4
M illiyet
FOKUM
3 T E M M U Z 1983
P. TÜRENÇ: Efendim, iki gün önce 1 Temmuz günü, Denizcilik ve Kabotaj Bayramı'm yine coşku içinde kutladık. 57 yd önce temeli atılan kabotaj hakkı ile, kuşkusuz bu güne dek sayısız fay dalar sağlandı. Aradan geçen bunca yıl sonra, üç tarafı denizlerle vrili ülkemizin Türk denizciliği hangi noktaya geldi. Yeterince
’ Önce isterseniz Sayın Prof. Raye-bu haktan faydalanabildik mi? ı
Kân Kender’den kısaca bu kabotaj hakkının tanımİamasını isteye lim.
R. KENDER: Teşekkür ederim. Kabotaj hakkı adı verilen husus bildiğiniz gibi, 1926 tarihinde, 815 sayılı kanunla tüm deniz lerimizde, Türk karasularında deniz ticareti, Türk tebasına • ildi. Bu bir tekel faaliyetidir. Ancak, şunu açıklamak istiyo- rum. Kabotaj hakkı dediğimiz zaman, bu kanundan önce de Türk- i erin kabotaj hakkı vardı. Kabotaj hakkı anlamı, bir ülkenin linıa.ılan arasında yük veya yolcu taşıma yapmasıdır. Kelime imlamı budur aslında. Kabotaj, yalnız denize mahsus da değildir. Ülkemizde hava kabotajı da vardır. Kabotaj hakkı, bir ülkenin limanları arasmda, taşıma yapma olduğuna göre, bu kanunun kabulünden önce Türkler, limanları arasmda taşıma yapıyorlardı. Kanunun getirdiği husus, kabotaj tekelidir. Bu kanun ile taşıma adece Türk vatandaşlarına verilmiş, Türk bayrağı çeken gemilerle sadece bu işin yapılması kabul edilmiştir. Kabotaj hak kının bir diğer özelliği de, bu kanunla denizlerimizden sadece taşıma değil, her türlü kazanç elde etme, deniz ürünlerini çıkar ma, balıkçılık, kılavuzluk, kurtarma, yardım faaliyeti gibi faaliyetleri Türk tebasına vermesidir. Bir diğer hususa daha dikkati çekmek istiyorum, bizim kanunumuzun özelliği, tekelin «sisinde iki şart öngörmüş olmasıdır. Birincisi, Türklere verilmiş faaliyetlerden ancak bir gemi ile yapılması mümkün olanlar, Türk bayrağı çeken gemilerle yapılacaktır. İkincisi, bu işi yapan kişiler de Türk vatandaşı olacaklardır. İki şartlı bir tekel sistemidir. Türk bayraklı bir gemi, bir Fransıza kiralanmışsa, o cemiyi çalıştınyor- sa, o Fransız kişi, kabotaj tekelinden istifade edemeyecektir.
P. TÜRENÇ: Uygulaması aynen devam ediyor değil mi? R. KENDER: Evet, kanun yürürlüğe girdiğinden bu yana 57 yıldır devam ediyor. Kanuna aykırı durumlarda, bir takım cezaî hükümler öngörülmektedir. Ancak bunların yetersiz olduğunu ç eşitli defalar söylemişimdir. Bv günkü şartlar açısından kabotaj kanunu, üç tarafı denizle çevrik ülkemiz açısından son derece önemlidir. Bu kanun yapıldığı zaman Türk denizciliği çok zayıf bir durumdaydı. Kapitülasyonlar kaldırılınca, denizciliğimizin geliş-
K M b ğfaı
inesi bu yolla sağlanmaya çalışılmıştır bir ölçüde. Ancak bu günkü ı urumda istenilen hedeflere ulaşılmış mıdır? Yeterli midir, isteni len hedeflere varılmış mıdır? Burada, bir hukukçu olarak söyle mek istediğim nokta, kabotaj kanunu, belki ifadesi bakımından va zifesini görmüş kanısındayım, ancak, ruhundaki anlam bence, Türkiye’deki deniz ticaretinin bütün kaynaklarım araştırmak ve bu kaynaklardan faydalanmak suretiyle, Türk millî ekonomisine, mümkün olduğu kadar büyük katkıda bulunmaktır.
M. LEBLEBİCİOĞLU:
“ Türk denizciliği bugün olması
gereken yerin bir hayli gerisin
dedir. Öncelikle mevzuat gerili
ğin doğmasına nedendir.”
P. TÜRENÇ: Sayın Metin Leblebidoğlu, deniz ticaret filo muzun gelişmesinde kabotaj hakkının olduğu bir gerçek. 57 yılda, kabotaj hakkı, yeterince uygulandı mı? Bunun analizini yapar mi8imz?
M. LEBLEBİCİOĞLU: Teşekkür ederim. Efendim, kabotaj yasası benim anlayışıma göre, zannediyorum, bütün meslektaş larım da bu kanıma katılacaklar, Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulu şundan sonra yapmış olduğu bir denizcilik anayasasıdır. Çünkü Türkiye Cumhuriyeti kurulmadan önce kapitülasyon felâketi içinde kıvranmış, Lozan Anlaşması sırasında belki en büyük kavgasını vermiştir. Bunu sağlamıştır. Sağlar sağlamaz da, cum huriyetinin kuruluşundan çok kısa süre sonra da bu kanun yürürlüğe konulmuştur. Temel taşı atılmıştır. Harpten çıkmış, ihmal olmuş yapısı içersinde, bir can damarı, belki hayat veren bir aşı olmuştur, Türk denizciliğinde. Eğer Türk denizciliği 57 yılda iyi kötü bir yere gelebilmişse, bunu inanarak söylüyorum, bu
a sayesinde olmuştur. Şimdi, 57 yılın hikâyesine döndüğümüz /aman, bir takım şeyleri tenkit etmek kolay, bir takım şeylere insaflı olarak yaklaşmamız gerekir. 57 yılda Türkiye denizciliğinin gelmiş olduğu nokta, bu yasanın vermiş olduğu imkânlara rağmen > eterli midir? Değildir. Ama bu süre içinde, yapılanlar da küçüm senemez. Bu 57 yılın ilk yıllarında kanunu yapmaktan öte, işletecek gemi yok, gemimiz olsa işletecek eleman yoktu. Bir taraftan gemi sahibi olunurken, diğer taraftan da adam
yetiştir-k için özelliyetiştir-kle, devlet tarafından ilyetiştir-k defa devlet tarafından bir Yüksek Denizcilik Okulu kurulmuştur. Bunlar tam bir kıvama gelindiği sırada, Türkiye 2. Dünya Savaşı’nın dışında kalma çabası içinde başka bir şey yapamamıştır. Bu dönemde kapalı bir çerçeve içinde idi. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra, belki de ince düşünmeden, belki de savrukça, diyebileceğimiz işlere girilmiştir. Filolar genişlemiş, fakat hep kıyılarımızda nasıl çalışırız diye dü şünülmüş, dışarıya açılınamamıştır. Kaçırılan en büyük fırsatlar dan biri budur o dönemde. Böyle düşünülmeyip de, hâlâ özlemini duyduğumuz geniş ufuklar içinde düşünülse idi, zannediyorum ki bugün deniz ticareti, gerek işletmecilik olarak, gerek filo olarak, kazanç olarak, bugünkünden çok daha ileri bir düzeyde olabilirdik. 50'lerden sonra aynı durumda olunmuş, mehter yürüyüşüne benzer, adımlar atılmış, bazı yerli yersiz müdahaleler olmuştur. Bu 50 yılın içinde bazı da garip şeyler olmuştur. Bir taraftan bazı kanun çıkarılırken, yüreklendirirken, bir taraftan da sanki bu işin tekerine çomak sokmak için yasa yoluyla engeller çıkarılmıştır.
P. TÜRENÇ: En önemlisi ne olmuştur sizce acaba?
M. LEBLEBİCİOĞLU: Mesela, artık söyleye söyleye usandım tekrar söylüyorum, nhtım resmî yasasıdır. Mesela bir ülkenin deniz ticareti olsun diyoruz. Bugün deniz ticaretinin en büyük unsuru yük taşımacılığıdır. Türkiye’nin dış ticaretinin yüzde 95’i denizden gider gelir. Ve deriz ki bir yasa çıkarıp, denizden gelen bir mal, Türkiye hudutları içerisine bir taşın da arkasından çıksa değerinin yüzde 5’i kadar ilave bir vergi ödenmekle yükümlüdür,
I METİN LEBLEBİCİOĞLU:
| Bir ‘Denizcilik Bakanlığı’nın kurulmasın-
| da bence fayda yoktur. Bizde nizam yap
maktan uygulamasına fırsat kalmıyor.”
Soldan sağa, Prof. Rayegan Kender, Metin Leblebidoğlu, P ınar Türenç özden Duman lı, Necmettin Ak t en
((Türk denizciliği, bugün olması
gereken yerde değildir»
ama aynı yükü bir TIR kamyonuna yükleyip de Salıpazan Lima- nı’nın kapısından sokarsak, vergiden muaftır deyip, Türkiye’yi olabildiğince kamyoncu yaparız. Bugün Türkiye büyük TIR filomuz var diye övünüyor. Hayırlı olsun. Bunun dışmda, ikinci bir çarpıcı örnek, engel kabotajda sefer yapan bir Türk gemisinin kazandığı navlun yüzde 10 Götürü Nakliye Vergisi’ne tâbidir. Bu diğer uşalımlarda yoktur, yani, Türkiye bir taraftan denizcilik gelişsin diye çırpınırken, bir taraftan da sanki gırtlağım kessin, daha fazla büyümesin diye hem de yasal engeller çıkarıyor. Bu örnekleri çoğaltabiliriz. Bu sanayide karşı karşıya olan devlet yönetiminin uygulamaları var. Mesela bir gümrük uygulamamız var. Ben kanunlara bir şey demiyorum. Kanunlar okuduğunuz zaman olması gereken şeyler, ancak bunun bir uygulaması var ki, gerek işletmecilik, gerek İdarî yönden bu işi perişan ediyor. Mesela bir yabancı gemi Türk limanlarına gelir, gümrük muamelesi gayet normal olarak 15-20 dakikada biter. Nerelere kadar inerler. Gemide çalışan adamın kaç iç çamaşırı vardır sefere çıkarken, bu bile deklare edilir. Bir adam sefere çıkarken 3 kat iç çamaşırı, iki kravatı varsa, bir çorabım beyan eder, sayılır görülür, seferden dönünce, deklare listesine uygun eşya ile döndüğüne ispat zorun dadır, yoksa kaçakçılık yaptığı için yasa önüne çıkarılır, bu uygu lama neden ileri gelir, izahı yapılamıyor.
K A T IL A N L
Prof. Rayegân Kender (I.Ü. Hukuk Fakültesi, Deniz Hukuku Ana B ilim Dalı öğr. Üyesi)
Metin Leblebidoğlu (Deniz Ticareti Federasyonu Başkanı),
özden Dumanlı (Denizcilik Bankası GI.Md. Muavini)
Necmettin Akten (Kaptan, Deniz Ticaret Odası Genel Sekreter Yardım cısı)
K O N U
«Kabotaj»m 57. Yılında
Türk Denizciliği
Yöneten: PINAR TÜRENÇ
dan açıldı, Denizcilik Bankası nın Türkiye’nin turizmden medet umduğu bir dönemde, yolcu taşımacılığım tekelinde bulundurma sında siz bir fayda umuyor musunuz?
N. AKTEN: Teşekkür ederim. Aslında Türkiye günümüzde iki seferberlik sürdürmektedir. Bunlardan bir tanesi dış satım sefer berliğidir, diğeri de turizm yoluyla Türkiye'nin ödemeler dengesini iyileştirme çabalarıdır. Türkiye’ye istatistiklere göre her iki turist ten biri deniz yoluyla gelmektedir. Yaklaşık olarak İstanbul Limam’na gelen turist gemüerinin sayısı da 700 civarındadır. Bu gerçeğ gözönüne alırsak, bir potansiyel vardır ancak, D.B. zaman içinde Türk turizmine katkı sağlayacak fonksiyonunu giderek yitirmiştir. Bu nedenle, Türkiye limanlarına gelen turistler, günübirlikçi turist olma özelliğine bürünmüşlerdir. Oysa kabotaj taşımacılığı, yolcu taşımacılığı şeklinde özellikle deniz yoluyla yolcu taşımacılığı şeklinde Türkiye'de yeterince geliştirilebilmiş ve canlı olsaydı, mutlaka, Türk kıyılarım dolaşan turistlerin sayısı kuşkusuz daha fazla olacaktı. Herşeyden önce şu gerçeğ hatırlat makta yarar var ki, kabotaj taşımacılığ ülke turizminin destekleyicisidir. Bu bakımdan da deniz yollan yolcu taşımacılı ğım buna göre düşünmek, bur.a göre geliştirmek gereklidir. 5842 say ıh D. B.’nin kurulmasını sağlayan yasa, maalesef yolcu taşıma cılığını genelde D.B. tekeline vermiştir. Bu nedenle özel sektör yatınmlan yolcu taşımacılığ için yasa nedeniyle çekici değildir. Oysa yolcu taşımacılığına tanınan bu tekel hakkı kaldırılarak, ya da yumuşatılarak özel sektörün yatırım yapmasına imkân tanınırsa, kuşkusuz Türk turizminin gelişmesi açısından hem potansiyel yaratacak, hem de Türkiye’ye turistlerin daha uzun süreli gelmesine ortam hazırlayacaktır.
P. TÜRENÇ: Sayın Kender, size bir başka konu yöneltmek istiyorum. Bildiğiniz gibi petrol araştırmaları başlama noktasın da. Bu çalışmalar yabancı sermayeyi de beraberinde getirecek kuşkusuz. Siz e yabancı şirketlerin denizlerimizden petrol araması, kabotaja engel teşkil edecek midir?
Prof. KENDER:
“ Denizlerde petrol aramak için
yapılan yasalarda, kabotajın ya
s a k la y ıc ı
h ü k ü m le r in i
değiştirici nitelikte madde koy
mak gerekir.”
R. KENDER: Teşekkür ederim. Bu sorunun yanıtını daha önce
vermiştim. Ancak hiçbir ses, nefes gelmedi. Şimdi hukuken durum şu. Kabotaj yasasının bir maddesi şöyle. Kanunun ifadesi, deniz dibinden her türlü ürünlerin, kaynakların çıkartılması, kanun tarafından Türklere verilmektedir. Bu yasa 1926’da kabul edildiğinde henüz denizlerimizden petrol aranmıyordu. Bu nedenle kanunda özel olarak petrol aranması diye bir hüküm yok. Zaten olamazdı. Ancak kanunun bir ifadesinde benim kanımca, petrol araması da dahildir. Hem aranması, hem çıkarılması, tekel kapsamı içinde kabul edilmesi gerekir. Ancak zamanımızda, Türk ekonomisinin gelişmesi bakımından büyük kapitale ihtiyaç duyu lan petrol araması bakımından bu tür çalışmalarda, Türk kapitali yetmeyecektir. Yabancı sermayenin ekonomik faaliyetleri teşvik ediliyor. Bu da normaldir. Bütün ülkelerde de bu vardır. Petrol kanununda, kabotajın bu hükmünü değiştirici nitelikte bir madde koymak gerekir. Böyle bir madde petrol kanununda yer almadığ müddetçe benim kanımca kabotaj kanunundaki tekel Türk sularında petrol arama ve çıkartma işine de şamüdir. Yine burada tekel Türk müteşebbis için işlemektedir. Teşebbüs Türk tebasında olacak, yabancı uzman çalışabilecektir.
P. TÜRENÇ: Sayın Leblebicioğlu, deniz taşımacılığının dünya genelinde bir kriz içinde olduğu bilinmekte, öte yandan, Türkiye’ nin de mallarını yabancılara taşıttığ, büyük döviz ödemesini navluna yaptığı bir gerçek. Sizce, deniz ticaret filomuzun taşıma lardaki payının artırılması gerekli midir? Gerekli ise, neler yapılmalıdır?
M. LEBLEBİCİOĞLU: Efendim, dünyanın son birkaç yıldır
ğderek etkinleşen bir ekonomik krizin içinde olduğu malûm. Bu kriz aslında mal değşimindeki azalmadan doğuyor. Alan satan az olunca taşıyana pek pay düşmez. îş azaldı, gemi sayısı arttı.
P. TÜRENÇ: Pardon, son rakamlara göre, dünyadaki bağlı
P. TÜRENÇ: Navluna ödenen dövizimiz ne kadara yükseldi?
M. LEBLEBİCİOĞLU: İstatistiklere bakılırsa, Türkiye’nin
yılda deniz ticaretine bir milyar lira ödediği anlaşılıyor. Ancak gübre, ham madde, dökme yük taşımacılığında Türklerin sahip olduğu tonaj bu yükler üzerinde ğderek kendi ağırlıklarını hisset tiriyorlar. Ve ğderek başarılı olunuyor. Türkiye’de tam anlamı ile deniz ticareti yönünden büyük bir kriz yoktur. Ama borçlu olmak, borç vadelerinin gelmesi, nakit sağlayamamak, bu krizi hissettiri yor. Bu krizli dönemde bazı nefes alacak önlemler için gerek devlet gerekse finans kuruluşları yönünden yapılan çağrüar, talepler bundandır. Ama Türkiye bir Yunanistan ğ b i, bu filonun 8-10 katı bir filoya sahip olsa idi, bu krizi daha çok hissederdi. Ama gönül ister ki,o seviyeye gelelim de, o krizleri yaşayalım. Fakat Türkiye akılcı, uzun vadeli, çağdaş gelişmeye adım atmalıdır.
P. TÜRENÇ: Bu durumda, en çarpıcı önlem ne olmalıdır?
M. LEBLEBİCİOĞLU: En çarpıcı önlem, bu gemilerin bir an
önce yenileneceğ gereğni düşünerek, yeni gemiler alınabilmesi için, finansın sağlanabilmesidir. Bu gemiler, en çok 10 yıl sonra mutlaka yenilenmelidir. Hatta bugün bile, 2-3 yıl önce alman gemiler bugün hurdaya gitmekte, teknik yönden geri kalmaktadır. Türkiye bu kadar lüksü kaldırabilecek kadar zengin değildir.
P. TÜRENÇ: Sayın Dumanlı, siz bu konuda neler söylemek istersiniz?
O. DUMANLI: önce ben Sayın Akten'e birkaç noktada yanıt vermek isterim. Ben meseleye özel ve kamu sektör ayrımı içinde bakmıyorum. Her ikisi de ülkenin varlığıdır. Sayın Akten turistle rin daha uzun süreli ülkemizde kalmasının önemine değindiler. Ancak D .B., limana gelen gemiye iyi hizmet verir, turisti tutmaya olanağ yoktur. Böylece hizmeti biter. Turistin beğenisini artırmayı Türkiye'nin turizm sektörü ayarlar. Bunun dışmda Denizcilik Bankası, yıllardır ihmale uğrayan denizden payım almıştır. Hep zarar eden kurum olmuştur. Filonun bugün yedi feribotu, yedi tane de yolcu-yük gemisi vardır. Bu gemiler, yabancı turiste hitap edebilecek klasta değildir ne yazık ki. Mesele bankanın meselesi değildir. Sorunu, Türkiye koşullarından soyutlayanlayız. Yolcu taşımacılığını kârlı kılan faktörler ülke mizde olmadığından özel sektör de bu işe el atmamaktadır. İste yen özel sektör de yolcu gemisi alıp, çalıştırabilir, bugün.
P. TÜRENÇ: Sayın Dumanlı, aynca limanlarımızdaki son durum özetle nasıldır, yeterli hizmet veriliyor mu?
0 . DUMANLI: Deniz taşımacılığ dediğmiz zaan, liman, tersane ve gemi üçgenini farklı düşünmek mümkün değüdir. Bu itibarla eğer deniz sektörü ihmal edilmişse, limanı bundan soyut layanlayız. Modem limancılık açısından söylemiyorum, normal teçhizat gelmiş, mevcut sistem içinde bir iyileştirme olmuştur. Dünden daha iyidir. Limanlar elindeki imkânlara göre bugün görevini yapmaktadır.
P. TÜRENÇ: Sayın Akten, 1926'da temeli atılan kabotaj hakkı. Ortak Pazar’a girmemizden sonra nasıl bir görünüm alacaktır sizce?
NECMETTİN AKTEN:
,
“ Denizcilik Bankası zaman için
de
T ürk
tu riz m in e
katkı
sağlayacak fonksiyonunu gide
rek yitirm iştir. Limanlarımıza
gelen yabancı turistle r günü
birlikçi olmaktan öteye gideme-
mektedir.
tonaj ne kadara ulaştı?
3IOG
M. LEBLEBİCİOĞLU: Bildiğm son rakam, 18-20 milyon
groston yük gemisi bağlı durumdadır. Türkiye’de henüz bir bağlama yok.
N. AKTEN: Deniz yolu taşımacılığının Türk ekonomisinde ne
denli vazgeçilmez bir payı olduğu malûmdur. Kabotaj taşımacılığ Türk ekonomisinde olması gereken önemli yerini, maalesef Ortak Pazar üyeliğine hazırlandığı şu dönemlerde belki de sarsıntıya uğratabilecektir. Çünkü Ortak Pazar’a girdiğinde Türkiye, Roma Antlaşması’na göre eski kabotaj tekelim uygulayamayacak duruma düşecektir. Çünkü, bu antlaşmanın 75. maddesi, üye devletlerin taşıyanlarının topluluk kapsamındaki herhanğ bir ülkede serbestçe taşıma işi ile uğraşabileceğini söylemektedir. Kuşkusuz bu alana, kabotaj taşımacılığ da girmektedir. Yine bu antlaşma, bu tür faaliyetlerin serbestçe yapüacağm öngörmekte dir. Oysa kabotaj ğ b i ülkemiz vatandaşlarını kay inci uygulama yapılması bu maddelere ters düşmektedir. Bu iki maddeden doğrudan bir yorum yapılmaya çalışüdığmda, kabotaj hakkımız Türkiye, Ortak Pazar’a girdiğinde kendiliğinden son bulacaktır ve
P. TÜRENÇ: Sayın Dumanlı, Denizcilik Bankası’nm bir yetki lisi olarak, geçen 57 yıl içinde, bankanız yeterli şekilde kabotaj hakkından yararlandı mı, yeterince bu hakla hizmet üretebildi mi? O. DUMANLI: Teşekkür ederim. Cumhuriyet’in kurulması ile askeri sahadaki başanlann ekonomik sahaya a k t a r ı l m a s ı ile ç a lış ,
malar başlamış, Atatürk’ün dediğ ğbi, ekonominin iyileşmesi, etkinliği, ancak ulaştırma araçlarının yollarının durumu ile orantı lıdır. Bu husustan hareketle özellikle yabancıların elindeki deniz ulaştırmasının millîleştirilmesi konusu üzerinde durulmuştur. Bu suretle, deniz taşımacılığında bir millî hâkimiyet sağlanmıştır. İşte bu noktada denizcilik tarihinde neler yapıldığnı ortaya koymak gerekir, özellikle deniz vasıtalarının büyük yatırımlar gerektirdiği hepinizin bildiğ bir konudur. En son Seyri Sefâin Idaresi’nde, 1923’de, yıpranmış 10 gemi alınmış. Bu yönde çalışmak için, önce filonun güçlenmesi gerekirdi. Bunu sağlamak için kabotaj kanunundan bir yıl sonra, gemi sayısı 22’ye, tonajı ise 48 bin grostona yükseltilmiştir. Yalnız kabotaj çerçevesinde kalınmamış Pire’ye, İskenderiye’ye seferler düzenlenmiş. Yıllar içinde gemi sayısı 1936’da 28’e yükselmiş, tonaj 64 bin gros tona, 1944’de gemi sayısı 50ye yükselmiştir. 1939’da Devlet Deniz Yollan Genel Müdürlüğü olan idare, 1952'de de Denizcilik Bankası’na dönüştürülmüştür. Bu tarihlerde, 1950’den sonra karayollarına ağırlık verilmiş. Oysa ki, ekonomik yönden kitle taşımacılığında, tüm gelişmiş ekonomiler, denize ağırlık vermiştir. 1960’larda, filomuz 318 gemi sayısına yükselmiş, tonaj ise 694 bin ton olmuştur. 1976’da genelde 468’e yükselen gemi sayısının dışında tonaj 1.1 milyon grostona yükselmiştir. Bu büyümeyi iyimser olarak kabul etmek mümkün değildir. Hâlâ bile gemilerin / çiminde, büyüklüklerinde, tiplerinde, alıntılarında, tartışmalı konular vardır.
P. TÜRENÇ: Sayın Akten, madem konu Denizcilik
Bankası’n-TÜRK BOĞAZLAR)
T
ÜRK Boğazlan” genel teriminin içine Karadeniz ve Çanakkale bo ğazlan girer. 1453’te İstanbul’un Osmanlı Türklerince alınmasından sonra, 19. yüzyılın ilk yansına dek Boğaz’lar, Osmanlı egemenliği altında kalmıştır. Karadeniz'in bir Türk “içdenizi” olduğu dönemde, Türk Boğazlan’nı yabancı ge milere açma yetkisi OsmanlIların tekelin de bulunmuştur. Bununla birlikte, “ka- pitülasyonlar”la çeşitli Avrupa devletle rine ticaret gemileri için geçiş izni verildiği görülmüştür.Rusya’nın Karadeniz'e inmesinden sonra, Boğazlar’m Rusya yaranna tüm öteki devletlerin savaş gemilerine kapalı tutulması ilkesi benimsenmiştir. Küçük Kaynarca Antlaşması İle benimsenen bu ilke, zaman İçinde yumuşatılmakla birlik te, daha sonraki çeşitli antlaşmalarla da doğrulanmıştır.
Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra Bo ğazlar’m statüsüyle ilgili Üç metin söz konusudur: Sevr (Sövres) antlaşma tasarısı; Lozan (Lausanne) Boğazlar Söz leşmesi ve Montrö (Montreuz) Boğaz lar Sözleşmesi.
Hiçbir zaman uygulanmasına geçile meyen Sevr tasarısı (1920), savaşta ve barışta tüm Ülkelerin savaş ve ticaret gemilerine Boğazların açık tutulmasını öngörüyordu. Yenik bir devlet olarak Osmanlı İmparatorluğumun Boğazlar üzerinde hiçbir yetkisi bulunmuyor, taraf sızlaştırılmış ve askersizleştirÛmlş olan Boğazlar bölgesinin yönetimi bir uluslar arası komisyona bırakılıyordu.
Kurtuluş Savaşı'nın zaferle sonuçlan dırılmasından sonra imzalanan Lozan Barış Antlaşmasının bir parçasını oluştu ran Boğazlar Sözleşmesi’nde ise “Savaşta ve banşta geçiş serbestisi" ilkesi benim seniyor, geçiş koşullarım denetleme yetki
si de gene bir uluslararası komisyona bı rakılıyordu. Bununla birlikte savaş halin de ticaret ve özellikle savaş gemileri bakımından Türkiye lehine bazı yetkiler tanınmaktaydı, örneğin, Türkiye sava şan taraflardan biriyse ticaret gemilerini denetleyebiliyor, savaşan gemilerin geçi şini ise engelleyebiliyordu. Uluslararası Boğazlar Komisyonu’nda Türkiye’ye baş kanlık da verilmekteydi. Boğazlar Bölgesi askerlikten arındırılmış durumdaydı.
20 Temmuz 1936 tarihinde, Türkiye’ nin istemi üzerine yapılan Montrö (Montreuz) Boğazlar Sözleşmesi ise Tür kiye’nin Boğazlar'da denetim yetkisini çok genişleten birçok yeni hükmü de be raberinde getirmekteydi. Askerlikten arındırma ve Uluslararası Komisyon kal dırılarak Türkiye’nin bölgedeki egemen yetkileri tanındıktan başka, havadan geçiş özgürlüğü tümüyle kaldırılıyordu. “Denizden geçiş özgürlüğü” ilkesi de Türkiye'nin denetimine geniş pay bırakır biçimde yeniden düzenlenmekteydi.
Savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçişi ise Karadeniz'e kıyıdaş olan devletler lehine koşullara bağlanmaktaydı, örne ğin, barış zamanında Karadeniz’e kıyıdaş ülkeler 8 gün önceden bildirim yaparak belli tonajda gemi geçirebilirken, kıyıdaş olmayan ülkeler 15 gün önceden bildirim de bulunmak zorundadırlar; Boğazlar’dan geçirebilecekleri gemi tonajı da daha sınırlıdır,
Montrö Sözleşmesine göre Türkiye bir savaş halinde, “savaşan devlet” duru mundaysa, Boğazlar’dan geçiş konusun da uluslararası hukuk uyarınca dilediği biçimde hareket edebilir.
20 yıl süreli olarak düzenlenen Montrö Sözleşmesi, bugüne dek hiçbir devlet bozma bildiriminde bulunmadığı için, halen yürürlüktedir.
Karasuların
hukuksal
rejimi ve
kabotaj hakkı
Kıyılar boyunca, daha çok da bir devletin kendi kıyılan ve limanlan boyunca yapılan ticarî deniz sefer lerine verilen “kabotaj” adı Fran sızca’dan gelmektedir.
ilk kez 1923’te, İzmir İktisat Kongresi’nde gündeme gelen kabo taj konusuyla ilgili olarak şu ka- rann alınması öngörülmüştü: “Kendi limanlanmızda kendi bay rağımızdan maadasının ticaret ya pamaması ve kabotajda hakk-ı is tiklâlimizin istimal edilmesi”.
Kıyılanınız boyunca yük ve yol cu taşımak için olduğu kadar, kıla vuzluk ve liman hizmetlerini yerine getirmek için de hak ancak Türk bayrağı taşıyan gemilere verilmiş tir. Kabotaj Kanunu, aynca, Türk karasulannda ticaret yapabilme hakkım da yalnızca Türk vatandaş- lanna tanır. Bunun yam sıra, de nizden kum ve çakıl çıkartma, dal gıçlık ve arayıcılık yapma, kurtar ma ve yardım etkinliklerinde bu lunma, deniz bakkallığı ve esnaflığı yapma haklan da Türk vatandaşla- nnın tekeline verilmiştir.
19 Nisan 1928’de yürürlüğe gi ren Kabotaj Kanunu, özellikle ba lıkçılık alanında her tür etkinliği Türk vatandaşının tekelinde tut muştur. 10 Haziran 1946 tarihli "Denizde Can ve Mal Koruma Ka nunu” karasulanmızda çeşitli ön lemler almamızı kolaylaştırmıştır:
Ortak Pazar vatandaşları da Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına tanınan haklardan yararlanacaktır. Ortak Pazar’a girdiğimizde, kendi balığımızı bile değerlendirme şansından bi!s mahrum kala cağı/, serbest rekabet ilkesi konulacağına göre, kim balığı ucuza pazarlarsa, o Türk balıkçılığına egemen olacaktır.
P. TÜRENÇ: Sayın Leblebicioğlu, Türk denizciliğinin genel durumu nasıldır, özetleyebilir misiniz?
M. LEBLEBİCİOĞLU: Türk denizciliği bugün olması gereken yerde değildir. Bir hayli gerisindedir. Bu geriliği sınıflandırırsak öncelikle, meşhur mevzuat önümüze gelir. Uygulama yeterli değildir. Yarı sanayi de bir gerilik var. Tersanecilikte sıkıntılar var. Eğitim, insan eğitimini yeterince yapamıyoruz. Türkiye Cumhuriyeti’ndeki denizcilik anlayışım artık Türkiye’nin ihtiyaç larının ötesinde yani Türkiye’nin hudutlarının dışmda görmeye kendimizi hızla hazırlamamız lâzımdır. Bunlar hepsi belli bir sınırın içerisinde. Ama verilen bu potansiyelle Türkiye dünyaya saçılan bu imkândan, bu geçimden mutlaka bir denizci ülke olarak payım alması lâzım. Kendi payını almanın ötesinde, dünyadaki payım da alması lâzım ki, bugün Türkiye, dünyaya bir hayli pay veren bir ülkedir. Tabiî Türkiye’nin sanayii geliştikçe, ekonomisi geliştikçe bu denizciliğimiz de aynı oranda gelişecektir. Sıkıntüarından Türkiye biran önce kurtulmak zorunda. Eğer bu sıkıntıdan rahat bir şekilde kurtulamazsa, hatta onu rahatlatacak bir takım yeni tedbirler alınmazsa, korkarım ki, bu sıkmtı boğu culuk derecesine gelecektir. Çünkü navlunların düşmesi, iş hacminin daralması, faizlerin giderek artması birtakım müteşeb bisi soluksuz hale getirebilecek duruma yaklaşmaktadır. Bunu herhalde maliye katmda alınan diğer önlemler içerisinde değerlen dirmek lâzım. Bir de demin söylediğim gibi bazı engelleri artık kapımn önüne gelmiş bir hükümet yetkisi haline gelecek kadar basite indirilmiş engelleri de kaldırmak lâzım. Mesela nhtım resmî bugün hükümetin bir kararı ile kalkabilir. Nakliye Vergisi hükümetin bir karan ile kalkabilir. Artık yasa mevzuunun ötesinde bir hükümet tasarrufu haline getirilmiştir.
P. TÜRENÇ: Sayın Dumanlı, sizin eklemek istediğimiz bir husus var mı?
ÖZDEN DUMANLI:
“ Son yıllardaki büyümeyi iyim
ser olarak kabul etmek müm
kün değildir. Hâlâ bile gem ile
rin seçiminde, büyüklüklerin
de, alımlarında tartışmalı konu
lar vardır.”
DUMANLI: Demin de ifade ettiğim gibi, ben meseleye Denizci lik Bankası meselesi olarak bakmıyorum. Son yıllarda yakıt fiyat- lannm artması, korkunç boyutlarda artması bütün ülkelerde, bu arada da yakıtını ithal yoluyla karşılayan ülkemizi rahat, gös terişli esnek bir sistem olarak karayolu taşımacılığım ikinci planda düşünmeye sevketmiştir. Şimdi bu noktada deniz ticaret filosunun 1977-82 dönemini kapsayan dördüncü beş yıllık planlı dönemine baktığımızda 150 grostondan büyük gemilerin 1977’de sayısı 267, toplam grostonu 1.5 milyon ton. 1982’de ise sayısı 394, toplam grostonu 3 milyon 200 bin ton. Bu konudaki verilerin incelenme sinden anlaşılacağı üzere, 1981 yılı başlarına kadar çok yavaş bir hızla büyüyen ticaret filosu, alınan tedbirler sayesinde dördüncü beş yıllık kalkınma planı dönemi içinde öngörülen virgülü aşarak 3.2 milyon DVVTtona ulaşmıştır. 1977-81 döneminde kamu sektö rüne ait yük gemisi filosu yüzde 17, özel sektör filosu ise yüzde 183 oranında büyümüştür. Tanker filosunda ise bu oran sırası üe yüzde 2, ve yüzde 357’dir. Bu gelişmeyi plansız ve programsız gerçekleştirmek mümkün değildir. Zira, kaynaklan kıt bir ülkede, kaynak tahsisi yönünden olay son derece önemlidir. İşte ben bu
okt
noktada bir parantez açıp, 1980-83-1993 yıllarım kapsayan ulaştır ma ana planmdan ve ulaştırma ana plam içinde deniz taşımacüığı için öngörülen hedeflerden bahsetmeyi konumuz yönünden fevkâ- lâde önemli görmekteyim. Başbakanımız Sayın Bülend Ulusu’nun 1981 14 Mayıs 1981 tarihli emirleri ile hazırlanan ve bugün uygulanmaya konulan ulaştırma ana planının temel aracı ülkemiz insanlarının ekonomisinin ihtiyaç duyacağı ulaşım imkânlarını kestirmek ve mümkün olan en üst düzeyde ve en akücı bir şekilde karşüamaktır. 1983-93 yıllarını kapsayan ana plan, üç yıllarını revizye edilerek, 1993’ten sonraki yıllar içinde de daha gerçekçi bir yaklaşımla temin edilecektir. Planının deniz ulaştırılması ile ilgili bölümlerine baktığımızda bugün kutladığımız bayramın ve dolayısıyle denizciliğimizin dünden daha fazla gelişmeye lâyık bulunduğunu mutlulukla görmekteyiz. Genel olarak 1980 yılında şehirlerarası yük taşımasında ulaştırma sektörlerinin payı şöyledir:
Ö. DUMANLI:
“ Limanlarımız mevcut sistem içinde iyileş
tirilm eye çalışılmıştır. Dünden daha iyidir,
elindeki imkanlarla ancak görevini yap
maktadır.”
Karayolları yüzde 72.26, denizyolu yüzde 15.87, demiryolu 10.41, boru hattı 1.46. 1993 yılma yani bu planın uygulama sonunda, 1993 yüına gelindiğinde, bu oranların şöyle olması planlanmıştı. Karayolu 136.06, denizyolu yüzde 132.16, demiryolu yüzde 127.45, boru hattı yüzde 4.33. Açıkça görülmektedir ki, plan, ekonomiye ve akla uygun olarak deniz ve demiryoluna ağırlık vererek ülke taşımalarında bu konularda yüzde yüzü aşan bir artışı öngörmüştür. Denizyolunda bu hedefi tutturabilmek, diğer bir deyişle 1993 yılındaki talebi karşüayabilmek için öngörülen filo kapasitesi de 7.4 milyon DW tondur. Bu filoyu sağlayacak yatırım miktarı ise, 1981 yılı fiyatları ile 377.1 milyar Türk lirasıdır. Ulaştırma sisteminin tümü için gerekli yatırım miktarı 2.6 trilyon lira olduğuna göre, bu miktardan deniz ulaştı rılmasına aynlan pay yüzde 15.03’tür. Bu pay, 1982 yılında yüzde 10 civarında idi. Buradan da anlaşılacağı üzere, deniz taşımacılığı na ana plan içinde gerekli ağırlıkları verilmiştir. Aym şekilde, ana planda 1983-93 döneminde denizyolu ile yapılacak toplam taşıma ların 1981 yılma nazaran üç kat artarak 103 milyon tona ulaşacağı ve aym dönemde kabotaj taşımalarında 3.4 misli, ithalât taşıma larında 2.4 misli, ihracat taşımalarında ise dört misli artış olacağı öngörülmüştür, işin özünde ana plan denizciliği teşvik ve gelişti rilmesini genel ilke olarak benimsemiş ve bunu temin etmeye yeterli kaynak oluşturulmasını teminen vergi muafiyeti ve kredi sistemi gibi çeşitli teşvik tedbirlerini öngörmüştür. Zannediyorum ki, Sayın Metin Bey’in de söylediği konularda bu önümüzdeki dönemlerde büyük değişiklikler olarak filomuzun geliştirilmesi yolunda çabalar sarfedilecektir. Benim sonuç olarak söylemek istediğim, denizciliğe gönül vermiş olanların ve genelde tüm yetkili ve ilgililerin yalnız Denizcilik Bayramı’nda değil, devamlı olarak plan uygulamasını takip etmeleri, sarkmaları önlemeleri ve öngörülenden daha iyi bir noktaya geçebilmek için üstün bir gayret içinde çalışmaları en büyük dileğimizdir. Teşekkür ederim.
P. TÜRENÇ: Saym Kender, sizin eklemek istediğiniz bir nokta var sanıyorum.
R. KENDER: Son olarak şunu söylemek istiyorum. Denizci liğimizin gelişmesi için arkadaşlarımın da belirttikleri gibi başta gelen eklem tabiî finansmandır. Finansman gerek filonun artırıl ması bakımından, gerekse liman inşaatı ve altyapı tesisleri bakîmmdan. Yalnız sadece finansman yeterli değildir kanımca. Şöyle ki, finansmanın yanında, artırdığımız filomuzu gereği gibi rantabl bir şekilde çalıştırmak, gerekse limanlarımızı ihtiyaçlara uygun biçimde işletmek bakîmmdan iki önemli faktör daha var bence. Bunlar da eğitim ve hukuktur. Uygulamada her nedense hukuk, ancak bir dava mahkemeye ihtikal ettikten sonra ortaya çıkan bir şey gibi görünmektedir. Ve bir dava açılmadan da hukukçuya başvuruhnamaktadır. Halbuki dava açılmadan önce, deniz işletmesi konusunda her muamelenin yapılmasında hukukun mutlaka yardımı ve faydası vardır.
P. TÜRENÇ: Sayın Leblebicioğlu, istenildiği kadar, denizcilik bakanlığının kurulmasında fayda var mı sizce?
LEBLEBİCİOĞLU: Kişisel olarak hayır. Bizde nizam yap maktan, nizam tatbikine fırsat kalmıyor. Dolayısiyle bir bakanlık kurulması, yahut şu kuruluşun A’dan B’ye değiştirilmesi bunlar temeldeki sorunumuz değil. Çünkü bir bakanlık kurulduğu takdirde eğer bugünkü müdahaleler, diğer bakanlıklar da mevcutsa yeni bir engel yaratmaktan başka hiçbir işe yaramaz. Çünkü bugün bir denizcilik bakanlığı kurulup, yahut deniz ticareti bakanlığı kurulabilir. Aynca Ulaştırma Bakanlığı da vardır, Maliye vardır. Saym hocamın da söylediği gibi, bunlar bir noktada bir karar merdimden çıkamadığı sürece, bunlar birbiri ile boğuşurken, öte tarafta müteşebbisin veya sanayiinin can çekiş tiğinin kimse farkına varmıyor. Ben şu çarpıcı örneği, madem istediniz söyleyeyim: 1970’li yıllarda yaptırmak için teşebbüse geçtiğimiz iki geminin izin belgesini alabilmemiz Ankara’da iki yü boğuşmamıza sebep oldu. Beheri 15 bin tonluk iki gemiyi bu kâğıdı aldıktan sonra tersane bize 18 ayda teslim etti. Kaybettiği miz 3.5 yıl içerisinde navlun piyasası çöktü, az kaldı gemilerin parasım ödeyemeyecek duruma düştük. Yani biraz da bürokratla rımız veyahut da bu düzenleri yapan kişilerimiz, dünyanın kendile rinden ibaret olmadığım lütfen kabul etsinler. Bir gümrük görevlisi, Tapu Dairesi’ne işi düştüğü zaman vatandaş olduğunu o zaman anlıyor. Ama döndüğü zaman karşısına gelen vatandaşı benim gibi diye düşünemiyor. Türkiye’de zihin olarak en büyük devrim belki bu konuda olacaktır.
P. TÜRENÇ: Deniz gibi, sorunlarının da sonu gelmeyecek sanırım. Milliyet adına hepinize teşekkür ederim.
İstanbul Şehir Üniversitesi Kütüphanesi Taha Toros Arşivi
