7 7
VAHDETTİN ENGİN
C
?6^v_
G
ünümüzde, 125 yıllık bir mazinin yü künü sırtında taşıya rak, karınca misali seferlerine aralıksız devam eden bizim küçük Tü-nel’imiz, artık bir megapol hali ne gelmiş İstanbul’da yaşayanla rın bir kısmı için, belki fazla bir anlam ifade etmemektedir. Ama gerek Osmanlı döneminde, ge rekse de Cumhuriyet’in ilk yılla rında, Tünel İstanbullular için vazgeçilmez bir ulaşım aracı idi. Eugene-Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis, 1 8 6 7
yı-yanında, bir de düşme tehlikesi ni göze almak gerekmekteydi.
Bir mühendis olan Gavand, insanları bu yokuşu inip çık maktan kurtaracak bir yöntem düşündü. G avand’ın bulduğu çözüm şöyleydi: Galata ile Be yoğlu arasında yapılacak asan sör tipinde bir yeraltı demiryolu (Tünel) ile insanları ve eşyaları taşımak mümkün olabilecekti.
Böylece halk için önemli bir kolaylık sağlanacağı gibi, Tünel, kayda değer bir kazanç kaynağı da olacaktı.
Y AP-İŞLET-DEVRET MODELt Gavand bu düşüncesini ha yata geçirmek amacıyla, Osman-h Osman-hükümetine başvuruda bulun du. Buna göre, Galata ile Beyoğ lu arasında inşa edilecek ‘tünel’ aracılığıyla bu iki merkez arasın da, doğrudan bağlantı
kurula-lında turistik bir gezi yapmak için İstanbul’a gelmişti. Gavand bu gezisi sırasında, İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemle di.
Galata önemli bir mali ve ti cari merkez idi. Beyoğlu ise, ha reketli yaşantısıyla İstanbullula rın vazgeçilmez eğlence ve alış veriş bölgesiydi. insanlar Gala- ta’dan Beyoğlu’na çıkmak veya Beyoğlu’ndan Galata’ya inmek istediklerinde, bu iki merkezi birbirine bağlayan yol olan Yük- sekkaldırım’dan geçmek zorun daydılar. Fakat Yüksekkaldırım, çok dik ve bakımsız olduğun dan, buradan geçenleri hayli yormaktaydı.
Gavand'in belirlemelerine göre, bu iki hareketli merkez ara sında, günde ortalama 40.000 kişi gidip gelmekteydi. Fakat Yüksekkaldırım bu yoğunluğu taşıyaıuamaktaydı. Her şeyden önce bu caddede, yüzde 24 gibi çok önemli sayılabilecek bil eğim mevcuttu. Caddenin geniş liği ise ancak 6 metre idi. Hatta yer yer, 4 metreye düşmekteydi. Bu şartlarda, yaya yürümek çok güç ve yorucu olmaktaydı. Atla gidildiğinde ise, çekilen zorluk
Tünel kazaları
Tünel çalışmaya başladıktan yaklaşık yedi ay sonra, 25 Ağustos1875 tarihinde, kayış kopmasından kaynaklanan bir kaza meydana gelmiştir. Bu kaza, makinistin frene zamanında basmasıyla kayıpsız atlatılmıştır. Vagonları çeken kayışın kopmasından kaynaklanan bu tür kazalara ileriki yıllarda birkaç defa daha rastlanmakta ise de, herhangi bir can kaybına yol açmadıkları görülmektedir. Tünel'de ölümle sonuçlanan tek kaza ise 6 Temmuz 1943 tarihinde meydana gelmiştir. Yine kayış kopmasının neden olduğu bu kazada bir kontrol memuru hayatını kaybetmiş, birçok yolcu da yaralanmıştır. Bu sırada II. Dünya Savaşı devam ettiğinden, yurtdışından ithal edilen
kayışların gelişi gecikmekteydi. Dolayısıyla mevcut kayışlar gereğinden uzun bir süre kullanılıyordu. İşte bu nedenle, taşıma kapasitesinin sonuna gelen kayış kopunca, trenin durdurulması mümkün olmamış ve vagonların büyük bir süratle Galata istasyonuna çarpmaları sonucu kaza meydana gelmişti.
Tünel’ in açılış töreni; tarih, 17 Ocak 1875 (sol sayfada). Otuzlu yıllarda, Tünel vagonlarından birinin tamiri (altta). Popüler TA R İH / Ocak 2001 • 29
TUNEL
Fo t o ğ r a f: Vu r a l Ya z i c i o ğ l u
! sıyla, 1 8 7 4 yılı sonunda Tünel hizmete girecek konuma geldi. Öncelikle, Kasım ve Aralık ayla rında deneme seferleri gerçekleş tirildi. Bu arada İngiliz şirketi, Gavand’ı devreden çıkartarak Tünel’in tek hakimi konumuna geldi. Tünel’in Beyoğlu girişi: İlk açıldığı yıllarda (üstte) ve bugün (sağda).
çaktı. Tünelin içine demiryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin kablolar vasıtasıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıya caklardı. Tünelin Galata girişine yapılacak istasyon, Yenicami so kağında, K araköy köprüsüne mümkün olduğu kadar yakın bir noktada bulunacaktı. Beyoğlu istasyonu ise Galata Mevleviha-nesi karşısında, Teke kabristanı yanında yapılacaktı. Tünel, 4 2 yıllık bir işletme süresinden son ra devlete bırakılacaktı.
Gavand gerçekleştireceği bu proje için devletten hiçbir ödeme talep etmemekteydi. Yani tam anlamıyla bir yap-işlet-devret modeli uygulanmaktaydı.
Gavand’ın teklif ettiği " bu proje, bu tür yatırımların değer lendirildiği Şura-yı Devlet Nafia Dairesi’nde müzakere edilmiş ve
olumlu karar çıkması üzerine 10 Haziran 1 8 6 9 tarihli fermanla kendisine imtiyaz verilmişti. Da ha sonra da 6 Kasım 1 8 6 9 tari hinde, Tünel’in inşasına ilişkin sözleşme ve şartname metinleri, Nafia Nazırı Davut Paşa ve imti yaz sahibi Henri Gavand tara fından imzalanmıştı.
Sözleşme imzalandıktan son ra Henri Gavand, şirketini oluş turma çabalarına girişti. Fakat Fransa’dan yeterli maddi destek sağlayamayınca, bir İngiliz şir keti oluşturarak sermayeyi bu şekilde temin edebildi.
Sermaye temininden sonra Gavand, daha önce göstermelik olarak başlattığı kazı çalışmala rını hızlandırdı. Bu çalışmalar sı rasında özellikle istimlâktan kaynaklanan birçok sıkıntı baş-gösterdi. Bütün bunların
aşılma-T Ü N ELİN H İZM Eaşılma-T E GİRİŞİ Tünelin açılış töreni, 17 Ocak 1 8 7 5 tarihinde yapıldı. Tören öğle vakti başlayacağı halde, bundan çok daha önceki saatlerde, Galata ve Beyoğlu’nda büyük bir kalabalık birikmişti.
İnsanlar bir yandan törenin başlamasını beklerken, diğer yandan arabalarıyla veya yaya olarak tören yerine gelen üst dü zey davetlileri seyrediyorlardı. Kış mevsiminde olunmasına rağ men, hava oldukça güzeldi. Bu arada, seyirciler arasında çok sa yıda Türk kadınının bulunması da dikkati çekiyordu. Beyoğlu istasyonunun içi ve dışı fevkala de güzel bir şekilde süslenmişti. Orkestra müzik çalıyor, ünifor malı görevliler telaşla sağa sola koşuşturuyor, makinelerin gü rültüsü ise hepsini bastırıyordu.
Törende, Osmanlı hükümeti ni temsilen birçok devlet adamı yer almıştı. Şirket adına İstanbul temsilcisi Baron de Foeleker-sahbm ile Genel Müdür William Albert hazır bulunuyorlardı. Bunların yanı sıra, yabancı elçi lik mensupları, mali ve ticari alanda tanınmış şahsiyetler ve kalabalık bir halk topluluğu
tö-İlk günlerin rakamları
18 Ocak 1875 tarihinden itibaren, Tünel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunuldu. Tünel, açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekti. Bunun bir göstergesi, 18 Ocak'tan 31 Ocak'a kadar geçen 14 günlük süre içinde, Tünel'de 75 bin yolcunun seyahat etmiş olmasıdır... Yolcu sayısı zamanla daha da artacaktı: Şubat ayında 111.000, Nisan ayında ise 127.000 yolcu taşınmıştı. Mayıs ayında şirket, bilet fiyatlarında indirim yapınca, Haziran'da yolcu sayısı daha da artarak 225.000 kişiye yükselmişti.
rene katılmıştı.
Fakat önemli bir ek siklik olarak,Tünel proje sini ortaya atan, sonra da yapımı adeta tek başına gerçekleştiren Gavand’ın
yokluğu, hemen göze
çarpmaktaydı. Anlaşıldığı kada rıyla, o ana kadar süren çabala rın semeresini görecekken, şirket tarafından görevden uzaklaştı rılması, Gavand’ı gücendirmişti.
Açılış töreni, vagonların da vetlilerle dolu olduğu halde Be-yoğlu’ndan Galata’ya gidip dö nüşleriyle başladı. Bu sırada mü zik onlara eşlik ediyordu. Va gonlar birinci ve ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklandı-rılmıştı.
Tren iki vagondan oluşuyor du. On vagonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis edilmiş bir plat form mevcuttu. Tünelin içine gi rince hafif bir serinlik kendini hissettiriyordu.
Saat bire doğru Beyoğlu’nda davetlilere mükellef bir yemek verildi. Yemek sırasında bir ko nuşma yapan Şirket müdürü William Albert, kadehini Sultan Abdülaziz’in sıhhatine kaldırdı ğını söyleyerek, Tünel’in İstan bul’da birbirleriyle kaynaşan do ğulu ve batılı unsurlar arasında ki dostluğu pekiştirecek yeni bir bağ olacağını ifade etmişti.
T Ü N E L İN TEKNİK ÖZELLİKLERİ
Tünel’in hizmete girmesiyle İstanbul, Londra’dan sonra dün yanın ikinci metrosuna sahip ol ma özelliğini kazanmıştı.
Tünel’in boyu 5 5 5 .8 0 , çapı 6 .7 0 , yüksekliği ise 4 .9 0 metre dir. Tünelin içinden geçen de miryolunun uzunluğu ise 626 metredir. Demiryolu çift hat ola rak yapılmıştır. Demiryolunun profili düz değildir. Galata tara fının başlangıcında oldukça ha fif bir rampa vardır. Bunun ne
deni, vagonların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanmalarını sağlamaktır.
Trenler yol değiştirmeden sü rekli olarak aynı hat üzerinde gi dip gelmektedirler. Her tren, iki vagondan oluşmaktadır. Yassı kablolar tarafından çekilen va
gonlar ayrı hatlarda gelip gittikleri için, çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yoktur. Tünel için kor kulabilecek tek kaza çeşi di, kablo kopmasıdır. Bu nun için de çift fren siste mi tatbik edilmiştir. Vagonlar Beyoğlu’nda bulunan sabit bu harlı makine tarafından hareke te geçirilmektedir. Tünelin top lam maliyeti, 4 .1 2 5 .5 5 4 Fransız Frangı olmuştur.
YOKUŞ, TAM 1,5 DAKİKA... Tünelin hizmete girmesi, İs tanbul’un sosyal yaşantına yeni bir boyut katmıştı. Her şeyden
önce insanlar,
Yüksekkaldı-rım’ın yokuşunu çıkmaktan kur tulmuşlardı. Büyük bir güçlükle inilip çıkılan bu yokuş artık 1,5
dakikada kolaylıkla aşılabilmek-teydi.
Böylece yorgunluktan kur tulmanın yanı sıra, kışın kayma tehlikesi, yazın ise sıcaktan bu nalma endişesi ortadan kalkmış tı. Tünel, İstanbullular için vaz geçilmez bir ulaşım kolaylığı
Tünerle birlikte İstanbul,
Londra’dan sonra dünyanın
ikinci metrosuna sahip olmuştu.
Kırklı yıllardan bir Tünel abonman bileti (solda). Tünel İdaresi için Türkiye’de inşa edilen yeni vagonlar (altta).
Ellili yıllar: Tünel’in Beyoğlu girişinde ‘izdiham’ (sağda). Tünel’in bugünkü yeni vagonları (altta).
sonra işletmeyi İstanbul Beledi-yesi’ne terk etti.
T Ü N E L ’E 6 8 MAKYAJI Tünelin, modern teknoloji nin gereklerine uyum sağlaması amacıyla, 1968 yılında yenilen mesine karar verildi. Fransız ‘Electro Entreprise’ firmasının üstlendiği yenileme çalışmaları nedeniyle, 25 Kasım 1968 ve 2 Kasım 1971 tarihleri arasında, Tünel kapalı kaldı.
Yeni şekliyle Tünel’in made ni vagonları, lastik tekerlekler üzerinde hareket etmektedirler. Demiryolu tek hatta düşürül müştür. Sadece ortadaki karşı laşma yerinde çift yol bulun maktadır. Vagonlara Karaköy istasyonunda sağdan binilmekte, Beyoğlu’nda soldan inilmekte dir. Vagonlarda bulunan maki nist, güvenlik amacıyla görev yapmakta olup, Tünel’e kuman da etmemektedir. Trenlerin ha reketi kumanda merkezinden sağlanmaktadır.
Günümüzde Tünel, Kara-köy-Beyoğlu arasında, sessiz se dasız gidip gelmeye devam et mektedir. Yenilenmiş haliyle ol dukça modern bir görüntüye sa hip bulunan Tünel’de, eskinin sarsıntı ve gürültüsü hissedilme den rahatça seyahat edilebilmek tedir. Bununla beraber,yolcu sa yısı eskiye göre, artmış değildir. Son yıllardaki ortalama yolcu sayısı, yıllık 4 -5 milyon kişi do
laylarındadır. ■
Belçika kökenli olmakla bera ber, çokuluslu bir yapıya sahip Sofina şirketi tarafından satın alınmıştı.
Tünel işçileri 1 9 2 0 M ayıs’ın-da, ücretlerinin arttırılmasını ve diğer bazı taleplerini kabul etti rebilmek amacıyla, tramvay iş çileriyle beraber greve gitmişler di. Bu grev sonunda işveren, iş çilerin taleplerini kabul etmişse de sözünü yerine getirmemişti. Bunun üzerine işçiler, Ocak 1 9 2 1 ’de tekrar grev yapmışlar dı. Fakat gerek Sofina şirketi nin, gerekse işgal Komutanlı-ğı’nın katı tutumu, işçilerin hak larının verilmesine engel olmuş tu.
1 9 3 9 yılında, Nafia Vekili Ali Çetinkaya’nın girişimleri so nucu, Tünel millileştirildi. Şirket temsilcisi H. Speciael ile varılan anlaşmaya göre Tünel, bütün te sisleriyle birlikte, Nafia Vekale-ti’ne devredildi. Vekalet de ge rekli düzenlemeleri yaptıktan sağlamış; Beyoğlu’nun eğlence
hayatı, Tünel’in hizmete girme siyle ayrı bir canlılık kazanmıştı. TÜ N EL M İLLİLEŞİYOR
Tünel, Ingiliz şirketi tarafın dan işletilirken 1911 yılında,
Şeyhülislâm
fetva verdi mi?
Burada, küçük bir parantez açarak, Tünel hakkında çok yaygınlaşmış bir yanılgıyı düzeltmenin faydalı olacağı kanaatindeyiz. Herhangi bir vesileyle Tünel'den söz eden birçok eserde, Şeyhülislâm'ın bu tür bir yeraltı arabasına insanların binmesini yasakladığından, bu yüzden Tünel'de uzun süre hayvanların taşınmak zorundakalındığından söz edilmektedir. Halbuki açıldığı ilk günden itibaren İstanbullular Tünel'e rağbet gösterip binmeye başlamışlardır. Kanaatimizce, 1874 yılının Kasım ve Aralık aylarında gerçekleşen deneme seferleri sırasında hayvanların taşınmış olması, bu yanılgıya düşülmesine neden olmuştur. Tünele binilmesinin
Şeyhülislâm'ın bir fetvası ile yasaklandığı iddiasına gelince; sözünü ettiğimiz dönemlerde, Şeyhülislâm'ın bu tür bayındırlıkla ilgili konulara müdahalesi söz konusu bile değildir.
Kişisel Arşivlerde İstanbul Belleği Taha Toroş Arşivi
* 0 0 1 5 8 1 7 6 5 0 1 0 *
