Quando alguém diz que vai “pensar” um espaço para alguma função ou situação, na realidade está se referindo a buscar condições para possibilitar um comportamento humano harmonioso. Nesse sentido, a Psicologia Ambiental fundamenta-se no entendimento de que, do mesmo modo que modificamos o espaço à nossa volta, ele também influencia o modo como agimos dentro dele. Ou seja, o ambiente é elemento integrante das ações humanas. Não é um mero coadjuvante das situações, mas um elemento que a integra e participa contínua e ativamente das mesmas.
Nesse contexto, o entendimento do modo como se percebe o ambiente ganha especial interesse, uma vez que a troca pessoa-ambiente é mediada pelos processos perceptivos. Nesse trabalho, o estudo da Percepção Ambiental tem como objetivo traçar linhas gerais sobre esse tema, procurando inserir o contexto da mobilidade em sua compreensão.
Antes de mais nada, é preciso ressaltar que Percepção é diferente de Sensação. Sensação é o resultado da ativação de receptores sensoriais do organismo, da intervenção do Sistema Nervoso Central que decodifica impulsos nervosos. Percepção é um processo psicológico que integra, em unidades significativas, determinados conjuntos de informações sensoriais (Gifford, 1997, p.17), permitindo a aquisição de conhecimento a partir dessa vivência (Bueno, 1986). Além disso, a mente humana é seletiva, ou seja, iremos “prestar atenção” naquilo que nos despertar interesse, tendo em
vista que não podemos jamais perceber o mundo em si, mas apenas o choque das forças físicas com os receptores sensoriais (Kilpatrick, 1961 citado por Hall, 977).
Segundo Gifford (1997), nos estudos clássicos de Psicologia em laboratório, o entendimento de estímulos complexos começa a partir de sua decomposição em estímulos simples. O mesmo autor explica que, na área de Psicologia Ambiental, é necessário que os pesquisadores enfrentem a enorme quantidade e complexidade dos estímulos a nosso redor, trabalhando com as percepções do dia-a-dia em ambiente real. Isso quer dizer, fora do laboratório, em condições não-simuladas, pois é assim que os estímulos reais acontecem! Encontram-se todos juntos, mesclados por todos os tipos de registros: perceptivos, afetivos, normativos...simultaneamente (Lévy-Leboyer, 1985, p. 53).
Para esse tipo de trabalho de campo, Gifford (1997) destaca cinco métodos de estudo da percepção ambiental: amostragem do tempo (observação de uma mesma cena a cada intervalo de tempo para perceber o que muda); inferência de comportamento (prever futuros comportamentos a partir do que já foi observado/percebido); métodos psicofísicos (estudar o que varia na percepção de acordo com alturas dos objetos, larguras, texturas, medida física variando conforme o brilho etc); métodos fenomenológicos (investigação na qual o objetivo é usar um único observador muito cuidadoso que tente perceber a essência de um ajuste em uma maneira qualitativa) e, por último, o método no qual se insere o presente trabalho: os auto-relatos (investigação através de questionários, entrevistas, check lists).
Nem todas as pessoas possuem a mesma percepção sobre as coisas, estando tais diferenças associadas a filtros pessoais (gênero, nível de educação, treinamento profissional, familiaridade com o local), culturais (valores da sociedade, ambiente onde se vive) e físicos relacionados às características corporais do indivíduo delimitando suas
possibilidades de decodificar o meio e usufruir de suas potencialidades). Além disso, vários estudos mostram alternância desses fatores na percepção ambiental (Gifford, 1997; Okamoto, 1996). No entanto, as diferenças individuais, apesar de constituírem um dos dados de observação nos estudos de Percepção Ambiental, não devem ser descritas como variáveis dependentes na hora da análise, pelo contrário, os investigadores precisam levar em conta essas diferenças do modo mais sistemático possível4 (Lévy- Leboyer, 1985, p. 55).
Gifford (1997) identifica quatro teorias da percepção: (i) Funcionalismo probabilístico de Brunswik (a pessoa recebe constantemente sinais complexos e enganosos sobre o ambiente, o que gera estimações probabilísticas da verdadeira situação e a elaboração de “juízos” sobre o ambiente); (ii) Propriedades colativas do ambiente de Berlyne (os estímulos ambientais se apresentam em uma determinada proporção e combinação, despertando atitudes curiosas nas pessoas, cuja base são conflitos perceptivos como complexidade, novidade e surpresa); (iii) Fenomenologia (dedicada ao estudo dos fenômenos per se); (iv) Affordance de Gibson (os objetos têm características que demandam ou provocam determinados comportamentos, de modo que a percepção do entorno é feita através de uma série de alternativas ambientais que nos permitem “negociar” com o ambiente e nos relacionarmos com ele).
Alguns estudos indicam a percepção ambiental como fator de medição da qualidade do lugar. Appleton (1975, citado por Nasar, 1989) afirma que as pessoas têm percepções diferenciadas sobre os mesmos espaços. Anderson, Mulligan, Goodman e Rezen (1983) estudaram a influência do som na percepção de espaços abertos. Francis (1987) descobriu que o modo como a pessoa percebe o espaço contribui para o uso do espaço. Ulrich (1981) estudou a influência da vegetação na qualidade de vida em
espaços públicos. E Aoki, Yasuoka e Naito (1985) mediram a relação entre presença de vegetação e satisfação dos usuários.
A percepção ambiental é, portanto, um processo mental sem o qual seria impossível a consolidação da chamada “experiência ambiental”, e que, segundo Hall (1977, p. 50) deriva de nosso aparelhamento sensorial, e ocorre a partir de dois tipos receptores: à distância (que se relacionam com o exame de objetos que estão distantes de nós, para o que usamos os olhos, o nariz e os ouvidos) e receptores imediatos (empregados para examinar o mundo de perto, através do tato, das sensações na pele, membranas e músculos).
Estudando especificamente o ambiente urbano, Lynch (1999) indica que a percepção ambiental está diretamente relacionada ao modo como o espaço físico se apresenta ao observador, não apenas quanto às suas formas, mas principalmente quanto a sua carga de significados. Para esse autor, os lugares são mais facilmente decodificados quando são legíveis, possuem identidade (elementos que o caracterizam, que dão personalidade a ele) e trazem consigo a imageabilidade (qualidade que lhe fornece a evocação de uma forte imagem no seu observador).
Como o ambiente está sendo continuamente avaliado por cada um de seus usuários, e tendo em vista que o espaço e as pessoas, na maior parte das situações, não se encontram estáticos, torna-se relativamente simples inferir a importância de levar em consideração a mobilidade no processo perceptivo. Sadalla (citado por Okamoto, 1996), por exemplo, mostra que a percepção do comprimento estimado de um trajeto cresce em função do número das voltas e do número das interseções ao longo do trajeto.
Vários autores (Okamoto, 1996; Cullen, 1983, entre outros) indicam que, em percursos semelhantes, quanto mais as cenas diferem, mais forte a influência do
ambiente na percepção, e quanto mais as cenas são similares, mais forte será a influência de outros fatores (pessoais, sociais etc).
Nunes (1991, p.130) descreve que enquanto um pedestre se desloca pelo ambiente, ele passa por um processo que vai desde a percepção e memorização daquele espaço até o julgamento de qual percurso seria o mais adequado para transitar. Num resgate evolutivo, a identificação de um ambiente, atrelada ao esforço em traçar possíveis percursos comportamentais, é necessidade vital na locomoção de todos os animais (Lynch, 1999). É essa estruturação que irá conferir a sensação de proteção e satisfação de suas necessidades (Kaplan & Kaplan, 1989).
Saber traçar os melhores trajetos confere ao homem a possibilidade de se locomover de forma eficaz. E essa locomoção perpassa a questão de deslocamento no espaço ao longo do tempo.
Quando falamos em “aqui”, estamos falando em “agora”. Se colocarmos a ação no passado ou no futuro, “aqui” transforma-se em “lá”, porque “agora” passa a ser então” (Tuan, 1983).
Ou seja, essa conexão entre pessoa, espaço e tempo é tão estreita que, muitas vezes se confunde. E, em muitas situações, quem intermedeia essa conexão é a mobilidade.
2.5 Mobilidade
O tamanho de um parque é diretamente proporcional ao modo como ele é usado. Remando numa canoa a 5 km por hora, o lago parece dez vezes mais comprido e largo do que cruzando-o numa lancha a 50 km por hora. Sempre que uma estrada toma o lugar de uma trilha ou uma lancha a motor substitui um barco a remo, a área do parque diminui. (Brooks, 1974 citado por Sommer, 1979)
Mover-se corresponde a percorrer determinado espaço em um tempo, relação que implica uma velocidade, e imprime ritmo às atividades humanas. Partindo desse entendimento, o estudo do movimento no ambiente urbano tem sido identificado como essencial à pesquisa em Percepção Ambiental, uma vez que “a velocidade do movimento afeta o modo como o indivíduo percebe e reage ao que se encontra à sua volta” (Nasar, 1989, p.49). Esse mesmo autor diz serem necessárias pesquisas que investiguem a percepção ambiental sob a condição de mobilidade e indica esses estudos como promessas futuras.
Segundo o geógrafo Balbim (2003), o conceito de mobilidade tem como antecessor o de circulação, que surgiu em 1628, referindo-se ao movimento do sangue no corpo. No século XIX, com as profundas alterações ocorridas nas cidades, a circulação passou também a ser associada à idéia de movimento de ar (ou seja, ventilação), entendido como o contrário de insalubridade. Assim sendo, a ventilação passa a ser considerada fonte de purificação, de modo que as recomendações urbanísticas da época sugeriam alargamento das ruas, noções de direção, continuidade e perspectiva. Apenas depois desses momentos de revolução, circulação começou a ser referenciada como deslocamento humano.
Atualmente a noção de mobilidade supera a idéia de simples deslocamento, pois integra a ação de se deslocar e o conjunto de atividades a serem praticadas, de modo que passa a relacionar-se às vontades e motivações dos envolvidos (Balbim, 2003). A partir dessa afirmação, pode-se inferir que a mobilidade depende da condição de deslocamento, mas o deslocamento per se, sem a identificação da atividade que se executa, não constitui mobilidade.
Segundo Santos (1996, p.50), o espaço é um conjunto de fixos e fluxos em que os elementos fixos, fixados em cada lugar, permitem ações que modificam o próprio
lugar, incitam fluxos novos ou renovados e/ou recriam as condições ambientais e sociais que redefinem cada lugar. Os fluxos são um resultado direto ou indireto das ações e atravessam ou se instalam nos elementos fixos, modificando a sua significação e o seu valor, ao mesmo tempo em que também se modificam.
Complementando tal entendimento, o geógrafo Max Sorre (1952) define mobilidade como a vontade presente no ser humano de se deslocar, explorar e conhecer novos mundos, expandir fronteiras.
Por sua vez, Isaac Joseph (1984) identifica a existência de três mobilidades básicas: uma própria do homem e de sua capacidade de locomoção; a mobilidade frente ao ambiente no qual a pessoa vive, chamada mobilidade cotidiana; e a mobilidade sem deslocamento, que configura uma versatilidade no viver (o passar da moda como tempo de vida, por exemplo). O autor ainda indica que há quem defina outros tipos de mobilidade, como a social, a geográfica, a profissional, a do trabalho, a ocasional, a sazonal etc. Frente a tal diversidade é preciso esclarecer que, a mobilidade que se quer tratar no presente trabalho é aquela referente à segunda categoria identificada por Joseph (1984): mobilidade frente ao ambiente. Até porque, sendo essa mobilidade “cotidiana”, é possível traçar paralelos com a Psicologia Ecológica.
Mobilidade cotidiana é aquela com temporalidades curtas, ritmos sociais da vida cotidiana. É um tempo recorrente, repetitivo, que implica retorno cotidiano à origem. Sua repetição forja hábitos e práticas espaciais. Esse é o termo mais correto para se referir aos deslocamentos e suas estratégias, aos orçamentos espaço-temporais, aos modos de transporte e às condições de acessibilidade. (...) A mobilidade cotidiana tem duração máxima de uma jornada, circunscrita ao espaço urbano e é, ao mesmo tempo, conseqüência da organização urbana, quanto fator de reorganização da cidade. (Balbim, 2004, p. 5)
Portanto, a definição de mobilidade cotidiana assemelha-se à encontrada nos dicionários críticos de geografia, como aquele editado por Brunet, Ferras & Théry (1993
citado por Balbim, 2004), que relaciona a noção de mobilidade com duas dimensões articuladas, a espacial e a temporal, entendimento que gera as seguintes associações: migração, mobilidade residencial, viagens e turismo e, finalmente a mobilidade diária. Mais uma vez, é na mobilidade diária que se encontra a definição para a mobilidade a qual se refere esse estudo.
Se essa mobilidade humana é tanto conseqüência quanto causa da organização espacial de uma cidade, tem-se clara a relação que se busca para esse estudo: a mobilidade como componente da relação pessoa-ambiente. Isso reforça a afirmação de que o elo que possibilita a relação recíproca entre pessoas e espaços físicos nos estudos pessoa-ambiente é constituído pela mobilidade (Günther, 2003).
Assim sendo, apesar dessa dissertação utilizar o conceito descrito por Balbim (2004), para efeito de simplificação, a mobilidade cotidiana, abordada nesse estudo, será a partir de agora indicada apenas pela palavra mobilidade.
A associação de percepção ambiental e mobilidade não é novidade. Ao definir seu Método de Percursos, Thibaud (2001) estudou a percepção ambiental dos pedestres através de seus relatos enquanto percorriam o espaço com o intuito de captar o maior número possível de sensações estimuladas pelo ambiente. Por sua vez, Gunther (2003) afirmou que as relações recíprocas pessoa-espaço físico acontecem no espaço físico mediante mobilidade. Para o autor, territorialidade, espaço pessoal e privacidade são conseqüências de acordos sociais, de modo que o movimento de uma pessoa (ou de um grupo) no espaço afeta de maneira imediata e direta todos esses conceitos. Assim, apesar do espaço pessoal ser portátil, o movimento altera a densidade do recinto e o espaço pessoal do outro pode interferir (positivamente ou negativamente) no deslocamento da pessoa. A “aparente” sensação de redução do espaço, advinda dessa situação de deslocamento, pode modificar a noção de privacidade, tendo em vista que a
perda de território torna-se mais freqüente, pela percepção de dimensão alterada. Ou seja, o estudo da percepção ambiental pode fornecer subsídios para que se entenda como esses conceitos se modificam quando inserimos a variante mobilidade.
3. O calçadão
Figura 15. Estrada de Ponta Negra
(1995)
Figura 16.Av. Eng. Roberto Freire
após a construção do calçadão. FONTE: http://www.natal.rn.gov.br
FONTE: arquivo da autora
Neste capítulo, segue-se uma livre apresentação do CAERF, seguido de um breve apanhado histórico e da descrição dos aspectos físicos mais relevantes. O seu objetivo é o de familiarizar o leitor com o espaço onde será desenvolvido o trabalho.
3.1 O nascimento
A avenida Engenheiro Roberto Freire – antigamente, conhecida como Estrada de Ponta Negra – é a principal via de acesso entre o centro e a zona sul da cidade (Figura 15). O calçadão foi construído ao longo dessa avenida com o intuito de servir de local à prática de atividade física. A obra foi iniciada em setembro de 2002 e finalizada em dezembro do mesmo ano (Figura 16) e toda a área do calçadão se entende desde o Conjunto dos professores, passando pelo bairro de Capim Macio, até Ponta Negra, próximo ao mar (Figura 17). A área de estudo desse trabalho compreende dois
quilômetros e quatrocentos metros de extensão, no trecho que une a Via Costeira à Rua Sólon Galvão.
Figura 17.Localização do CAERF (em vermelho): Perspectiva do Parque das Dunas e
oceano Atlântico. FONTE: http://www.natal.rn.gov.br
A paisagem que o usuário presencia no calçadão possui um certo paradoxo: em sua margem direita, encontra-se o Parque das Dunas – o segundo maior parque urbano do Brasil - e em sua margem esquerda, encontra-se uma das avenidas de maior movimentação da cidade, pois é também uma das únicas vias de acesso às praias do litoral Sul do estado. Essa dicotomia de cenários à esquerda e à direita resulta numa paisagem contrastante (Figura 18).
Figura 18. Mapa de localização do CAERF (em vermelho e sem escala)
FONTE: Anúncio publicitário dois.a (2008), adaptado pela autora
3.2 Delimitações
A área estudada não abarca a segunda fase do calçadão - localizada da Via Costeira até a Rua Tivoli (Figura 19). Optei por delimitar a área de estudo à primeira fase de construção, porque entendi que há usos diferenciados nas duas fases. Além disso, os usuários da primeira fase, em geral, não fazem uso da segunda fase, e vice- versa.
Figura 19. Mapa com localização das duas fases do calçadão
da Av. Eng. Roberto Freire; Desenho sem escala. FONTE: Planta da CAERN (2004) adaptada pela autora.
3.3 O entorno
Como comentado anteriormente, em uma das margens da avenida Engenheiro Roberto Freire está o Parque das Dunas, onde não é permitido construir, por se tratar de uma zona de preservação ambiental. Na outra margem há muitas edificações, mas não há residências horizontais ou verticais, somente estabelecimentos de usos institucionais (escolas e universidades), para serviços (farmácias, bancos e postos de gasolina) e comércio (shoppings, papelarias, lanchonetes, bares e restaurantes). Há apenas um terreno vazio na avenida e três lotes com construções, conforme indica o mapa de uso do solo (Figura 20). Salienta-se, no entanto, que imediatamente a seguir dessa faixa lindeira está localizado o bairro de Capim Macio, predominantemente residencial5.
5 Essa é a configuração de uso do solo foi realizada no mês de novembro de 2007, época do término da coleta de dados do presente trabalho. Essa área sofre alterações constantes.
Figura 20. Mapa de uso do solo do entorno do CAERF
FONTE: produção da autora