• Sonuç bulunamadı

Çocuk trafik eğitim parkı kullanımının ilkokul 4.sınıf öğrencilerinin trafik güvenliği dersine yönelik tutumlarına etkisi

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Çocuk trafik eğitim parkı kullanımının ilkokul 4.sınıf öğrencilerinin trafik güvenliği dersine yönelik tutumlarına etkisi"

Copied!
119
0
0

Yükleniyor.... (view fulltext now)

Tam metin

(1)

EĞĠTĠM BĠLĠMLERĠ ENSTĠTÜSÜ ĠLKÖĞRETĠM ANABĠLĠM DALI SINIF ÖĞRETMENLĠĞĠ BĠLĠM DALI

ÇOCUK TRAFĠK EĞĠTĠM PARKI KULLANIMININ ĠLKOKUL 4.SINIF ÖĞRENCĠLERĠNĠN TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERSĠNE YÖNELĠK TUTUMLARINA

ETKĠSĠ

YÜKSEK LĠSANS TEZĠ

Hazırlayan

Arzu PEKGÖZ ÇEVĠKER

Ankara ġubat, 2014

(2)

EĞĠTĠM BĠLĠMLERĠ ENSTĠTÜSÜ ĠLKÖĞRETĠM ANABĠLĠM DALI SINIF ÖĞRETMENLĠĞĠ BĠLĠM DALI

ÇOCUK TRAFĠK EĞĠTĠM PARKI KULLANIMININ ĠLKOKUL 4.SINIF ÖĞRENCĠLERĠNĠN TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERSĠNE YÖNELĠK TUTUMLARINA

ETKĠSĠ

YÜKSEK LĠSANS TEZĠ

Hazırlayan

Arzu PEKGÖZ ÇEVĠKER

DanıĢman: Yrd. Doç. Dr. Hüseyin KÖKSAL

Ankara ġubat, 2014

(3)

i JÜRĠ ÜYELERĠNĠN ĠMZA SAYFASI

...„in... ... ... baĢlıklı tezi ... tarihinde, jürimiz tarafından ... ... Ana Bilim Dalında Yüksek Lisans Tezi olarak kabul edilmiĢtir.

Adı Soyadı Ġmza

BaĢkan: ……….. ……… Üye (Tez DanıĢmanı): ………... ……… Üye : ………. ………. Üye : ………. ………. Üye : ………. ……….

(4)

ii ÖNSÖZ

“Çocuk Trafik Eğitim Parkı Kullanımının Ġlkokul 4.Sınıf Öğrencilerinin Trafik Güvenliği Dersine Yönelik Tutumlarına Etkisi” konulu tez çalıĢma sürecimde Ģahsıma yol gösterici, öğretici anlayıĢ ve desteği ile her türlü yardım ve katkılarıyla rehberliğini hiçbir zaman eksik etmeyen Sayın DanıĢman Hocam Yard. Doç. Dr. Hüseyin KÖKSAL‟a yine kıymetli tecrübelerinden faydalandığım çalıĢmalarımda değerli görüĢleri ve eleĢtirileri ile bana ıĢık tutan Sayın Hocalarım Doç. Dr. Bekir BULUÇ, Yard. Doç. Dr. Halil DĠNDAR ve Yard. Doç. Dr. Ġlyas OKAN‟a çalıĢmamın istatistik analizlerine destek sunan Sayın Hocam Yrd. Doç. Dr. Esen GÜRBÜZSEL‟e, ayrıca yabancı literatür ve ingilizce çevirilerini dikkatle inceleyerek, fikirlerini sunan Sayın Hocam Prof. Dr. M. Levent AKSU‟ya ayrı ayrı Ģükranlarımı sunar sonsuz teĢekkürlerimi arz ederim.

AraĢtırmanın Ģekillenmesinde değerli yorum ve bilgilerini esirgemeyen tüm Gazi Üniversitesi Eğitim Fakültesi Sınıf Öğretmenliği Anabilim Dalı değerli Öğretim üyesi hocalarıma, çalıĢma arkadaĢlarıma ve tabi ki manevi destekleriyle beni hiçbir zaman yalnız bırakmayan sevgili eĢim Kerim ÇEVĠKER‟ e ve kıymetli Aileme teĢekkür eder en derin sevgi ve saygılarımı sunarım.

Bu çalıĢmanın Trafik Eğitimi alanında yapılacak araĢtırma ve çalıĢmalara yardımcı olmasını temenni ederim.

(5)

iii ÖZET

ÇOCUK TRAFĠK EĞĠTĠM PARKI KULLANIMININ ĠLKOKUL 4.SINIF ÖĞRENCĠLERĠNĠN TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERSĠNE YÖNELĠK

TUTUMLARINA ETKĠSĠ ÇEVĠKER PEKGÖZ, Arzu

Yüksek Lisans, Sınıf Öğretmenliği Bilim Dalı Tez DanıĢmanı: Yard. Doç. Dr. Hüseyin KÖKSAL

ġubat – 2014, 105 sayfa

Bu çalıĢmanın amacı, Türkiye‟de okullarda verilen trafik güvenliği eğitiminin genel bir değerlendirmesini yapıp ilkokullarda trafik eğitimindeki temel sorunlara değinerek, çocuk trafik eğitim parklarının trafik eğitiminde kullanılmasının, öğrencilerin Trafik Güvenliği dersine yönelik tutumlarına etkisini belirleyerek Trafik Güvenliği eğitiminin okullarda daha çağdaĢ ve etkili verilmesi bağlamında bilimsel öneriler sunmaktır.

AraĢtırma Çankaya ilçesine bağlı Sarar Ġlkokulu 4.sınıf öğrencilerine uygulanmıĢtır. Bunun için yaklaĢık eĢit öğrenci sayısına sahip iki sınıf belirlenmiĢ sınıflardan birisi trafik güvenliği dersine ek olarak uygulamalı çocuk trafik parkında eğitim almıĢ diğer sınıf ise sadece trafik güvenliği dersinin kazanımları doğrultusunda çalıĢmaya dâhil edilmiĢtir. Her iki sınıfın „‟Trafik Eğitimine ĠliĢkin Tutum Ölçeğine‟‟ vermiĢ oldukları cevaplar çerçevesinde çalıĢmaya iliĢkin sonuçlar ortaya konulmaya çalıĢılmıĢtır.

AraĢtırma sonucunda çocuk trafik eğitim parkına giden ve gitmeyen öğrencilerin trafik güvenliği dersine karĢı tutumları arasında anlamlı bir iliĢki olduğu sonucuna varılmıĢtır. Çocuk trafik eğitim parkına giden öğrencilerin gitmeyenlere göre trafik eğitimi dersine karĢı daha olumlu bir bakıĢ açısına sahip olduğu görülmüĢtür.

Anahtar Kelimeler: Trafik, Eğitim Parkı, Çocuk, Ġlköğretim, Trafik Eğitimi Dersi.

(6)

iv ABSTRACT

THE EFFECT OF THE USE OF THE TRAFFIC TRAINING PARKS UPON THE ATTITUDES OF THE 4TH YEAR STUDENTS TOWARDS THE TRAFFIC

EDUCATION COURSE Arzu PEKGÖZ ÇEVĠKER

Master Thesis, Department of Primary Educatıon Supervise: Assis. Prof. Dr. Hüseyin KÖKSAL

February-2014, 105 Page

The gool of this study is to make general evaluation in order to enlighten the problems related to the traffic security education given in the schools in Turkey and make proposals for the modernization of the traffic education by the use of traffic training parks

The study was carried out on 4th year elementary education students studying in Sarar Elemantary School located in Çankaya town of Ankara province. There were two classes with equal number of students taken as control and experimental groups. The experimental group ws given trafic course taught ourse with practice in a traffic park while the control group was not subjcted to such application. The results given by the students to „‟ The Attitude Scale Towards Traffic Education‟‟ were used to define the attitudes towards the traffic education.

According to the data obtained from the study there was a significant relation between the students who regularly visit the traffic training parks and who never go there as regards to the attitude towards the traffic education course. The students who regularly visit these parks were found to develop a much more positive view towards the lecture than the ones who never go these parks.

Keyword: Traffic Education Park, Children, Primary Education, Traffic Education Course.

(7)

v

ĠÇĠNDEKĠLER

JÜRĠ ÜYELERĠNĠN ĠMZA SAYFASI ... i

ÖN SÖZ ... ii

ÖZET ... iii

ABSTRACT ... iv

ĠÇĠNDEKĠLER ... v

TABLOLAR LĠSTESĠ ... vii

GRAFĠKLER LĠSTESĠ ... ix RESĠM LĠSTESĠ ... x KISALTMALAR LĠSTESĠ ... xi BÖLÜM I GĠRĠġ ... 1 1.1.Problem Durumu ... 1 1.2.AraĢtırmanın Amacı ... 2 1.2.1 Alt Problemler ... 2 1.3.Önem ... 3 1.4.Varsayımlar ... 4 1.5.Sınırlılıklar ... 4 1.6.Tanımlar ... 5 1.7.Ġlgili AraĢtırmalar ... 5 BÖLÜM II KURAMSAL ÇERÇEVE ... 8 2.1.Trafik Kavramı ... 8 2.2.Trafik Kazaları ... 9

2.2.1.Trafik Kazalarının Sebepleri ve Etkileyen Faktörler ... 11

2.2.1.1.Ġnsan Faktörü ... 12

2.2.1.2.Araç Faktörü ... 15

2.2.1.3.Yol ve Çevre Faktörü ... 16

2.3.Trafik Kazalarını Önleme Yolları ... 18

2.3.1. Denetim ... 20

2.3.2. Mühendislik ve Alt Yapı ... 26

(8)

vi

2.3.4. Acil ve Ġlk Yardım ... 28

2.4.Trafik Eğitiminin Tarihçesi ... 29

2.4.1.Avrupa Birliği Ülkelerinde Trafik Eğitiminin Tarihçesi ... 30

2.4.2.Türkiye‟de Trafik Eğitiminin Tarihçesi ... 31

2.5.Trafik Eğitiminin Önemi ... 35

2.6.Türkiye‟de Trafik Eğitimi ... 36

2.6.1.Anaokullarında Trafik Güvenliği Eğitimi ... 37

2.6.2.Ġlkokullarda Trafik Güvenliği Eğitimi ... 38

2.6.3.Ortaöğretimde Trafik Güvenliği Eğitimi ... 41

2.7.Trafik Eğitiminde Trafik Eğitim Parklarının Kullanımı ... 42

BÖLÜM III ARAġTIRMA YÖNTEMĠ VE VERĠ KAYNAKLARI ... 48

3.1. AraĢtırmanın Modeli ... 48

3.2 .AraĢtırma Deseni ... 49

3.3 ÇalıĢma Grubu ... 50

3.4. Deney ĠĢlem Basamakları ... 50

3.5. AraĢtırmanın Uygulanması ... 50

3.5.1.Trafik Eğitim Parkı Etkinlik Uygulamaları Fotoğrafları ... 55

3.6. Veri Toplama Aracı ... 59

3.6.1.Tutum Ölçeği ... 59

3.7. Verilerin Analizi ... 61

BÖLÜM IV ARAġTIRMA BULGULARI VE YORUM... 62

4.1. Birinci Alt Probleme ĠliĢkin Bulgular ve Yorum ... 62

4.2..Ġkinci Alt Probleme ĠliĢkin Bulgular ve Yorum ... 63

4.3. Üçüncü Alt Probleme ĠliĢkin Bulgular ve Yorum ... 64

4.4. Dördüncü Alt Probleme ĠliĢkin Bulgular ve Yorum ... 65

4.5. BeĢinci Alt Probleme ĠliĢkin Bulgular ve Yorum ... 67

BÖLÜM V SONUÇ VE ÖNERĠLER ... 90 5.1.Sonuç ... 90 5.2. Öneriler ... 93 KAYNAKÇA ... 95 EKLER ... 103

(9)

vii

TABLOLAR LĠSTESĠ

Tablo 1: Trafik Kazaları Sonuçları (2007-2011) ... 10

Tablo 2: Türkiye‟de Meydana Gelen Kazaların Yıllara ve Faktörlere Göre Dağılımı ... 12

Tablo 3: Sürücüye Ait Kusurlar (2011) ... 13

Tablo 4: Yayalara Ait Kusurlar (2011) ... 14

Tablo 5: Kazalarda Yolculara Ait Kusurlar (2011) ... 14

Tablo 6: Trafik Kazalarında Etken Olan Araç Kusurları (2011) ... 16

Tablo 7: Trafik Kazalarına Etken Yol Kusurları (2011) ... 18

Tablo 8: Avrupa Birliği Ülkelerinde Okullarda Trafik Eğitiminin BaĢlangıcı ... 30

Tablo 9: Deney Deseni ... 49

Tablo 10: Ünite Süresi Uygulama ve Uygulama Tarihleri ... 49

Tablo 11: Trafik Eğitimi Tutum Ölçeğine Yönelik Faktör Analizi Sonuçları ... 60

Tablo 12: Deney ve Kontrol Grupların Ön Test Tutum Puanları ... 62

Tablo 13: Deney ve Kontrol Grupların Son Test Tutum Puanlar ... 63

Tablo 14: Deney ve Kontrol Grupların Ön Test-Son Test Tutum Puan Ortalamaları ... 64

Tablo 15: Deney ve Kontrol Grubu Öğrencilerinin Trafik Eğitimi Tutum Ölçeği Maddelerine ĠlĢikin Ön Test Aritmetik Ortalama ve Standart Sapma Puanları ... 65

Tablo 16: Deney ve Kontrol Grubu Öğrencilerinin Trafik Eğitimi Tutum Ölçeği Maddelerine ĠlĢikin Son Test Aritmetik Ortalama ve Standart Sapma Puanları………....66

Tablo 17: Birinci soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 67

Tablo 18: Ġkinci soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 68

Tablo 19: Üçüncü soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 69

Tablo 20: Dördüncü soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 70

Tablo 21: BeĢincin birinci soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 71

Tablo 22: Altıncı soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 72

Tablo 23: Yedinci soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 73

Tablo 24: Sekizinci soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 74

Tablo 25: Dokuzuncu soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 75

Tablo 26: Onuncu soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 76

Tablo 27: On birincii soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 77

(10)

viii

Tablo 29: On üçüncü soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 79

Tablo 30: On dördüncü soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 80

Tablo 31: On beĢinci soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 81

Tablo 32: On altıncı soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 82

Tablo 33: On yedinci soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 83

Tablo 34: On sekizinci soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 84

Tablo 35: On dokuzuncu soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 85

Tablo 36: Yirminci soruya iliĢkin çapraz tablo ve ki-kare analizi değeri ... 86

(11)

ix

GRAFĠKLER LĠSTESĠ

Grafik 1: Birinci soruya iliĢkin çubuk grafiği ... 68

Grafik 2: Ġkinci soruya iliĢkin çubuk grafik ... 69

Grafik 3: Üçüncü soruya iliĢkin çubuk grafik ... 70

Grafik 4: Dördüncü soruya iliĢkin sütun grafik ... 71

Grafik 5: BeĢinci soruya iliĢkin sütun grafik ... 72

Grafik 6: Altıncı soruya iliĢkin sütun grafik ... 73

Grafik 7: Yedinci soruya iliĢkin sütun grafik ... 74

Grafik 8: Sekizinci soruya iliĢkin sütun grafik ... 75

Grafik 9: Dokuzuncu soruya iliĢkin sütun grafik ... 76

Grafik 10: Onuncu soruya iliĢkin sütun grafik ... 77

Grafik 11: On birinci soruya iliĢkin sütun grafik ... 78

Grafik 12: On ikinci soruya iliĢkin sütun grafik ... 79

Grafik 13: On üçüncü soruya iliĢkin sütun grafik ... 80

Grafik 14: On dördüncü soruya iliĢkin sütun grafik ... 81

Grafik 15: On beĢinci soruya iliĢkin sütun grafik ... 82

Grafik 16: On altıncı soruya iliĢkin sütun grafik ... 83

Grafik 17: On yedinci soruya iliĢkin sütun grafik ... 84

Grafik 18: On sekizinci soruya iliĢkin sütun grafik ... 85

Grafik 19: On dokuzuncu soruya iliĢkin sütun grafik ... 86

Grafik 20: Yirminci soruya iliĢkin sütun grafik ... 87

(12)

x RESĠM LĠSTESĠ Resim 1: ... 55 Resim 2: ... 56 Resim 3: ... 56 Resim 4: ... 57 Resim 5: ... 57 Resim 6: ... 58 Resim 7: ... 58

(13)

xi KISALTMALAR LĠSTESĠ

AB : Avrupa Birliği

EGM : Emniyet Genel Müdürlüğü KGM : Karayolları Genel Müdürlüğü MEB : Milli Eğitim Bakanlığı

OECD : Ekonomik ĠĢbirliği ve Kalkınma TeĢkilatı

RG : Resmi Gazete

RTÜK : Radyo ve Televizyon Üst Kurulu Sd : Serbestlik Derecesi

TBMM : Türkiye Büyük Millet Meclisi TDK : Türk Dil Kurumu

TGE : Trafik Güvenliği Eğitimi TGEP : Trafik Genel Eğitim Planı TÜĠK : Türkiye Ġstatistik Kurumu WHO : Dünya Sağlık Örgütü Vd. : Ve Diğerleri

(14)

GĠRĠġ

1.1.Problem Durumu

Trafik sorunu sadece Türkiye‟nin değil diğer Ülkeleri‟nde önemli sorunlarından birisidir. Dünya Sağlık Örgütü‟nün 2012 yılı verilerine göre dünya üzerinde her yıl yaklaĢık 1,3 milyon kiĢi trafik kazaları sonucunda ölmektedir. Bu sayının 2020 yılında 1,9 milyon kiĢi civarında olacağı tahmin edilmektedir. Yaralananların sayısı ise 50 milyon civarındadır. 2000 yılında yapılan bir tahmine göre bu kazaların ekonomik maliyetinin yaklaĢık 518.000.000.000 Dolar olduğu yönündedir. Trafik kazaları sonucu gerçekleĢen ölümlerin yaĢ aralığını ise 15-29 yaĢ arasında gençlerden oluĢmaktadır. YaĢanan ölümlerin % 90‟ından fazlası düĢük gelirli ülkelerde olmaktadır. Kazaların % 46‟sı yayalar, bisikletliler ve motorcular tarafından yaĢanmaktadır. Bunun nedeni ise kasksız ve korunmasız sürüĢ yapmaları nedeniyledir. Hız, alkol, kask kullanımı, emniyet kemeri ve çocuk koltuklarının kullanılması ile ilgili çok az ülkede yasalar vardır (WHO, 2012).

Avrupa‟da gençlerin kaza profili incelendiğinde ciddi yaralanma ve ölümlerin en çok 13-17 yaĢ aralığındaki gençlerde yüksek olduğu görülmektedir. Ölümle sonuçlanan bisiklet kazalarında 13-17 yaĢ aralığı toplam kaza ölümlerinin % 4‟üne karĢılık gelirken, motosiklet kazalarında bu oran % 28‟e çıkmaktadır (Hatakka, 2009).

Trafik kazalarının Türkiye‟deki verileri incelendiğinde 2011 yılı için toplam 1.228.928 trafik kazası yaĢandığı ve bu kazalarda 3.835 kiĢinin öldüğü, 238.074 kiĢinin ise yaralandığı görülmektedir (TUĠK, 2011:3). Bu kazaların ekonomik maliyeti ise 1.041.780.270 TL‟dir. Ayrıca bu kazaların kusur unsurları incelendiğinde insan kaynaklı kusurların (sürücü-119.634, yaya-14.280, yolcu-436) ağırlıkta olduğu, yol ve araç kusurlarından kaynaklanan kazaların ise çok az olduğu (yol-661, araç-373) görülmektedir (www.trafik.gov.tr).

(15)

Görüldüğü gibi Türkiye‟de ve dünyada trafik kazaları önemli bir sorun olarak karĢımıza çıkmaktadır. Maddi ve manevi birçok sorunu da beraberinde getiren trafik kazalarının önlenmesine yönelik bir takım tedbirler ve yasal düzenlemeler ülkemizde gerçekleĢtirilmektedir. Ayrıca son dönemde kural hatalarına verilen para ve hapis cezaları da artırılmıĢtır. Ancak bunlar tek baĢına kazaların önlenmesinde yeterli olmamaktadır. Öncelikli olarak çocuklarda trafik bilinci oluĢturulmalı ve trafik eğitimi, eğitim öğretim hayatının her aĢamasında verilmelidir. Bu çalıĢmanın problemi de bu anlayıĢ çerçevesinde trafik eğitimi konusunda kullanılan araçlardan trafik eğitim parklarının kullanımının ilköğretim 4.sınıf öğrencilerinin trafik eğitimi dersine yönelik tutumlarına etkisinin olup olmadığıdır.

1.2.AraĢtırmanın Amacı

Bu çalıĢmanın amacı, Türkiye‟de okullarda verilen trafik güvenliği eğitiminin genel bir değerlendirmesini yapıp ilkokullar da trafik eğitimindeki temel sorunlara değinmek, uygulamalı çocuk trafik eğitim parkı kullanımının, öğrencilerin trafik güvenliği dersine karĢı tutumlarında etkisini belirlemek ve bu bağlamda bilimsel öneriler sunmaktır. Bu genel amaca ulaĢabilmek için aĢağıdaki sorulara cevap aranmıĢtır.

1.2.1. Alt Problemler

1. Ġlkokul dördüncü sınıf Trafik Güvenliği dersine yönelik, Trafik Eğitim Parkı destekli öğretimin uygulandığı deney grubu öğrencileri ile uygulanmadığı kontrol grubu öğrencilerinin deneysel iĢlem öncesi tutum puanları arasında anlamlı bir fark var mıdır?

2. Ġlkokul dördüncü sınıf Trafik Güvenliği dersine yönelik, Trafik Eğitim Parkı destekli öğretimin uygulandığı deney grubu öğrencileri ile uygulanmadığı kontrol grubu öğrencilerinin deneysel iĢlem sonrası tutum puanları arasında anlamlı bir fark var mıdır?

3. Ġlkokul dördüncü sınıf Trafik Güvenliği dersine yönelik, Trafik Eğitim Parkı destekli öğretimin uygulandığı deney grubu öğrencileri ile uygulanmadığı kontrol grubu

(16)

öğrencilerinin deneysel iĢlem öncesi ve sonrası tutum puan ortalamaları arasında anlamlı bir fark var mıdır?

4. Ġlkokul dördüncü sınıf Trafik Güvenliği dersine yönelik, Trafik Eğitim Parkı destekli öğretimin uygulandığı deney grubu öğrencileri ile uygulanmadığı kontrol grubu öğrencilerinin, tutum ölçeğinde yer alan her bir maddeye iliĢkin son test görüĢleri nelerdir?

5. Ġlkokul dördüncü sınıf Trafik Güvenliği dersine yönelik, Trafik Eğitim Parkı destekli öğretimin uygulandığı deney grubu öğrencileri ile uygulanmadığı kontrol grubu öğrencilerinin, tutum ölçeğinde yer alan her bir maddeye iliĢkin son test görüĢleri arasında anlamlı bir fark var mıdır?

1.3.Önem

Birçok geliĢmiĢ ve geliĢmekte olan ülkelerde trafik güvenliğinin sağlanabilmesi için küçük yaĢta trafik bilincinin oluĢturulması amacıyla trafik eğitim faaliyetleri yürütülmektedir. Örneğin; Hollanda‟da “Trafik Aileleri” projesi çerçevesinde 1995 yılından bugüne kadar çocuklarda ilköğretim seviyesinde trafik bilinci oluĢmasına yönelik çalıĢmalar yapmaktadır. Ġsrail‟de trafik eğitimi dersleri anaokulundan 12. sınıfa kadar, Bulgaristan‟da ise 1 ile 8. sınıflar arasında zorunlu olarak okutulmaktadır. Almanya‟da 1969 yılından bu yana trafik eğitimi verilmektedir. Avusturya‟da 1960‟tan beri tüm okullarda trafik eğitim dersleri yasalar gereği zorunlu olarak verilmektedir (SayıĢtay Trafik Raporu, 2008: 59–60).

Türkiye‟de trafik kazalarından en çok çocuklar zarar görmektedir. Trafik kazaları içinde en fazla zarar görenlerin ilköğretim çağındaki 6–14 yaĢ grubu çocuklar olması (Çelik, 2007:147 bu yaĢ gruplarında trafik eğitiminin önemli olduğunu göstermektedir. Kazalar sonucunda kazaya karıĢan çocukların yanında, aileleri ve arkadaĢları da kazalardan zarar görmektedir. Bu nedenle, özellikle ilköğretim çağındaki çocuklar için Trafik Eğitimi önem arz etmektedir.

(17)

Türkiye‟de trafik eğitimi ile ilgili yapılan araĢtırmalarda trafik eğitiminin neden gerekli olduğu belirlenmeye çalıĢılmıĢ, trafik kazalarının çocuklar ve genç kuĢaklar açısından telafi edilmesi imkânsız yaralara ve sakatlanmalara neden olduğu, bireyin hayatında uygulama alanı bulabildiğinde ancak kalıcı olabileceği ve toplumu oluĢturan bireylerin trafik konusunda ilköğretim çağından itibaren eğitilmesi gerekliliği ve sürücü ve yayaların eğitimine önem verilmesi ortaya konulmuĢtur (Keser ve Çakır, 2009: 836).

Bu araĢtırmadan elde edilecek veriler; genel olarak trafik eğitimi, özel olarak da trafik eğitiminde trafik parklarının trafik eğitiminde yeterliliklerinin sorgulanması ve bu konuda yapılacak olan çalıĢmalara kaynak olması ve ıĢık tutması açısından önemlidir.

1.4.Varsayımlar

Bu araĢtırmanın varsayımları aĢağıdaki gibidir:

1. AraĢtırmada kullanılan veri toplama aracının kapsam geçerliliğine iliĢkin olarak uzman kanısı yeterlidir.

2. Denekler, Trafik Eğitimi ve Trafik eğitim parkına iliĢkin gerçek görüĢlerini yansıtmaktadırlar.

1.5.Sınırlılıklar

Bu araĢtırma;

1. 2011–2012 ders yılı,

2. Ankara ili Çankaya ilçesinde bulunan MEB‟e bağlı Sarar Ġlköğretim Okulu 4. sınıf öğrencileri,

(18)

3. Kullanılan ölçme aracı ile toplanan verilerle sınırlı tutulmuĢtur.

1.6.Tanımlar

Trafik: Yayaların, hayvanların ve araçların karayolları üzerindeki hal ve hareketleridir (2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu).

Trafik kazası: Karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracın karıĢtığı ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmıĢ olan olaydır (EGM, 2011: 12).

Trafik eğitimi: “Yasal koĢulların belirlediği trafik kurallarını, kiĢinin yaĢantısı sırasında doğal davranıĢlar Ģekline dönüĢtürebilmek, kiĢilerin can ve mal güvenliğini sağlamak için yapılması gereken çalıĢmaların tümü” (Balkız, 1999:23). Trafik eğitim parkı: KiĢilerin öğrendikleri teorik trafik bilgilerini uygulama fırsatı vermek, eğitim kurumları dıĢında her an karĢı karĢıya kalınan trafik ortamını parklarda gerçekleĢtirerek trafik kurallarına uygun davranıĢ kazandırılmasına, böylece trafik kültürünün oluĢmasına ve trafik kazalarının en aza indirilmesine yardımcı olmak amacıyla oluĢturulmuĢ ortamlardır (R.G. 24.10.1998 tarih, 23503 sayı).

1.7.Ġlgili AraĢtırmalar

Trafik eğitimi ile ilgili yabancı literatür incelendiğinde son yıllarda yapılan bazı çalıĢmalar Ģunlardır;

Elliott (2000) ilkokullarda trafik güvenliği eğitiminin tamamıyla öğretim programları içinde bütünleĢtirilerek verilmesi gerektiğini, buna karĢın ortaokullarda ise trafik güvenliği eğitimine sağlık eğitimi öğretim programı içinde yer verilebileceğini ifade etmiĢtir. Elliott, kapsamlı ve geniĢ taramalı olarak incelediği

(19)

trafik güvenliği eğitiminde iyi uygulamalar araĢtırmasında “küçük çocukların güvenli yol kullanıcıları olabilmeleri için erken yaĢlarda (4 yaĢ ve yukarısı gibi) eğitilebileceğini ve fakat çocuklara verilen trafik eğitiminin gerçek ortamda veya gerçeğe yakın ortamda (simülasyon yoluyla) yapılması durumunda ancak etkili olabileceği” sonucuna varmıĢtır.

Ġsveç Trafik Güvenliği Projesi (SweRoad)‟un (2001) hazırladığı rapora göre; okullarda trafik güvenliği eğitiminde anne ve babaların katılımı ve okul -aile iĢbirliği çok sınırlı olduğunu sonucuna varılmıĢtır. Çocuklar için trafik güvenliği durumu ve eğitiminin geliĢebilmesi; çocukların kendilerinin, anne-babaların, öğretmenlerin ve öğretmen adaylarının ve çocukla ilgili sorumluluğu olan tüm yetiĢkinlerin eğitimin içine alınmasıyla mümkün olacağı sonuna ulaĢmıĢtır.

Nagai ve Fukuda (2005) Japonya‟ da ilkokul öğrencilerinin almıĢ oldukları trafik güvenliği eğitimini inceleyerek, uygulamada bulunan trafik güvenliği yasasının; trafik güvenliği ile ilgili eğitim politikası oluĢturma ve eğitim faaliyetlerinin aĢamalı ve sistematik olarak yürütülmesinin gerekli olduğu sonucuna varmıĢlardır. Trafik eğitiminde video kullanımının önemine değinmiĢler, çocukların yaĢ gruplarına uygun seçilen ve çizgi film kahramanlarının da yer aldığı videolar sayesinde çocukların trafik bilincinin arttığını, trafik kazalarının gerçekleĢme nedenini anladıklarını belirtmiĢlerdir.

Dragutinovic ve Twisk (2006) de yaptıkları araĢtırma da okullarda trafik eğitiminin iĢin uzmanı öğretmenler tarafından verilmesi gerektiğini görüĢünde hem fikir olup; trafik güvenliği eğitiminde öğretmenin mesleki geliĢim ve desteğini temel prensip olarak görüp, uygun trafik güvenliği eğitimi, bu konuda eğitilmiĢ öğretmenler tarafından öğrenciye verilmesi görüĢünü savunmuĢlardır.

Konuyla ilgili yerli literatür incelendiğinde son yıllarda yapılan araĢtırmaların bazıları Ģunlardır;

Tütüncü (2001) tarafından yapılan „‟Türkiye‟de Örgün Eğitim Sistemi Ġçinde Trafik Eğitiminin Önemi‟‟ incelenerek, trafik eğitiminin gereği vurgulanmakla birlikte uygulamaları üzerinde pek fazla araĢtırma yapılmayan bir yönüne, örgün eğitimde trafik eğitiminin teorik ve pratik iĢlerliğine dikkat çekilmek istenerek; öncelikle yuva ve anaokullarında baĢlayıp ilköğretimle devam eden örgün eğitim

(20)

süresince bunun beslenip desteklenmesine yönelik bir araĢtırma sunulmaktadır. ÇalıĢmada, önce trafiğin tanımı, tarihçesi, trafikle ilgili kanunlar ve trafik kazalarına sebep olan unsurlar ele alınmıĢ; daha sonra Ģu anda ülkemizde uygulanmakta olan örgün eğitim sistemi içinde, yani anaokullarından üniversite düzeyine kadar olan trafik eğitimi ile ilgili konular incelenmiĢtir. Sonuç olarak, önümüzdeki yıllarda, maddi ve manevi kayıpları büyük olan trafik kazalarını azaltmak amacına yönelik olarak, konuyla ilgili örgün eğitim boyutunda nelerin yapılması gerektiği, öneriler Ģeklinde sunulmuĢtur.

Dindar (2009) tarafından yapılan çalıĢmada; Türkiye‟nin sosyo-ekonomik yapısını etkileyen trafik olgusu, trafik eğitimi ve trafikte kullanılan oyunla öğretim konuları ele alınmıĢtır. Örgün eğitimlerde „Güvenli Trafik Eğitimi‟ geliĢmiĢ ülkelerdeki gibi „Oyunla Eğitim ve Öğretme‟ metodu ile desteklenip küçük yaĢlardan itibaren bilinçli, trafik değer yargısı oluĢmuĢ ve olumlu davranıĢlar sergileyen saygılı, sabırlı, hoĢgörülü, kurallara uyma davranıĢı gösterebilen, sorumluluk sahibi bireyler yetiĢtirilmesi hedeflenmektedir. Buna paralel olarak üniversitelerde bununla ilgili bölümler açılarak ve kaynak, materyal hazırlanıp bilimsel çalıĢmalarla desteklenebilir. Böylelikle kazalardaki kayıplar azalacak beraberinde toplumda trafik kültürünün özümsemiĢ ve yaĢantısına dönüĢtürmeye yönelik bilgiler açıklanmıĢtır. Örgün eğitimlerde trafik eğitimi ve bireylerde oluĢacak davranıĢ değiĢikliği ile ilgili öneriler sunulmuĢtur.

Özdemir (2010) tarafından yapılan çalıĢmada, baĢta Avrupa ülkeleri olmak üzere diğer ülkelerin trafik eğitim politika ve programları incelenmiĢ ve örgün eğitim sisteminin okul öncesinden baĢlayarak uygulanması gerektiği kanısına varılmıĢ, Türkiye‟deki trafik eğitiminin Avrupa ülkelerinin gerisinde olduğu sonucuna varılmıĢtır.

(21)

KURAMSAL ÇERÇEVE

2.1.Trafik Kavramı

Trafik kelimesi Ġtalyanca „traficco‟, Fransızca „trafic‟ ve Ġngilizce „traffic‟ kelimeleriyle ifade edilmektedir. “18 Mart 1953 gün ve 8411 Sayılı Resmi Gazete‟de yayımlanarak yürürlülüğe giren 6085 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ile uluslararası “Trafik” sözcüğü ülkemizce de kabul edilmiĢtir” (Murat, 2008:6).

Trafik, sadece araçları içeren bir kavram olmayıp, motorlu, motorsuz araçların, insanların ve hayvanların karayolları üzerindeki hal ve hareketlerini de içine alan bir kavramdır. BaĢka bir tanıma göre trafik, “ulaĢım yollarının yayalar ve her çeĢit taĢıt tarafından belli bir düzen içerisinde kullanılmasıdır…” (TDK Online Sözlük).

Trafik 2918 sayılı KTK‟nun 3. maddesinde “yayaların, hayvanların ve araçların karayolları üzerindeki hal ve hareketleri” olarak tanımlanmaktadır. GeniĢ anlamda ise ulaĢım kapsamındaki karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu taĢımacılığı yer alır. Dar anlamda ise trafik alanına dahil olan yani trafiği paylaĢan ortaklar arasında geliĢ ve gidiĢleri düzenleyen kurallar bütünüdür.

Yapılan tanımlar incelendiğinde, trafikte önemli unsurların; yayalar, hayvanlar, araçlar ve karayolu olduğu ve kavramın sadece karayolu trafiğini kapsadığı görülmektedir. Bu nedenle, ülkemizdeki mevcut trafik tanımının, karayolu trafik sorununu tanımlamada kullanılabilecek bir modelin bileĢenlerini tam olarak kapsamadığı söylenebilir. Karayolu trafiğinin daha kapsamlı olarak tanımlanmasında bir kavramsal model geliĢtirilmeli ve bu modelde; insan, hayvan, karayolu ve araçlara ek olarak teknoloji, eğitim, yönetim ve organizasyon, acil yardım, denetim, mevzuat, finansman ve diğerleri olmak üzere ele alınan faktörlerin birbiriyle olan etkileĢimleri de değerlendirilmelidir (Erdem ve IĢık, 2004: 615). Yapılan tanımlar içerisinde yer alan yayalar, hayvanlar, araçlar ve karayolu kavramları trafik kazalarının yaĢandığı ve/veya sebep olduğu düĢünülen kavramlardır. Bunlar trafik

(22)

kazalarının sebeplerinin üst boyutudur. Bu boyutlardan her biri kendi alt boyutları açısından değerlendirilmelidir. Örneğin insan faktörü incelenirken, eğitim durumu, psikolojisi, sosyo-ekonomik durumu vb. unsurlarda göz önünde bulundurulmalıdır.

2.2.Trafik Kazaları

Karayolları Trafik Kanunu'nda (madde: 3) trafik kazası, " Karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracın karıĢtığı ölüm, yaralanma ve maddi hasarla sonuçlanmıĢ olay" olarak tanımlanmaktadır. Bir olayın trafik kazası olarak nitelendirilebilmesi için olması gereken unsurlar Ģu Ģekilde sıralanmaktadır (Murat, 2007: 1-3);

-"Bir veya birden fazla aracın karıĢtığı bir olayın varlığı,

-Araç veya araçların karayolu üzerinde olması (Belli bir karayolunun bağlantısını sağlayan deniz, göl ve akarsular üzerinde kamu hizmeti gören araçların, karayolu araçlarına ayrılan kısımları da karayolu sayılır),

-Araç veya araçlardan en az birinin hareket halinde olması, -Olayın meydana gelmesinde kasıt olmaması,

-Olay sonucunda kiĢiye veya mala zarar gelmesi,

-Kaza ile ölüm, yaralanma veya maddi hasar arasında nedensellik iliĢkisinin bulunmasıdır."

Trafik kazasının tanımları genellikle aniden olan, ne zaman ve nasıl meydana geleceği önceden bilinmeyen, çeĢitli kayıplarla sonuçlanan fakat bu sonuçların istenmeyen sonuçlar olduğu Ģeklinde kavramlarla tanımlanmaktadır. Bu konu ile ilgili olarak yapılan bir çalıĢmada; bir olayın sonucunun istenmiyor olması o olayın kaza olarak tanımlanması için yeterli bir neden olamayacağı, bir olayın kaza olarak adlandırılmasının failin sorumluluğunu hafifleten bir neden olarak görülebileceği belirtilmektedir. Açık bir Ģekilde kusuru ile trafikte birinin yaralaması, hayatını kaybetmesi veya maddi zarara uğramasına neden olanların bu davranıĢının kaza

(23)

olarak görülmemesinin gerektiğini, trafik kazası olarak adlandırılan birçok olayın da aslında kaza olmadığı ifade edilmektedir (Demiriz, 2006:5-6).

Trafik kazasının tanımı ne olursa olsun sonuç olarak ortaya çıkan tablo üzerinde daha verimli ve etkili çözüm yollarının üretilmesi ve biran önce uygulanması gerçeğini değiĢtirmemektedir.

Her ülkede olduğu gibi Türkiye'de de önemli sorunlar arasında yer alan bir an önce çözülmesi gereken trafik kazalarının tamamen önlenebileceği olası olmamakla beraber alınacak bazı temel önlemlerle en az seviyeye indirilmesi mümkün olabilir. Can ve mal kaybına neden olan trafik kazalarının Türkiye açısından sadece 2011 bilançosu bile bu önlemlerin hemen alınması gerektiğini ortaya koymaktadır.

Tablo 1‟ de ülkemizde meydana gelen trafik kazalarının meydana geldiği yer, kazalara göre yaralanma ve ölümle sonuçlanma gibi 2007-2011 yılları arası verileri yer almaktadır.

Tablo 1

Trafik Kazaları Sonuçları 2007-2011 yılları arası

Kaynak: TCK, Trafik Kazaları Özeti-2011, Trafik Güvenliği Dairesi BaĢkanlığı, Trafik Güvenliği Eğitimi ve Proje ġubesi Müdürlüğü, Ağustos 2012.

(24)

Trafik kazalarının sonuçları sadece ölüm, yaralanma, sakat kalma ve maddi zararla sınırlı kalmamakta, trafik kazası sonucu iĢgücü kaybı, sosyo-ekonomik kayıplar, mağdur ve yakınlarında psikolojik rahatsızlıkların yaĢanması gibi sorunları da ortaya çıkarmaktadır. Bu konu ile ilgili olarak, mağdur ve yakınlarında ortaya çıkan sorunları Ģu Ģekilde sıralamaktadır (Demiröz, 2006: 9-10);

-"Mağdur ve yakınları bunalım, korkular, hazım Ģikâyetleri, öç alma isteği, hafıza kaybı, uykusuzluk vb. psikolojik rahatsızlıklara sahip olmaktadır.

-Mağdur ve yakınları iĢinde ve eğitiminde baĢarısız olmaktadır.

-Avrupa'da yapılan araĢtırmada, ölü yakınları ve yaralıların bazılarının kaza nedeniyle iĢ değiĢtirdikleri öğrenilmiĢtir.

-Türkiye'de yapılan araĢtırmada yaralılardan % 28'inde kaza nedeniyle iĢ verimliliğinin azaldığı, %14, 4'ünün ise iĢ değiĢikliği yaptığı öğrenilmiĢtir.

-EĢiyle - ailesiyle, arkadaĢlarıyla, meslektaĢlarıyla iliĢkileri bozulmaktadır. -Avrupa'da yapılan araĢtırmalarda, ölü yakınlarının kazadan dolayı %23 oranında arkadaĢlarıyla, %21 oranında eĢiyle iliĢkilerinin daha kötüleĢtiği öğrenilmiĢtir.

-Türkiye'de yapılan araĢtırmada kazalar nedeniyle yaralıların %10,2'sinin arkadaĢlarıyla, %6,8'inin ailesi ile iliĢkilerinin olumsuz yönde etkilendiği öğrenilmiĢtir."

2.2.1.Trafik Kazalarının Sebepleri ve Etkileyen Faktörler

Türkiye ve dünyada meydana gelen trafik kazalarının büyük çoğunluğunun sebepleri arasında eğitimsizlik, ceza sisteminin yetersizliği, altyapı eksikliği, alkol, uykusuzluk, aĢırı hız ve sorumsuzluk sayılabilir. Trafik kazalarını etkileyen faktörler insan (sürücü, yaya, yolcu), araç, yol ve çevre olarak üç grupta toplanmaktadır. Bu faktörler içerisinde en büyük pay insan faktörüne aittir. AĢağıdaki Tablo 2‟de bu üç faktörün etkisi görülmektedir.

(25)

Tablo 2‟ de Türkiye‟ de meydana gelen kazaların yıllara göre dağılımı özetlenerek sunulmuĢtur.

Tablo 2

Türkiye’de Meydana Gelen Kazaların Yıllara ve Faktörlere Göre Dağılımı

Kaynak: UlaĢtırma, Denizcilik Ve HaberleĢme Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Trafik Kazaları Özeti 2011

Tablo 2 incelendiğinde trafik kazalarında en büyük etkene sahip faktörün % 99 oranında insan faktörü olduğu görülmektedir. Ġnsan faktörü içinde de en büyük etkenin sürücü hatalarından kaynaklandığı görülmektedir. Araç ve yol faktörleri ise % 1‟den bile daha az orandadır. AĢağıda bu faktörler daha ayrıntılı olarak ele alınmıĢtır.

2.2.1.1.Ġnsan Faktörü

Türkiye ve dünyada meydana gelen trafik kazalarında en büyük kusur payı insana ait olmaktadır. Sadece sürücü olarak değil, yaya ve yolcu olarak da trafiğe katılan, aracı ve yolları yapanların da insan olduğu düĢünüldüğünde Ģu an sahip olunan kusur oranının daha yüksek seviyelere çıkması olasıdır. Sümer'in de belirttiği gibi trafik kazaları, insan faktörü ile ortamsal özelliklerin etkileĢimi sonucunda oluĢmakta, insan faktörü ise bu etkileĢimde bazen pasif bazen de aktif olarak baĢrol oynamaktadır (Demiröz, 2006: 13).

Kazaya etki eden faktör olarak insan unsurunun içinde yer alan sürücü, yaya ve yolcu kusur oranlarının dağılımlarında (TCK) 2011 istatistiklerine göre; yolcu %

(26)

0,39, yaya % 8,51 ve % 90,20'lik oran ile en yüksek kusur oranına sahip olarak sürücü faktörü yer almaktadır.

AĢağıdaki Tablo 3, 4 ve 5‟te kazaya etki eden insan faktörünün (sürücü, yaya ve yolcu) dağılımı verilmektedir. Buna göre sürücüye ait kusurlar arasında ilk sırayı % 33,5 ile hız sorunu, ikinci sırayı % 16,63 ile geçiĢ önceliğine uymamak ve üçüncü sırayı % 14,93 dönüĢ kurallarına uymamak almaktadır.

Sürücüye ait kusurlara göre kaza sayı ve oranlarının yer aldığı aĢağıdaki tabloda hız, geçit önceliğine uymamak, dönüĢ kurallarına ve trafik güvenliği ile ilgili diğer kurallara uymama sonucunda meydana gelen kazaların, sürücüye ait kusurlara göre meydana gelen kazaların büyük kısmını oluĢturduğu görülmektedir. Bu bağlamda sürücüye ait kusurlar ile ilgili veriler Tablo 3‟ te sunulmuĢtur.

Tablo 3

Trafik Kazalarında Sürücüye Ait Kusurlar (2011)

(27)

Tablo 3 incelendiğinde sürücüye ait kusurlara göre meydana gelen kazaların daha çok yerleĢim yeri içinde meydana geldiği görülmektedir. Sürücülerin kazalara sebep olma durumlarına bakıldığında meydana gelen kazaların yerleĢim yeri içinde meydana gelme oranı % 95‟tir.

Trafik kazalarında yayalara ait kusurlar ile ilgili veriler Tablo 4‟ te sunulmuĢtur.

Tablo 4

Trafik Kazalarında Yayalara Ait Kusurlar (2011)

Kaynak: TCK, 2012.

Tablo 4‟ te yer alan veriler incelendiğinde yayalara iliĢkin olarak kazaların yola birden çıkmak, araçlara geçiĢ hakkı vermemek ve yolda yürümek oynamak gibi ihlaller sonucu meydana gelen kazaların 3/4 ünden daha fazlasına sebep oldukları görülmektedir. Yayaların kazalara sebep olma durumlarına bakıldığında meydana gelen kazaların yerleĢim yeri içinde meydana gelme oranı % 95‟tir.

Kazalarda yolculara ait kusurlar Tablo 5‟ te sunulmuĢtur. Tablo 5

Kazalarda Yolculara Ait Kusurlar (2011)

(28)

Tablo 5‟te yer alan yolculara ait olan kusurların baĢında % 19,50 ile taĢıtın dıĢında seyahat etmek, % 10,09 ile habersiz inmek veya binmek, % 10,78 ile taĢıt içinde gayri nizami hareket ve % 16,51 ile taĢıttan yere atlamak gelmektedir.

2.2.1.2.Araç Faktörü

Trafik olgusunu oluĢturan ve en önemli unsurlardan biri olan, trafik kazalarının üzerinde doğrudan etkisi bulunan bir grup da taĢıt faktörüdür. Kazalar hangi kusur sonucu oluĢursa oluĢsun mutlaka taĢıtlarla gerçekleĢmektedir. TaĢıtlarda, zamanla kullanımından dolayı ve teknik bakımlarının da yetersiz yapılmasından dolayı yıpranma ve teknik arızalar ortaya çıkabilmekte ve bu durum da trafik kazaları oluĢumunda etkili olabilmektedir.

Araçların aydınlatma sistemlerinin, hareket halindeki bir aracın durdurulmasının ana unsuru olan fren sistemlerinin, aracın karayolundaki hareketini ve yola tutunmasını sağlayan lastiklerin durumu gibi unsurların tam ve çalıĢır durumda bulunması güvenli bir trafik için olmazsa olmaz unsurlardandır. Bu nedenle yasal düzenlemelerle araçların teknik bakımları yaptırılmadan trafiğe çıkmaları yasaklanmıĢtır (Demiröz, 2006: 18).

Araçta kazaya neden olan kusurlar; lastik patlaması, kusurlu fren, kusurlu tekerlek, aks kırılması, kusurlu rot ve Ģaft kırılması olarak istatistiklere yansımaktadır. Ayrıca araçta kaza oluĢumunda etkili olan unsurlar; taĢıtın modeli ve yaĢı, lastiklerin durumu, mekanik aksamı, görüĢ sağlayan elemanları (camlar, güneĢlik, aynalar gibi), elektrik donanımı ve yakıt sistemi Ģeklinde belirtilmektedir (Acar, Üçgül, Aksüzek 2001: 112-114).

(29)

Tablo 6

Trafik Kazalarında Etken Olan Araç Kusurları (2011)

Kaynak: TCK, 2011.

Tablo 6 incelendiğinde trafik kazalarında araçlara ait kusurların dağılımı verilmiĢtir. Buna göre yerleĢim yerleri ve yerleĢim yeri dıĢı kazalarda meydana gelen kusurlarda ilk sırayı toplamda % 59,52 oranla lastik patlaması alırken, onu % 10,46 oranla fren arızası ve % 10,19 ile diğer aksam eksikliği almaktadır.

2.2.1.3.Yol ve Çevre Faktörü

Karayolları Genel Müdürlüğü'nün istatistiklerinde sadece yol, köprü, menfez çökmesi ile yol kayması gibi büyük fiziki olumsuzluklar yol kusuru olarak kabul edilmektedir. Fakat yolların planlanması, yapımı ve bakımı, güzergâh seçimi, projelendirilmesi ve iĢaretlendirmelerde ortaya çıkan hatalar trafik kazalarına neden olmaktadır (Asiloğulları, 1994: 16).

Türkiye'de elektrik, doğal gaz, su ve telefon üzerine çeĢitli kurumlar çalıĢmalarını yapmak üzere birbirlerinden bağımsız ve farklı zamanlarda çoğunlukla

(30)

aynı yol üzerinde kazı çalıĢmaları yapmaktadırlar. Bunun sonucunda ise yollar ve trafik olumsuz etkilenmekte, yolların adeta delik deĢik olmasına sebep olmaktadır.

Yolların Ģerit geniĢliği, sayısı, yüzey bozuklukları, yetersiz aydınlatma olması, alt ve üst geçitlerin, yaya kaldırımlarının yetersiz olması, yatay ve düĢey iĢaretleme eksiklikleri, iĢaretleme hataları, yol kaplaması ve kaza kara noktalarının çokluğu trafiği olumsuz etkileyen yol kusurları arasında sayılmaktadır.

Yol kusurları daha detaylı olarak Ģu Ģekilde sıralanmaktadır (Doğan, 2004: 20-21);

-"Köprü çökmesi -Tekerlek izine oturma

-Heyelandan dolayı Ģerit çökmesi -Deprem

-Kısmı veya münferit çökme -DüĢük banket

-Yol sathında gevĢek malzeme -Yolda münferit çukur

-Enine eğimin uygun verilmemesi

-Drenaj yetersizliği ile yolda biriken sular -Uzun düzlükler sonunda sert virajlar

-Birbirini takip eden virajlar arasındaki mesafenin az olması -Banket geniĢliğinin yetersiz olması

-Korkulukların olmaması

-Virajlarda deverlerin uygun verilmemesi -Yol veya Ģerit geniĢliğinin yetersiz olması -Yol üzerinde yabancı maddeler

-Yetersiz iĢaretler

(31)

-Kaplamanın kaygan olması -Hatalı yerleĢtirilen kasisler

-Yeterli geniĢlikte kaldırımların bulunmamasıdır."

Bu bağlamda trafik kazalarına etken yol kusurları ile ilgili veriler Tablo 7‟ de sunulmuĢtur.

Tablo 7

2011 Yılı Trafik Kazalarına Etken Yol Kusurları (2011)

Kaynak: TCK, 2012.

Tablo 7 incelendiğinde trafik kazalarına etken yol kusurlarının dağılımı görülmektedir. Buna göre yerleĢim yeri ve yerleĢim dıĢı yol kusurlarında ilk sırayı toplam %42.66 oranla yol sathında gevĢek malzeme, % 20.88 yolda münferit çukur ve % 17.10 tekerlek izine oturma takip etmektedir.

2.3.Trafik Kazalarını Önleme Yolları

Trafik kazaları önlenebilir kazalardır. Trafik kazalarının oluĢumunda etkili olan faktörler açısından düĢündüğümüzde araç, yol ve çevre kaynaklı kazaların çok küçük oranlarda olduğu görülmektedir. Yol ve çevre kaynaklı kazaların önlenmesi için ülkemizde ve dünyada otoyollara, köprü ve tünellere büyük yatırımlar yapılmaktadır. Otoyolların bakımları sürekli olarak yapılmaktadır. Doğa olayları karĢısında örneğin kar yağıĢlarına karĢı, buzlanma ve don olaylarına karĢı, karayolları ekipleri, belediyeler ve diğer birimler kar kürüme, tuzlama ve solüsyon

(32)

uygulama Ģeklinde önlemler almaktadırlar. Yine de kazalar yaĢanmaktadır. YaĢanan bu kazalarda yolun buzlanması faktörünün yanında araçların uygun hava koĢullarına göre lastik ya da zincir kullanmamalarından kaynaklanmaktadır. Yine araç kusuruna dayanan kazalarda çok az bir orana sahiptir. Ancak kazaların % 99‟unun insan faktörü ile iliĢkili olması, kazaların önlenmesinde en önemli payın da insana ait olduğunu ortaya koymaktadır. Ġnsanın yaĢanan kazalardaki payının en aza indirilmesi ise ancak eğitim ile mümkün olabilecektir. Yapılan düzenlemelerle artırılan cezalar bir miktar caydırıcı olmakla birlikte eğitim kadar etkili olamamaktadır. Tüm bu sebeplerden dolayı insanın eğitimi trafik kazalarının önlenmesinde en temel ve gerekli yoldur.

Trafik kazalarını ve meydana gelme sebeplerini tamamen ortadan kaldırmak mümkün olmasa bile en az seviyeye indirmek için alınabilecek önlemler vardır. Öncelikle trafik kazalarının meydana gelme sebepleri ve bu sürece katkısı olan unsurların neler olduğunun tam ve doğru tespit edilmesi ve bunların hangi çözüm yolları ile ortadan kaldırılacağının belirlenmesi gerekmektedir. Dünya'da trafik kazalarının önlenebilmesi veya azaltılması noktasında, 1930'larda formüle edilen ve Ġngilizce baĢ harflerinden dolayı 4E olarak adlandırılan, denetim, mühendislik ve alt yapı, eğitim, acil ve ilk yardım olarak sınıflandırılan faktörlerle açıklanmaktadır. IĢıldar bu dört faktörü Ģu Ģekilde tanımlanmaktadır;

 "Trafik mühendisliği, trafik ile ilgili olarak baĢta yollar ve araçlar olmak üzere, tüm teknik konuları kapsamaktadır.

 Trafik eğitimi ise trafik güvenliğini sağlamak üzere, trafiğin unsurları olan sürücü, yaya ve yolcuların kurallara uygun bir davranıĢ içinde olmalarına yöneliktir.

 Trafik denetimi, trafik mevzuatı ve denetimi ile ilgili olan; daha çok mevzuatın uygulanabilirliği ve uygulanmasının sağlanması için caydırıcı ve etkin cezalarla etkin ve sürekli denetimi kapsar.

 Acil yardım, trafik kazaları sonrası ilk ve acil tıbbi hizmetler ve kazaların oluĢmasından sonra ortaya çıkan zararın azaltılmasına yöneliktir" (IĢıldar'dan akt. Demiröz, 2006: 23). Kazaların azaltılması için alınacak bu tedbir ve düzenlemelerin birbirleriyle eĢgüdüm

(33)

halinde, aynı süreç içerisinde, planlanarak ve sürekli uygulanması etkiyi artıracaktır.

Diğer ülkelerde olduğu gibi ülkemizde de her yönüyle ciddi kayıplara yol açan trafik kazalarının önlenmesinde birey veya kurum olarak gerekli sorumluluklar yerine getirildiğinde hem birey hem ülke olarak büyük kazançlar sağlanacaktır. Trafik kazaların önlenebilmesi veya en az seviyeye indirilmesi ve trafik güvenliğinin sağlanması hususunda; baĢta sürücüler olmak üzere yol kullanıcılarının yaĢamının her anında, her yaĢta ve her konumdaki insana trafik kültürü benimsetme ve trafik kurallarına uyma alıĢkanlığı kazandırılmasını amaçlayan trafik eğitimi verilmesi, bunun devamında ise kural ihlallerini en aza indirebilmek için düzenli denetim ve caydırıcı yasal düzenlemeler yapılması, trafiğinin güvenli bir ortamda gerçekleĢebilmesi için karayollarında gerekli alt yapının olması, kaza sonrası yapılacak ilk yardım ve acil müdahalelerin etkin ve hızlı yapılması, doğruluğu kabul edilmiĢ ve kanıtlanmıĢ ilkelerdir (Özdemir, 2010: 17).

Bu ilkelerin odağında insan unsuru bulunmaktadır. Çünkü denetim ve eğitim faktörleri ile yol kullanıcılarını bilgilendirmek kurallara uymalarını sağlamak, kullandıkları trafik çevresini mühendislik ve alt yapı hizmetleri ile iyileĢtirmek ve düzenlemek, acil ve ilk yardım hizmetleri ile tüm önlemlere rağmen meydana gelen kazaların sonucunda kayıpların en aza indirilmesi amaçlanmaktadır.

2.3.1. Denetim

Denetleme kavramının anlamı; bir Ģeyin doğruluğunu, geçerliliğini, uygunluğunu, niteliğini ya da iĢleyiĢini dikkatle incelemek, kontrol etmek, gerçekleĢtirilen faaliyetin ve ulaĢılan performansın daha önceden belirlenen prosedürlere uygunluğunun ölçülmesidir (ĠçiĢleri Bakanlığı, 2002: 273). Trafik denetimi 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nda, "Araçları, araçlarda bulunması gerekli belge ve gereçleri, sürücüleri ve bunlara ait belgeleri, sürücülerin ve karayolunu kullanan diğer kiĢilerin kurallara uyup uymadığını, trafik

(34)

düzenlemelerinin ve çeĢitli tesislerin kanun hükümlerine uygun olup olmadığını denetlemek" Ģeklinde yer almaktadır.

Özkara'ya göre trafik denetimi, yasa ve yönetmeliklerde trafik güvenliğini ilgilendiren kuralların yol kullanıcıları tarafından uygulanmasını sağlamak üzere trafik polisi tarafından uygulanan faaliyetler bütünüdür. Trafik polisinin kurallara uyulması için alacağı önleyici tedbirler, trafik güvenliğinin sağlanmasına yönelik olarak geliĢtirilen politika ve stratejiler uyarınca yapılan çalıĢmalar, kamunun bilgilendirilmesine yönelik olarak kuralların halka ilan edilmesi, kamuya ve denetim personeline yönelik eğitsel aktiviteler, kurallara uyulmadığı takdirde suçun takibi ve polis tarafından ve gerektiğinde de mahkemelerce suçluların cezalandırılması hususları bu faaliyetler içinde yer almaktadır (Özkara, 2005: 20).

Denetim, trafik düzenlemesi ile karıĢtırılmamalıdır. Trafik düzenlemesi; karayollarında can ve mal kaybı olmaması için güvenliği sağlamak üzere trafik kurallarına uygun olarak trafiğin düzenlenmesine denir (Tüzüner, 2005: 3). Trafik denetimi ise; yasalarla belirlenmiĢ trafik güvenliğini sağlamaya yönelik kuralların yol kullanıcıları tarafından uygulanması için trafik polisinin yerine getirdiği faaliyetlerdir (AltıntaĢ, 2006: 10).

Trafik denetimi her Ģeyden önce etkili, tarafsız, düzenli ve baĢarı hedefine odaklanmıĢ niteliklere sahip olmalıdır. Denetimin sahip olması gereken nitelikleri maddelerle özetlemek gerekirse (ĠçiĢleri Bakanlığı, 2003: 278-282);

 "Denetim yoğun olmalıdır.

 Denetimlerde toplum desteği sağlanmalıdır.  Denetimin hedefi iyi belirlenmelidir.

 Denetim yeterli personelle yapılmalıdır.

 Denetim hukuka uygun ve adil olarak yapılmalıdır.  Denetim personeli dikkatle seçilmelidir.

(35)

 Trafik denetimlerinde teknolojiden mutlaka faydalanılmalıdır.

 Denetimin denetimi mutlaka yapılmalı ve elde edilen sonuçlar değerlendirilerek yeni yaklaĢımlar belirlenmelidir."

Türkiye'de uygulanan trafik denetim çeĢitleri; ĠçiĢleri Bakanlığının 20.10.2012 tarihli, Trafik Denetimi ve ġerit Daraltma Esaslarına ĠliĢkin Yönerge'de (7, 8, 9, 10. md.) seyir halinde, sabit, ihbarlı ve seçici denetim olmak üzere dört baĢlık halinde toplanmıĢtır.

Hareket halinde denetim; hareket halindeki trafiğin içerisinde kural ihlali yapan yol kullanıcılarının tespit edilerek gerekli yasal iĢlemin yapılması amacını taĢıyan denetimdir. Trafik kazalarına neden olan trafik kural ihlallerinin daha çok hareket halindeki trafik içerisinde meydana geldiği dikkate alındığında, seyir halindeki denetimin önemi ortaya çıkmaktadır (Murat, 2007: 211).

Kazaların ve kural ihlallerinin sık yaĢandığı karayolu ve kavĢaklarda yapılması gereken aksi halde beklenen hedeflere ulaĢılamayacağı ve verim düĢeceği ihbarlı denetim (Tüzüner, 2005: 13) ise; karayollarında trafik kurallarının sürekli ihlal edildiği ve kazaların en çok meydana geldiği kesimlerinde telsizli resmi veya sivil bir trafik ekibi veya personelinin görevlendirilerek, seçilmiĢ bir trafik kuralını ya da herhangi bir trafik kuralını ihlal eden sürücülerin tespit edilerek, ileride Ģerit daraltma önlemini alarak bekleyen çevirme ekibine hedef aracı bildirilerek gerekli yasal iĢlemin uygulanması Ģeklinde yapılan denetimdir.

Sabit kontrol; bir ihbar olmaksızın araçların sondajlama usulü seçilerek kontrol cebine alınması ve burada; sürücüye ve araca ait belgeler ile Yönetmeliğin ek-1 sayılı cetvelinde araçta bulunması gereken zorunlu gereçler, “Araçların Ġmal Tadil ve Montajı Hakkındaki Yönetmelik”te belirlenmiĢ olan teknik Ģartlar ile tescil ve trafik belgelerine göre aracın uygunluğunun denetimi amacıyla yapılır (http://www.trafikmusaviri.com/trafik_kontrolleri_yo.asp.html).

Sabit denetimin trafik kazalarının önlenmesinde doğrudan bir etkisi bulunmamaktadır. Bu denetim çeĢidinde asıl amaç; kazaya neden olabilecek riskli ve teknik Ģartlara sahip olmayan araçların tespit edilmesi ve bulundurulması zorunlu belgelerin kontrolüdür (Önal, 2006: 18).

(36)

Seçici denetim; trafik birim sorumlusunun hangi trafik ihlallerinin ne zaman ve hangi Ģartlarda gerçekleĢtiğini gözlem / sayım yöntemiyle belirleyerek kazaya neden olan ihlal üzerine odaklanarak yapılan denetimdir. Trafiğin yoğun, ihlallerin fazla olduğu durumlarda ve personel, araç yetersizliğinde sürücü davranıĢı üzerinde denetimin etkisini artırmak için uygulanır (Önal, 2006: 19).

Trafik denetiminin öncelikli amaçları; trafik kazalarını önlemek, trafik sıkıĢıklığını azaltmak olmasının yanı sıra trafik güvenliğini sağlamak, çevre kirliliğini azaltmak, enerji tasarrufu sağlamak, yol kullanıcılarının davranıĢlarını düzenlemek ve olumlu yönde değiĢtirmek olmalıdır. Denetimin bir amacı da davranıĢ değiĢikliğini ortaya çıkarmaktır. Tüzüner'e göre, hızlı araç kullanan sürücüler davranıĢçı modelle açıklanmaya çalıĢıldığında sigara içen insanlar örneğinde olduğu gibi fizyolojik rahatlama olan ödülünü derhal alabilmektedir. Hızlı araç kullanan sürücülerde kendini becerikli hissetmek, cesur olmak gibi kendince olumlu duygularla ödüllendirilmekte, ciddi bir engelle karĢılaĢmadığı sürece bu hatalı davranıĢı pekiĢmektedir. Fakat denetleme sonucu alınan cezalarla karĢılaĢıldığında hız yapmadan aldığı haz; para kaybetmek, ehliyetinin geri alınması ve zor durumda kalacağı düĢüncesiyle farklılaĢmaktadır. Bunun temelinde ise algılanan yakalanma riski yatmaktadır. Denetim faktörü; yol kullanıcıları üzerinde algılanan yakalanma riskini artırdığı için trafik güvenliği açısından önemli bir role sahiptir. Algılanan yakalanma riski; sürücüler üzerinde kural ihlali yaptıklarında trafik polisi tarafından yakalanma olasılığının değerlendirilmesi olarak tanımlanmaktadır. Algılanan yakalanma riskinin artıĢı denetim faaliyetinin yoğunluğu ile doğru orantı sergilemektedir (Tüzüner, 2005: 44).

BaĢta sürücüler olmak üzere yol kullanıcıların yaptıkları trafik kural ihlalleri sonucunda trafik kazaları yaĢanmaktadır. Denetimin rolü bu noktada önleyici etmen konumundadır. Trafikte insan davranıĢları ciddi bir önleyici etmenle karĢılaĢmadığı sürece hatalarım devam ettirmekte ve zamanla hatalı davranıĢlar pekiĢtirilmektedir. Sık ve düzenli yapılan denetim, hatalı davranıĢların değiĢtirilmesi için caydırıcı rol üstlenmektedir. Etkili denetimler özellikle sürücülerin kural ihlali yaparak neden oldukları hatalı davranıĢları karĢısında bir tehdit unsuru olarak görmelerine ve "algılanan yakalanma riski" duygusunun artmasına sonuçta kazalara neden olan trafik kural ihlallerin azalmasını sağlamaktadır (Özdemir, 2010: 217).

(37)

Yapılan istatistikler trafik kaza unsurları arasında %90'dan daha büyük oranla ve ilk sırada insan unsurunun geldiğini göstermektedir. Ġnsan unsuru içerisinde sürücü, yaya ve yolcu dağılımı içerisinde yine sürücü hataları ve sürücülerin yaptığı kural ihlalleri kaza oluĢumunda en büyük orana sahiptir. Kurallara uymanın sağlanabilmesi, ihlallerin en az seviyeye indirilmesi dolayısıyla trafik kazalarının sayısının azaltılmasında denetimin etkisi göz ardı edilemez. Trafik güvenliğini sağlamak için yol kullanıcılarının trafik kurallarına uyması gerekir. Kazaların önlenmesi için öncelikle etkili bir denetim, denetimi sağlamak içinse ceza ve denetim alanlarındaki sorunların çözülmesi gerekmektedir.

Kazalar ve kaza neticesi gerçekleĢen ölümler sürekli yapılan ihlallerin ve kuralsızlığın sonucudur. Bu kural ihlallerini ise denetim eksikliğinde sürekli yapılarak davranıĢ haline getirilip pekiĢtirilmektedir. Ölümcül kazaların büyük bir kısmı hız yapmanın kolay olduğunu ve denetim eksikliğinin en fazla olduğu gece saatlerinde gerçekleĢmektedir (Sümer, 2007: 5).

Avustralya New South Wales eyaletinde rastgele yapılan alkol denetimleri sonucu elde edilen baĢarı, denetimin kazaları önleme noktasında baĢarısına bir örnek teĢkil etmektedir. 12 ay boyunca yaklaĢık bir milyon sürücü alkol denetiminden geçirilmiĢ olup bu sayı ehliyet sahibi olan her üç kiĢiden birini alkol denetimine tabi tutulduğunu göstermektedir. Medya kampanyaları ve reklamlarla desteklenen bu uygulama neticesi kaza oranı yaklaĢık % 20'lik bir azalmayla son on yıl içerisinde en az kazanın meydana geldiği dönem olmuĢtur (EGM, 1998: 8). Benzer bir Ģekilde Amerika'da yapılan alkol denetimi ile ilgili çalıĢma neticesi alkolün neden olduğu ölümcül kazalarda %7-71 oranında azalma görülmüĢtür (EGM, 2003: 8-9). Denetim yoğunluğu ve kaza sayısı arasındaki iliĢkiyi gösteren bir örnekte; Avrupa Birliğine üye ülkelerde denetimin % 50 kadar azaltılması sonucu kazalarda % 11'lik artıĢ, denetimin % 100-300 oranında artırılmasıyla kazalarda % 11'lik azalma, % 300- 500 arası denetim artıĢı ile % 12'lik kaza oranında azalma, % 500- 800 denetim artıĢında ise kazalarda %19 oranında azalma görülmüĢtür (ETSC, 1999: 21). Sürücü, polis tarafından denetlendiğinden emin olduğunda davranıĢı değiĢmektedir. Finlandiya polisi 1976' da iki hafta grev yaptığında trafik denetimi yapılmadığı için hız yapma suçlarının % 50- 100 arttığı saptanmıĢtır. Fakat bu durumun kaza oranına etkisi ölçülememiĢtir (Egel ve Rune, 1990: 57).

(38)

Genellikle sürücüler yaptıkları trafik ihlalinde denetim sonucu ceza aldıklarında bunu yaptıkları hatanın sonucu olarak değil, talihsizlik olarak değerlendirmektedir. Bunun nedenlerinden biri hatalı davranıĢlarından sadece birkaçının denetim engeliyle karĢılaĢıp ceza almıĢ, diğer hatalı davranıĢların bir Ģekilde cezasız kalmıĢ olmasıdır. Bu yüzden uygulanan denetim ne kadar düzenli ise sürücülerin sahip oldukları "talihsizlik" düĢüncesi yerine, kazaya neden olabilecek hatalı davranıĢının sonucu yakalanma duygusu hakim olacaktır (Özdemir, 2010: 21-22).

Denetimin asıl amacı kural ihlali yapanları yakalamak değil, sürücülerin trafik kazasına sebep olacak suçları iĢlemelerini önleyerek trafik güvenliğini sağlamaktadır. Bunun için öncelikli olarak denetim; sürücülerin algılanan yakalanma riskini artırarak suça meyilli sürücüleri bu davranıĢlarından caydırıcı rol üstlenmelidir (EGM, 1999: 8). Denetimin verimliliği ve kararlılığı bir tarafa bırakıldığında halkta "kötü yazgı" izlenimi bırakmayacak Ģekilde sık ve düzenli Ģekilde uygulanarak, amacın trafik güvenliğini sağlamak olduğu bilinci yerleĢtirilmelidir (EGM, 1998: 5). Diğer taraftan; denetimin baĢarısı yol kullanıcıların, denetimin amacının trafik ihlallerini en aza indirerek meydana gelebilecek kazaları önlemek olduğu bilincine sahipse, yapılan denetimlerin öncelikli amacının ceza yazmak değil kendisi ve içinde bulunduğu trafiğin güvenliğinin sağlanması olduğunu kavrayabilmesine bağlıdır. Öncelikle sürücüler kuralları benimseyip trafik kültürüne sahip olmalıdır. Trafik kültürü ise, denetimin de asıl amaçlarından biri olan davranıĢlarda değiĢim ve farkındalık yaratarak elde edilebilir. Sümer'e göre; emniyet kemeri takmamak, kırmızı ıĢıkta geçmek, hız limitlerine uymamak, alkollü araç kullanmak gibi ihlalleri yapanlar çevrelerindeki insanlar tarafından suçlanmıyor ve kendisi bu davranıĢından dolayı suçluluk hissetmiyorsa farkındalık ve değiĢim yaratmak; her yıl artan trafik ihlallerinin davranıĢ Ģekli olarak kabul edilmesine izin verildiği zaman da etkili trafik denetimi yapmak mümkün değildir (Sümer, 2007: 7).

Trafik kazalarının ve kazalara yol açan trafik kural ihlallerinin önlenmesi açısından %12 oranında bir etkiye sahip olduğu belirtilen denetimin; Türkiye'de olduğu gibi diğer ülkelerde de ortaya çıkan çok sayıda can kaybı ve maddi kayıp düĢünüldüğünde etkisi göz ardı edilemez. Olması gereken aslında yol

(39)

kullanıcılarının bir yaptırımla karĢılaĢmasa bile kendisinde hatalı davranıĢından dolayı suçluluk hissetmesidir. Fakat bu her zaman mümkün olmadığı için denetim faktörünün caydırıcılık unsuru kullanılarak kiĢide kural ihlali yapmama davranıĢ modeli kazandırılmaya çalıĢılmaktadır. Toplumlarda önemli ölçüde can kaybına ve maddi kayba yol açan trafik kazalarının öncelikli nedenleri arasında yer alan kural ihlallerini en az seviye indirilmesinde denetim önemli bir rol üstlenmektedir (Özdemir, 2010: 22).

2.3.2. Mühendislik ve Alt Yapı

Trafik kazalarının azaltılabilmesi ve trafik güvenliğinin sağlanabilmesi için mühendislik ve alt yapı hizmetlerinin bu kusurlu oluĢumların önüne geçebilecek seviyede olması gerekmektedir. Trafiğin alt yapısı; yollar, kavĢaklar, alt geçitler, üst geçitler, köprü, banket, oto korkuluk, yaya kaldırımları, dinlenme yerleri, park yerleri, aydınlatma ve haberleĢme sistemleri, trafik iĢaret levhaları, sinyalizasyon gibi trafik güvenliğini yakından ilgilendiren unsurları içermektedir.

Türkiye'de karayollarının amacına yönelik dünya standartlarına uygun olmaması, yeterli veya hiç ıĢık ve iĢaret levhalarının olmaması, hatalı ıĢık ve iĢaret levhalarının olması veya hiç olmaması, yolların yeterli geniĢlikte ve meyilde olmaması, yollarda çukurların olması, emniyet amaçlı yol kenarı duvar ve bariyerlerin olmaması, aĢırı banket düĢüklüğü, keskin virajların olması, zamanın standartlarına göre iyileĢtirilmemiĢ köprü, viraj, viyadük, menfez, iniĢli ve çıkıĢlı yolların olması, yol güvenlik ekip ve sistemlerinin yetersiz veya hiç olmaması, zorunlu duruĢ, dönüĢ, park etme, geçme vb. durumlara yolların uygunsuzluğu, tüm yol boyunca sürücülere yeterli yatay ve dikey görüĢ imkânlarının sağlanmaması, özellikle geceleyin yol ıĢık ve iĢaret levhalarının uygunsuz ve yetersiz oluĢu, asfalt ziftinin eriyip yol üstüne yayılması ve yolların kayganlaĢması, enine ve boyuna olan yol eğimlerinin aĢırı ve uygunsuz olması, ana yolların gevĢek zeminli olması trafik güvenliğini azaltan alt yapıya iliĢkin kusurlardır (Akçay, 2001: 123).

(40)

DeğiĢik ülkelerde uzun süreli incelemeler, yol ve çevre projelendirilmesi ile iĢaretlemelerde yapılan iyileĢtirmelerin kazaların azalmasına farklı etkilerde bulunduğunu göstermektedir. YaklaĢımlarda aĢırı hızın gözlendiği ve dönüĢ yarıçaplarının uygun tesis edilmediği bir kavĢakta yalnızca uyarıcı iĢaretlerin konulmasının kazaları azaltıcı etkisinin %25'ler mertebesinde olduğu, geometrik bazı düzenlemelerin kaza sayısında %50'ler düzeyinde azalma yarattığı ifade edilmektedir (Aydın, 2010).

Ġstatistiksel veriler incelendiğinde Türkiye'de alt yapıdan kaynaklanan kusurların kazaya sebebiyet verme oranları diğer ülkelerle kıyaslandığında çok az seviyededir. Bu durum alt yapının son derece iyi durumda olmasından dolayı değil, alt yapı kusurlarının kazaya etkilerine bakıĢ açısı ile ilgilidir. Avrupa ülkelerinde alt yapı kusurlarının kazaların nedeni olması hususundaki payı %30'a kadar yükselmekle birlikte, bu oranın Amerika BirleĢik Devletleri'nde %30, Fransa'da %26, dünya ortalaması ise %22 iken (Murat, 2007: 4), Türkiye'de %l-2 oranlarında olması düĢündürücü bir durumdur.

2.3.3. Eğitim

Türkiye'de trafik kazaları verilerinde kusur oranlarında en yüksek paya sahip olan insan unsurunun ön plana çıkmasıyla birlikte eğitim unsuru da ön plana çıkmaktadır. Eğitim, tüm yaĢamı kapsayan ailede baĢlayıp okulda ve toplumda geliĢen çok yönlü bir süreçtir.

Eğitimli bir insanın olaylara bakıĢ açısı, anlama yorumlama biçimi, algılaması ve kurallara uyma durumlarıyla paralellik göstermektedir. Eğitim düzeyi yüksek olan bir bireyle eğitimsiz kiĢinin olaylara bakıĢ açısı ve değerlendirme biçimi farklı olmaktadır. Trafikte eğitimli sürücü, eğitimsiz sürücünün içinde bulunduğu korkaklık ve cesaret gibi iki farklı nokta arasında kalmadan olayları mantıklı bir Ģekilde değerlendirebilmektedir (Gökkaya, 2003: 74). Eğitimli insandan anlaĢılması gereken aslında burada kiĢilerin ilköğretim, ortaöğretim veya

(41)

yüksekokul mezunu olup olmamalarından çok aldıkları trafik eğitimin yeterlilik seviyesi olmalıdır.

Trafik güvenliği sorununu büyük ölçüde halletmiĢ ülkelerin sürücülere vermiĢ olduğu eğitim incelendiğinde pratik eğitime teorik eğitime nazaran daha çok önem verdikleri, trafik güvenliği ile ilgili eğitimi örgün eğitim kurumlarında verilen eğitimin içeriğine yaydıkları ve bunu bir ders olmaktan öte davranıĢ haline getirmeyi baĢardıkları gözlenmektedir (Ġnal, 2001: 83). Trafik güvenliği eğitimi sadece kural ezberleme ve ezberletme mantığından çok trafik kavramını insanların benimsemeleri, kültürlerine ve davranıĢ biçimlerine yansıtacak Ģekilde verilmesi elde edilecek baĢarı oranını arttırmaktadır.

Trafik kültürünü benimsetmek ve bir yaĢam tarzı olmasını sağlamak amacıyla trafik eğitimi baĢta sürücüler olmak üzere yoldan yararlananlara, anne-babalara, trafiği düzenleyenlere (trafik polisi ve jandarma, mühendis, trafik bilirkiĢisi, savcı, hakim vb.), her yaĢta ve her düzeyde insana yeterli ve süreklilik arz edecek Ģekilde yazılı ve görsel meydanın da katkısı sağlanarak verilmesi, trafik ve trafik kazalarının olumsuz sonuçlarını en az seviyeye indirecektir (Özdemir, 2010: 25-26).

2.3.4. Acil ve Ġlk Yardım

Trafik kazalarının önlenmesi aĢamasında yer almayan fakat kaza sonucu oluĢan kayıpların oranının azaltılması için ilk yardım ve acil müdahaleler son derece önem taĢımaktadır. Trafik kazalarında ölümlerin %10'u ilk 5 dakikada, %20'si ilk 15-30 dakika arasında, yarısı da ilk yarım saat içinde meydana geldiği (ĠçiĢleri Bakanlığı, 2002: 296) düĢünüldüğünde kaza yerinde gerçekleĢtirilecek olan kurtarma çalıĢmalarının, ilk yardım ve acil sağlık müdahalelerinin önemi ortaya çıkmaktadır.

Acil yardım, en kısa zamanda bilgili sağlık personelince, yeterli araç ve gereçle yapılan hayat kurtarıcı, hayat koruyucu ve tedavi edici hizmetlere, ilk yardım ise kaza yerinde bulunan kiĢilerce oradaki araç ve gereçlerle, kaza yerinde yapılan hayat kurtarıcı faaliyetlere denir (Murat, 2007: 23). Fakat hemen her gün yazılı ve görsel basında trafik kaza haberlerinde ilk yardımın anlamı olan hayat kurtarıcı faaliyetlerin gerçekleĢtirilemediği tersi durumlar yer almaktadır. Kazalara müdahalede bulunan ilk yardım konusunda bilgisiz ve bilinçsiz kiĢiler tarafından

Şekil

Tablo  2‟  de  Türkiye‟  de  meydana  gelen  kazaların  yıllara  göre  dağılımı  özetlenerek sunulmuĢtur
Tablo  3  incelendiğinde  sürücüye  ait  kusurlara  göre  meydana  gelen  kazaların  daha  çok yerleĢim yeri içinde meydana geldiği görülmektedir
Tablo  9‟  da    yer  alan  4  /  A  sınıfına  çalıĢma  süresince  Ön  test  +  Çocuk  Trafik  Eğitim Parkı Destekli + Son test ve 4 / B sınıfına ise Ön test +Geleneksel Yöntem + Son  test uygulanmıĢtır
Tablo 11 Trafik Eğitimi Tutum Ölçeğine Yönelik Faktör Analizi Sonuçları
+7

Referanslar

Benzer Belgeler

Yaya Geçidi : Taşıt yolunda, yayaların güvenli geçebilmelerini sağlamak üzere, trafik işaretleri ile belirlenmiş alandır.. Okul Geçidi : Genel olarak okul

sınıf seviyesinde öğrencilerden; trafikle ilgili temel kavramlar, trafik işaret ve işaret levhaları, trafik kuralları, güvenli yolları kullanma, ulaşım araçları

İnsanların belirli bir davranışı sergileyip sergilememe kararını etkileyen faktörleri açıklamaya yönelik olarak ortaya atılan çok sayıda davranış kuram ve

Tablo 5 incelendiğinde, coğrafya derslerini geleneksel öğretim yöntemlerine ek olarak bilimkurgu filmleri izleyerek öğrenen deney grubu öğrencilerinin coğrafya dersine

sınıf seviyesinde öğrencilerden; trafikle ilgili temel kavramlar, trafik işaret ve işaret levhaları, trafik kuralları, güvenli yolları kullanma, ulaşım araçları

Ülkemizde karayolu ulaşımı ve trafik güvenliğine ilişkin sorunların çok yönlü bir şekilde ele alınarak bilimsel değerlendirmeler ışığında çözüm

1) Eylem Planında belirlenen hedeflere ulaşılabilmesi için; trafik hizmetleri alanında çalışan personel ile kullanılacak taşıt, araç, gereç ve diğer donanımlarda

tarafndan yürütülecektir. Kurul tarafndan ihtiyaç duyulmas halinde alt kurul, komite, danşma gruplar ve geçici ve kalc çalşma gruplar