplerinin yol para-sından tasarruf ederek kısa yolları yaya olarak yürüdükleri, her tarafta müşahede edilen bir vakıadır. Bu yaya gitmeyi kolaylaştırmak üzere iş sahipleri, ekseriyetle evlerini işleri-ne en yakın bir yerde tutarlar. İstanbulda işçiler için bu hâ-dise kolaydır. Çünkü onların bir ikametgâhtan istedikleri çok mütevazi ve basit ve ev eşyaları az olduğundan taşınma-ları kolaylıkla kabil olur.
Arızasız şehirlerde ufak bir rol oynamıyan bisiklet re-kabeti, İstanbul şehri için, yollarının büyük meyiller ihtiva etmesi ve bozuk olması dolayısile, mevzuu bahs olamaz. Fa-kat daha şimdiden otomobil ve bilhassa bugün bile İstanbul-da oldukça mühim bir münakale kabiliyeti gösteren ve istik-balde daha büyük kabiliyetler gösterecek olan otobüs müna-kalâtı, diğer münakalâta büyük rekabet göstermeğe başla-mıştır. 1936 da otobüs münakalâtı aşağıdaki şekilde idi:
Otobüs hatları 1. Sirkeci - Bakırköy 2. Eyüb - Keresteciler 3. Sultanahmed - Ramiz 4. Taksim - Yenimahalle 5. Sirkeci - Kocamustapaşa Araba hattın adedi uzunluğu = 21 10.7 1.347.400 = 20 4.2 1.260.200 7 6.2 535.300 = 24 26.0 428.600 = 7 5.9 332.050 = 79 3.903.550 Bu cetvelden otobüs münakalâtının diğer münakale vasıtalarına yaptıkları rekabet kolaylıkla anlaşılır:
1930 dan 1934 de kadar Şark demiryolları yuvarlak he-sap 1.326.000 yolcu kaybediyor. Sirkeci - Bakırköy otobüs hattı 1.347.000 yolcusile hemen ayni istikamette çalıştığından, Şark şimendiferlerinin yolcularının büyük bir kısmını bu o-tobüs hattının kazandığı kolaylıkla anlaşılır. O halde biz bu-rada bir çok büyük Avrupa şehirlerinin mevzii münakalele-rinin karakteristik olan meşhur (trenden kaçınma) ile kar-şılaşıyoruz. Rakib münakale vasıtalarının bu tipik misalin-den, büyük bir şehrin rasyonel münakalesi noktai nazarın-dan, mevcut bir hattan münakalâtı alarak onu yeni bir va-sıtaya nakletmenin doğru olup olmıyacağı meselesini orta-ya atabiliriz. Müellif burada Şark şimendiferlerine rakib o-larak bu yeni otobüs hattına ne için ruhsat verildiği mesele-sine temas etmek istemez. Muhakkak ki bu yeni hat bir kı-sım münakalâtı kendine çekmiştir ve yine muhakkaktır ki Şark şimendiferleri bütün işletme sisteminde çok eskimişti. Fakat Türkiye Hükümeti, Şark demiryollarını aldıktan, ve bu hattın verimini nazarı itibare almadan, seyahat ücretle-rini ucuzlattığından dolayı, yakın zamanda bilmukabele bu Banliyö hattı, otobüslerin yolcularını kendine çekecek ve o-nun münakalâtının verimini azaltacaktır. Fakat bu değişici rekabet oyunu sağlam bir münakale politikasının gayesi mi-dir? Muhakkak ki değil! Daha bu tipik misalden, bir şehrin bütün münakale vasıtalarının bir elden idaresinin ve müş-terek bir ücret tarifesinin tatbikinin ne kadar mühim oldu-ğunu görüyoruz.
Eyüb - Keresteciler arasında yeni işlemeğe başlıyan ikinci otobüs hattı 1936 da 1.260.000 yolcu taşıyor. Hemen ay-ni miktar yolcuyu 1932 den 35 şe kadar Haliç şirketi kaybe-diyor. Fakat bu halde bu rakib otobüs hattı, mevcut bir mü-nakale ihtiyacını Haliç vapurlarından daha seri ve rahat tatmin edebildiğinden dolayı, tam yerinde bir tedbir olmuş-tur. Halicin iki muvazi sahilinde (Eminönü - Eyüb ve Kara-köy - HasKara-köy) yollarının yapılmasile, Haliç vapur hattı ta-mamile zaid bir vaziyete gelecek ve istikbalde yalmz karşıki sahiller arasındaki irtibatı temin eden bir şekil alacaktır.
Sultanahmed - Ramiz otobüs hattı, bu hat üzerinde Edirnekapıya kadar olan tramvay münakalâtının inkişafı-nı yavaşlatmıştır. İstanbulda takip olunacak müttehid bir münakale politikası ile, Ramis otobüslerini muhakkak olarak Sultanahmede kadar değil, bilâkis tramvaya yolcu girecek tarzda Ramisden Edirnekapıya kadar işletmek lâzımgelirdi. Çünkü tramvay şebekesi son hatlarında zaten kâfi miktarda yolcu bulamadığından, otobüs yolcularını kolaylıkla nakle-debilirlerdi.
Ayni fikirler Taksim - Yenimahalle otobüs hattı için de söylenebilir. Bu hat da tramvay münakalâtına Taksim ve Şişli arasında lüzumsuz bir rekabet yapıyor. Bu da Şişliden itibaren işletilmeğe başlanmalı ve tramvaya yolcu getirici olarak kullanılmalıdır.
tramvay hattının öncüsü olarak gösterebiliriz. Bugünkü Sir-keci - Yedikule tramvay hattı, Aksaraydan itibaren hemen tamamile Şark Banliyösünün münakale tesir sahası dahilin-dedir. Bu tramvay hattının 1926 dan 1933 çe kadar takri-ben 2.200.000 yolcu kaybettiği ve bundan başka Şark Banli-yösünün yolcu gaib miktarlarına da iştiraki olduğu düşü-nülürse, taaccüb etmemek lâzımdır.
Anadolu Banliyösüne rakib hatlar Kadıköy - Suadiye tramvay hattile, Köprü - Moda - Pendik vapur hatlarıdır. Vapur hattı her ne kadar yeni bir münakale doğurdu ise de, trenin tamamile rakibi olan tramvay hattı; lüzumsuzdur. Çünkü ne Banliyö treni ne de tramvay şebekesi verimli de-ğillerdir.
Her iki hattın verimsizliğinden en büyük istifadeyi elde eden, her iki hatta şehrin ve hükümetin muavenetile, yük-sek arsa fiatları istiyen arazi spekülatörleridir. Bu mıntaka-nın az olan nüfus kesafetinde Kadıköy tramvay hattımıntaka-nın in-şası yanlış bir sermaye yatırılması olarak izah edilmek lâ-zımdır. Burada evvelâ bir tramvay hattı öncüsü olarak oto-büs hattı tesis edilmesi daha doğru olurdu.
İstanbulda otomobil münakalâtının inkişafile, hususî otomobiller ve bilhassa taksiler, şehrin yeni münakale vası-talarına mühim surette rekabet edeceklerdir.
30 nisan: 1937 de İstanbulda taksi adedi 859 olarak ta-dat edilmiştir. Her bir taksinin vasati olarak günde 15 yol-cu taşıdığı kabul edilirse, bunların senevî iş görme kabiliye-ti 4.750.000 veya yuvarlak olarak 4 ilâ 5 milyon yolcu ola-rak kabul edilebilir.
1937 de İstanbulda 959 hususî otomobil tescil edilmiş-tir. Eğer bu arabaların her biri günde yalnız 5 yolcu taşırsa, hususi arabaların iş görme miktarı senevi 1.600.000 yolcu o-lur.
O halde otomobil münakalâtı iş görme miktarı bugün hemen 6 milyondan fazla yolcu olarak kabul edilebilir. Bu rakam Hükümet Banliyölerinin iş görme miktarının iki mislini geçiyor. Bundan dolayı gayet tabiidir ki, inkişaf ede-cek olan bu münakale vasıtası umumî münakale vasıtalarına mühim bir rekabet teşkil edecek ve seneden seneye onun da-ha büyük adedde yolcularını kendine çekecektir. İstanbulda şimdiki halde 310 nüfusa bir otomobil düşerken, Avrupa şe-hirlerinde 5 ilâ 58 nüfusa bir otomobil düştüğü düşünülürse ileride bunların diğer münakale vasıtalarına yapacağı reka-bet ihtimalinin ne kadar büyük olduğu anlaşılır.
d) İkamet ve ticaret mıntakalarında yer değiştirmeler: İstanbulda münakalâtın gerilemesinin sebeplerinden bir kısmını da, halkın eskiden tercih ettiği mıntakalardan çıkıp başka mıntakalara yerleşmelerinde aramalıdır. Bazı hatlar-da münakalâtın azalmasına sebep olarak gösterilen bu iddia, bilhassa en bariz olarak Boğaziçinin şark ve keza kısmen de garb sahillerinde tebarüz eder. Burası 1913 den itibaren hali vakti yerinde sekenesi tarafından terkedilmeğe başlanmıştır. Buna mukabil diğer şehir mıntakaları moda oluyor, ev-velâ yeni yapılan fakat daha şimdiden modası geçen, eski-den Şişli mıntakası rağbet buluyordu. Bu mıntakanın rağ-beti de Taksimde yapılan yeni şehir kısmile kaybolmuştur. Bir şehir sekenesinin bu yer değiştirmesi umumî müna-kale politiği noktai nazarından nasıl istenmezse, şehircilik noktai nazarından da aynen şayanı arzu değildir. Fakat bu vaziyet; şehir tarafından mükemmel ve uzun zamanlar için tahtı emniyete alınmış modern şehir mıntakaları inşasına meyil edilmedikçe, daima baki kalacaktır. Avrupa şehirle-rinde umumiyetle inşaatın münakale vasıtalarına tâbi
ol-ması bir şehircilik prensibi olarak tam bir tatbik sahası bul-duğu halde, maalesef İstanbul için bunun tamamile zıddı o-lan, münakale vasıtalarının inşaata tabiiyet prensibi ekse-riyetle hâkim oluyor. Fakat bu sistem en pahalı inşaat sis-temi olmakla beraber ayni zamanda da en pahalı münakale sistemidir.
İlâve edilen münakale tahlili plânına atılan ilk nazarla, Beyoğlu kısmının münakalede kaybettiği, buna mukabil İs-tanbul kısmının kazandıığ anlaşılıyor. Bilhassa son sene-ler zarfında, tamamile hissedilecek bir tarzda, Beyoğlu hal-kının İstanbul cihetine geçtiğini görüyoruz. 1927 den 1935 şe kadar Beyoğlunda nüfusun tezayüdü % 3 ü tutarken, Emin-önü ve Fatihin nüfus tezayüdü % 11 ve hattâ Bakırköyünkü % 40 kı buluyor. Yukarıki zaman zarfında İstanbulun vasa-ti nüfus tezayüdü takriben % 7 olduğundan, Beyoğlu kıs-mının nüfusça ve binnetice münakale ve satın alma kuvve-tinden kaybettiği aşikâr olarak meydana çıkar.
Satın alma kuvvetleri nereye göç ederlerse mağazalar da oralara sürüklenirler. İstanbulun ticaret merkezi inkişaf ediyor. Bunu da vazih bir surette şehrin bu kısmındaki mü-nakalenin tezayüdünde tezahür etmiş görüyoruz.
e) Neticeler:
Yukarıki mütalealardan evvelâ şu neticeyi çıkarabiliriz: İstanbulun bütün münakale politiği bir elden idare edil-meli ve burada yalnız muhtelif münakale firmalarının ka-zanç alâkaları değil, bilâkis şehrin plânlı ve ekonomik şe-hircilik noktai nazarından inkişafı gözetilmelidir.
Şehrin modern şehircilik prensiplerine uygun inkişafla-rı için, merkezî ve müttehid bir münakale politikası en esas-lı âmildir. Şehrin yer ve bina fiatlarını evvelden hâkim ola-rak tesbit eden ve ticaret mıntakalarına halkın satın alma kuvvetini sevkeden budur. Müttehid bir münakale politiği takip edilmeden, İstanbul şehrinin modern şehircilik pren-siplerine uygun bir inkişafını düşünmeğe kat'iyyen ihtimal yoktur. Bundan dolayı İstanbul şehri, bütün kuvvetini mü-nakalâtın plânlanmasında ve seyrindeki bu vahdeti tesise sarfetmek mecburiyetindedir.
Bilcümle şehir münakalâtının tevhidi, bütün Avrupa şe-hirlerinden evvel, Berlinde vücude getirilmiştir. 1 nisan 1912 tarihli bir memleket kanununun esası üzerine (Zweckver-band von Gross - Berlin) namı altında bir birlik tesis edil-miştir. Bunun esas vazifesi büyük Berlinin münakalâtım tevhid ve plânlı bir tarzda idare etmekti. Bu politikayı ta-kip ederek Berlin şehri 1919 dan itibaren, şehrin hususî el-lerde bulunan bütün münakale firmalarını aldı ve bunları 1928 de müttehid bir münakale firması olarak «Berliner Verkehrs - Aktiengesellschaft» namı altında 200 milyon lira sermayeli bir şirket halinde birleştirdi. Yalnız memleketin umumî demiryolu şebekesinden ayrılamıyan ve Devlet De-miryolları tarafından idare edilen Berlin Şehir Banliyö hatları. Alman Devlet Demiryollarının tahtı tasarrufunda kalıyorlardı. Fakat bu trenlerle de müşterek bir ücret an-laşması yapılıyordu.
Berlinin bu misalini takip ederek 1933 de Londra da he-men bütün büyük münakale firmalarını (London — Passen-ger — Transport - Board) namı altında tevhid etmiştir.
1. Türkiye Hükümeti: Anadolu Banliyösü, Şark Banliyö-sü, Akay, Şirketi Hayriye, ceman 25.759.000 yolcu.
2. İstanbul şehri: Haliç Şirketi, Kadıköy tramvayları, cemah 6.659.000 yolcu.
3. Hususî firmalar: İstanbul tramvayları, Tünel, Otobüs, ceman 6.659.000 yolcu.
Bu itibarla İstanbul mecmu münakalâtının % 67 si hu-susi ellerde bulunuyor. Bu vaziyeti ortadan kaldırmak için, yukarıki üç firma bir kanunla Berlinin (Zweckverband) ı gi-bi tevhid edilmelidir. Bu cemiyete aşağıdaki vazifeler dü-şer:
a) Yeni imar plânile münasebattar bir şekilde İstanbu-lun müttehid bir münakale plânının tesisi.
b) Bilhassa bir münakale vasıtasından diğerine aktar-mayı da temin eden müttehid bir münakale tarifesinin tan-zim ve tatbiki.
c) Münakale yollarından bazılarının yeniden açılmaları ve bazılarının da ortadan kaldırılmalarının tesbiti, bilhassa bu-rada çok büyük rekabet yapan hatlarn önüne geçilmesi.
d) Münakale plân ve zamanlarının tanzimi, müttehid bir münakale rağbet propagandası, münakale istatistiği, mü-nakale sigortası, mümü-nakale tanzim ve kontrolü tesisi.
e) Bugün daha hususî ellerde bulunan münakale vası-talarının alınması ve bunların tedricen resmi ellere geçiril-mesi.
f ) Yeni münakale yollarının finanse edilmesi ve saire...
İstanbul münakalâtının bu organizasyon noktai naza-rından reformu yanmda; daha bugünden münakalâtın, mü-nakale politiği ve tekniği noktai nazarından da reformu va-zih olarak gözönünde bulundurulmalıdır. İlâve edilen mü-nakale tahlili plânına atılacak bir nazar bu reformun şu is-tikametlerde aranması icap ettiğini açıkça gösterir:
1. Haliç ve Boğaziçinin iki sahiline muvazi modern mü-nakale yollarının en iyi bir döşeme ile inşası ve bu yolda mo-dern otobüs münakalâtının temini. (Beşiktaş - Bebek tram-vay yolu bu takdirde kaldırılarak yerine otobüs münakalesi temin edilmelidir.)
2. Beyoğlu ile İstanbul arasında işliyen bazı tramvay hatlarının otobüs veya trolleybüse kalbedilmesi ve Galata köprüsü tramvay münakalâtını tahfif etmek için bu vesai-tin Atatürk köprüsünden geçirilmesi.
3. Haliç ve Boğaziçi sahil yollarının inşasından sonra vapur münakalâtı karşı sahiller arasında işliyen feribot mü-nakalâtına tahvil edilmeli ve yolculara ayni biletle diğer na-kil vasıtalarına aktarma etmek hakkı verilmelidir.
4. Bugünkü tünelin, ufak bir tadilâtla bir istikamette giden tramvay münakalâtı için kullanılıp kullanılamıyacağı meselesi de teknik noktai nazardan tetkik edilir. (1934 de Tü-nel yolcuları 6.900.000 ve Şişli - TüTü-nel tramvay yolcuları 1933 de 7.409.000 dir).
