[
O K T A Y E K İ N C İ
Eminönü artık bir
“k değil
ıı
SON İMPARATOR", UYGARLIĞI EZİYOR...
Eminönü Meydanı,
•
İstanbul’u tutsak alan
otomobil
imparatorluğunun,
tarihe ve kent kültürüne
duyarsız “karayolu
projeleri” altında
eziliyor; yok oluyor...
■
İ
stanbul, 2600 yıllık tarihi, zengin kültür mozaiği, eşsiz doğası ve çarpıcı îi coğrafyasıyla, sözcüğün tam anla- § mıyla bir “Dünya kenti.” ^Ama, yine aynı zenginliğin yarattığı '£ bir başka özelliği daha var ki, İstanbul, Ş aynı anda bir “imparatorluklar” kenti. Ş Bu özgün kimliğini ilk kez, Doğu Ro- g
ma İmparatorluğunun başkenti olarak a
elde etmiş. Ardından Bizans İmparator- °
luğu bu güzel topografyaya uygarlığını
katmış. Derken, Osmanlı dönemini de yine “imparatorluk paytahtı” olarak ya şamış; kültür zenginliğinin zirvesine u- laşmış...
İstanbul’un bu tarihsel geleneği, 20. yüzyılda uygar dünyanın imparatorluk ları artık terketmesiyle birlikte, kesinti ye uğradı. Çağdaşlığı ve demokrasiyi he defleyen Cumhuriyet Türkiye’si, İstan bul'u bu kez “tarihin ve kültürün Dünya
başkenti” olarak ilan etti.
Ne var ki İstanbul, siyasi anlamda ar tık bir imparatorluğun merkezi olmasa bile, ekonomik anlamdaki “günümüz
imparatorlarının” yine de ele geçirmeye
çalıştıkları bir kent olma niteliğini, tüm değerleriyle ve güzellikleriyle koruyor.
“Yeni Dünya Düzeni”, bir yandan İs
tanbul’u yeni bir “Beyrut” yapmanın planlarını dayatırken, öbür yandan tü ketim ekonomisinin kent üzerindeki beklentileri, “yıkıcı” bir imar ve ulaşım politikasıyla güvenceye alınıyor.
Bu süreç içinde, denebilir ki kenti ilk ele geçiren ve hemen tüm zenginliklerini tüketim çılgınlığına tutsak eden güç ise,
“otomobil imparatorluğu” oluyor. Ne
var ki bu “son” imparatorluk tam tersine İstanbul'un 2600 yıllık uygarlık biriki mini de yok etmek üzere, ordularını -ya
da otomobillerini- kentin üzerine salı yor; saldırıyor...
"işgal sırası" Eminönü'nde
Otomobil imparatorluğunun İstan bul’u ilk işgali, Menderes döneminde başladı. 1950’li yıllarda kente olanca gü cüyle yüklenen “karayolu politikası”, bir yandan tarihsel zenginliği ulaşım adına feda ederken, öbür yandan “metro uy
garlığının” İstanbul için en az bir 50 yıl
daha ertelenmesine neden oldu.
Derken, 70’li yıllarda, Boğaziçi “köp
rüler tuzağının” kapanına kıstırıldı bu
kez. Çağdaş bilimin öngördüğü demir yolu ulaşımı ve tüp geçiş projeleri, yine belirsiz bir geleceğe itelendi. Karayolu köprüleri, kent içi otoyollar, yeşil vadile ri ezerek geçen viyadükler, otomobil im paratorluğunun “asfalt ağları” olarak İstanbul’un dört bir yanını sarmaladı.
Bu önü alınmaz işgalin son büyük çı karmaları ise, 1980’li yıllarda planlan dı. Bunlardan, Boğaziçi kıyılarını esir a- lan “kazıklı yollar,” Pera’mn eşsiz kül türel mirasını yok eden Tarlabaşı Cad
desi, su havzalarına ve ormanlara be
tonlaşma davetiyesi çıkartan TEM gibi projeler, kısa sürede tamamlandı. Ta rihsel yarımadayı da yine karayollarına
çiğnetmeyi hedefleyen “Koruma İmar
Planının” tamamlanıp, “yıkım projele riyle” birlikte onaylanarak uygulanma
ya başlanması ise, 1990’lı yıllara kaldı... İşte bu yıkım projelerinden belki de en acımasız olanı, birkaç yıldır Eminönü
Meydam’nı savaş alanına çevirmiş du
rumda. Güzelim kent mekânı, tarihe karşı duyarsız, “kültürel süreklilikten” hiç haberi olmayan, ilkel bir karayolu mühendisliğinin sözde “modern” çö zümleri adına, göz göre göre yok edili yor.
Aslında bu projenin, kent yönetimine değil de “Karayollarfna” ait olması, bir Dünya kentinin uygarlık odağının bile
“karayolu güzergâhı” olarak görülebil
diği, “otomobil imparatorluğu yasaları
nın” çarpıcı gerçeğini yansıtıyor...
Halen, inşaatı “hızla” süren projeye göre, bir kere “Eminönü Meydanı”diye bir meydan kalmayacak. Unkapanı- Sirkeci-Karaköy yönlerinden gelip,
“meydandan geçen” araçlar, belki hızla
rım bile kesmeden, yollarına devam ede cekler.
Otolar bu rahatlığa erişirken, insanlar ise koca meydanda kaçacak delik araya caklar. Binlerce yıllık bu kent mekânın
da şöyle bir durup, o çok övündükleri ta rihlerini “duyumsama” olanağını bile yaşayamayacaklar.
Oysa Eminönü, tıpkı Venedik’in San
Marco’su gibi, Dünya’nın sayılı “denizle içiçe olan” tarihsel meydanlarından bi
riydi. Eski Galata Köprüsü, evet biraz
“eski” ama, yenisinden çok daha “uy gar” ölçülerde bu meydanı ve çevresin
deki kültürel zenginliği tamamlıyordu. Bu uygarlığın yitirilmesinde, yeni köp rünün “arabesk ablaklığının” ardından, meydanı otoyollar kavşağına çeviren karayolu projesi de son ve öldürücü dar beyi indiriyor.
Proje henüz uygulanmadan önce, kay gı ve eleştirilerini dile geçtiren duyarlı çevrelere, “Siz zaten Boğaz Köprüsü’ne
de karşı çıkmıştınız” diyerek kulaklarını
tıkayan “yetkililer”, şimdi verdikleri ka rarın sonuçlarını, acaba hangi duygular la izliyorlar!
Hem İstanbul, hem de insanlık, şu so runun yanıtını, “Dünya durdukça” aynı yetkililerden bekleyecekler: “Yaratılan
tarih ve kültür tahribatını, otomobil im paratorluğunuzun tüm zenginliği acaba karşılayabilir mi?..”
Dileriz, bu artık İstanbul için “son im
paratorluk” olur... ◄
C U M H U R İ Y E T DERGİ 8 A Ğ U S T O S 1 9 9 3 S A Y I 3 8 5
Kişisel Arşivlerde İstanbul Belleği Taha Toros Arşivi
