doküman sayısı birbirinden farklıdır.
3. Yönetimsel üstveri: Kaynağın nasıl yaratıldığı, dosya türünün ne
A mudança da capital mineira buscou sinalizar os novos tempos que a República queria inaugurar – tempo de progresso material, de progresso cultural, de cidadania e bem-estar coletivos. Belo Horizonte foi, sob vários aspectos, uma espécie de cartão de visitas do novo regime. Seu traçado, sua fisionomia eram mais que uma metáfora da nova ordem que se buscava implantar, eram materializações de uma filosofia, de uma política, de uma pedagogia, de uma nova forma de sociabilidade. As ruas largas, as avenidas arborizadas, as numerosas praças, os espaços públicos generosos, o grande parque central da cidade eram a presentificação de uma nova proposta de vida comunitária em que a rua convidava ao convívio, à interação social. (CEDEPLAR, 2004a, p. 11).
A Belo Horizonte planejada foi construída a partir de desenho urbano influenciado pelos pad es ultu ais do pe íodo a o o, t açado e fo a de ta ulei o de ad ez , o tado po largas avenidas (MONTE-MÓR, 2008, p. 5). CEDEPLAR (2004a, 12-3) destaca que a cidade nasceu desafiando preconceitos e obstáculos e foi construída em tempo recorde, considerando seu isolamento relativo e a precariedade dos sistemas viário e de transportes vigentes. Concebida para abrigar uma população de, no máximo, 200 mil habitantes para ser um centro político e administrativo, era explícita no Plano a tese de que a cidade não teria vocação industrial e nem reivindicaria ser polo econômico regional ou nacional: as atividades econômicas (produção, comércio e serviços) seriam aquelas necessárias ao atendimento das demandas dos moradores da cidade.
No essencial, os planejadores da cidade entendiam que a simples presença da capital do estado em região central do território induziria tanto uma reconfiguração espacial das atividades econômicas, da infraestrutura viária, de transportes e comunicações, de movimentos migratórios, que redefiniriam a ocupação do espaço mineiro por meio de efetivo processo de integração e rearticulação regional. Uma cidade pensada para ser capital do Estado tanto no sentido de ser referência regional quanto em ser o lócus do funcionalismo. A zona urbana seria habitada por uma classe média de funcionários e pela elite da cidade, enquanto a zona suburbana, que envolvia a zona urbana e tinha previsão de características de ocupação do solo mais u ais, se ia a zo a popula .
Uma das características do plano urbanístico de Belo Horizonte foi não pensar (e nem produzir) espaços para as classes sociais mais populares além da zona rural. Flávio Villaça (1998), ao fazer um comparativo entre as estruturas urbanas de algumas cidades brasileiras42
relata o processo de ocupação da capital mineira, restrito em sua oferta de terra pela Comissão Construtora, que apenas cedeu ou vendeu lotes situados em uma pequena faixa, destinados a comportar uma população inicial de 30 mil habitantes. A ocupação inicial limitou- se às camadas médias, funcionários públicos transferidos de Ouro Preto, proprietários de imóveis e outros pioneiros. Seguiu-se a chegada da alta e média burguesias e posteriormente os poucos industriais. A cidade foi pensada por Aarão Reis apenas de um lado da barreira física do Ribeirão Arrudas, em um processo duplo de segregação (da elite e das camadas populares): ele [Aa o Reis] sa ia ue, se esse ribeirão viesse a seccionar a cidade ao meio, estaria sendo iada u a ea pla ejada ue ti ha u lado elho e out o pio , o ue se ia i a eit el (VILLAÇA, 1998, p. 120), uma vez que as classes médias e altas não aceitariam localizações ui s: a ea pla ejada, se do desti ada s u guesias, ti ha ue se oa i teg al e te. Villaça faz u a íti a da est utu aç o u a a da idade e fatiza do ue as fo ças do mercado, conduzidas pela preferência das burguesias, superaram as do planejamento, de manei a ue Belo Ho izo te o se o stitui e eç o de t e ossas et poles VILLAÇA, 1998, p. 119), pois, como constata Milton Santos (SANTOS, 199343, p. 89 apud VILLAÇA, 1998,
p. : u a de ais le a ue e ado e espaço, ou ai da elho , e ado e território são sinônimos. Um não se entende sem o outro. O que se destaca é que o processo de valorização da área ocupada pelas classes de renda mais alta e sua segregação das áreas ocupadas pelas classes de renda mais baixa está intrinsicamente conectado ao planejamento e sua execução pela Comissão Construtora. As camadas populares foram alojadas fora da área planejada, mesmo que nos primeiros anos ainda tenham conseguido se alojar dentro da área urbana em favelas, barracões de obras, alojamentos e casas antigas, sendo esse um dos fatores que explicam que até 1912 a população ao Sul dessa barreira ainda era maior que ao Norte. Resume Almeida (2014, p. 208) ao analisar esse período: Belo Horizonte, assim, emerge fragmentada, homogênea e hierarquizada, de forma a reproduzir o poder da
42 São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e Porto Alegre. 43 SANTOS, Milton. A urbanização brasileira. São Paulo: Hucitec, 1993.
oligarquia mineira, negando aos operários sua inserção no plano urbanístico da cidade. O projeto BH Século XXI afirma que a história da cidade confirmará e negará as teses dos planejadores, mantendo-se por algum tempo u a idade não industrial com tendências de valorização das atividades de serviços e comércio; por outro lado, contrariando o plano original pelo crescimento demográfico e pela expansão das atividades econômicas que transformaram a cidade num polo econômico e não apenas uma capital política e administrativa. A cidade ultrapassa os duzentos mil habitantes previstos já no final da década de 1930, como pode ser observado no Gráfico 2 (população entre 1900 e 1950). Conforme CEDEPLAR (2004), esse crescimento demográfico deve ser visto como resultado de um significativo processo de expansão econômica, que explicaria a força atratora da capital, que continuou com crescimento demográfico superior à média do estado de Minas Gerais e do Brasil até a década de 1980, explicável principalmente pelos fluxos migratórios.
Gráfico 2 – Evolução da população de Belo Horizonte (1900 – 1950).
Fonte: Elaboração própria a partir de GIANNETTI, 1951; PBH, 198544 apud CEDEPLAR, 2004a.
44 GIANNETTI, Américo Renê. Plano-Programa de Administração de Belo Horizonte. Belo Horizonte: PBH, 1951.
PBH - Prefeitura de Belo Horizonte, Secretaria Municipal de Planejamento Perfil de Belo Horizonte. Belo Horizonte: PBH, 1985. 13.472 18.662 33.245 45.74156.914 81.396 116.981 167.712 214.307 272.910 352.724 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 H ab it an tes
Mas o crescimento da capital na primeira metade do século XX não se limitou ao demográfico. Surpreendentemente, houve um crescimento significativo do setor industrial, fazendo com que Belo Horizonte saísse do 3º lugar, entre os municípios mais industrializados de Minas Gerais em 1920, para a primeira posição neste quesito, em 1946, representando 14% do valor da produção industrial de Minas Gerais. (SINGER, 196845, p. 236 e 254 apud CEDEPLAR, 2004a,
p. 14). Desde a década de 1940 o desenvolvimento industrial de Belo Horizonte ultrapassou os limites do município na direção do eixo Oeste, especialmente Contagem, e posteriormente, Betim. Ainda assim, esse crescimento industrial foi dificultado pela precariedade da oferta de energia elétrica, que só foi superada com a instalação da CEMIG, em 1952. Em paralelo, houve a confirmação de sua vocação de cidade de serviços, com forte desenvolvimento na cidade de atividades terciárias: atividades de administração pública, educacionais, culturais, bem como as ati idades o e iais, a ias e fi a ei as. Neste se tido, Belo Ho izo te as e e se expande como cidade que é cidade, isto é, cidade que tem na oferta de serviços sua marca espe ífi a CEDEPLAR, 2004a, p. 16, grifo nosso).
O principal resultado desse surpreendente crescimento populacional e econômico, aliado às restrições de ocupação na área planejada, é que rapidamente a mancha urbana ultrapassa a área planejada (hoje denominada Área Central) cuja população nunca se limitou às classes médias e aos funcionários. A área planejada tinha superfície de 881,54 hectares (2,7% do município) e antes de ser totalmente ocupada, a cidade ultrapassou seus limites para Lagoinha, Serra e, posteriormente, para outras áreas ao Sul e ao Norte. A Figura 19 e a Figura 20 apresentam as manchas urbanas em relação ao território da cidade (em 1918, percebe-se os distritos de Barreiro e Venda Nova, urbanizações que antecedem à capital) e o significativo espalhamento da cidade até 1950. Esse crescimento populacional é sempre citado como um fator não controlado e nem previsto pelo plano, bem como a exclusão de fatias da população. O fenômeno de exclusão dos mais pobres foi motivado pelas condições de acesso à terra que fizeram que somente famílias mais ricas adquirissem ou aceitassem lotes (VILLAÇA, 1998, p. 122-3). Se nos primeiros anos, os mais pobres ainda eram admitidos dentro da área urbana, já em 1912 a população mais pobre se alojava ao norte do Arrudas46.
45 SINGER, Paul. Desenvolvimento Econômico e Evolução Urbana. São Paulo: Cia. Editora Nacional, 1968. 46 Em números: população na zona urbana em 1905 era de 7.694 moradores (41,2% do total); em 1912, 12.033
Figura 19 – Áreas edificadas em Belo Horizonte (1900 – 1940).
Fonte: PLAMBEL47 apud Villaça, 1998, p. 121.
Figura 20 – Mancha de ocupação urbana de Belo Horizonte (1918, 1935 e 1950).
Fonte: CEDEPLAR, 2004b, p. 24-5.
47 PLAMBEL, não identificado, supostamente: PLAMBEL. 1974. Esquema metropolitano de estruturas, Belo
Esse fenômeno de exclusão é analisado por Heloísa Soares de Moura Costa (1994, p. 52) em relação à habitação: dadas as dife e ças de p eços de te e os e a e essidade de o p a de um lote para se ter acesso à cidade, o processo de ocupação dos espaços suburbano e rural se deu de forma muito mais intensa, permanecendo o espaço central excessivamente vazio e consequentemente dispendioso aos cofres públicos. Costa apresenta um aspecto intrigante desse p o esso o t adit io, ue a p oduç o de u espaço e lude te se olta o t a os produtores, tornando os custos de urbanização dispendiosos por falta de proprietários e que: a i te ç o, la a e te e p essa pelos idealizado es do espaço, de di e io a seu adensamento a partir do centro estava sendo subvertida pelo mercado imobiliário e por aqueles que insistiam em habitar Belo Horizonte. (COSTA, 1994, p. 53).
Costa aponta ainda um aspecto da exclusão específica da tipologia habitacional: no Censo de 1912, das 6.808 construções existentes na cidade, 27% eram barracos; apenas 15% tinham energia elétrica, 36% eram abastecidas por água e 24% tinha sistema de esgotos. Essa precariedade habitacional vai se tornar questão apenas quando invade o espaço planejado da zona urbana, em uma inversão de sentido da ocupação proposta: em 1902, a atual região do Barro Preto tinha cerca de 2.000 pessoas em favelas.
Ao contrário da evolução da maioria das cidades, em Belo Horizonte, por sua característica de forte controle de acesso à terra, as partes centrais ainda eram rarefeitas no momento em que as periferias e as favelas começam a se formar. Villaça (1997 e 1998) enfatiza o avesso do duplo processo de exclusão e autossegregação ao destacar as estratégias de ocupação das lasses de alta e da e eas de elho lo alizaç o e aio es at ati os: Desde a segu da metade do século XIX, quando a maioria das atuais metrópoles do país começou a apresentar altas taxas de crescimento, as classes de mais alta renda começaram a exibir um processo de segregação que segue, até hoje, a mesma tendência. Em todas elas, sem exceção, a tendência é dessas classes se segregarem numa única e mesma regi o ge al da idade VILLAÇA, , p. 1377). Pelas características de cidade planejada, esse fenômeno, em Belo Horizonte, começa antes da própria cidade existir.
Essa primeira fase da história da cidade que nasce de sua estruturação, vai se encerrar com sua reestruturação urbana, promovida durante o governo Juscelino Kubitschek (entre 1940 e 1945), que antecipa o que JK vai simbolizar nacionalmente dez anos depois. A reestruturação
tem como símbolo a Pampulha, mas vai além. A fo ça da ultu a ue a a a criação da cidade vai marcar sua reinvenção , que não nega o passado, pois traz nova tentativa de ousadia técnica e estética, reforçando a crença em um espaço produzido pelo Estado, racional e direcionado para classes de renda mais alta, pois além do loteamento sofisticado próximo à lagoa da Pampulha, é desse período a implantação do bairro Cidade Jardim que vão compor os dois primeiros subúrbios da cidade. Nessa mesma década de 1940, ainda foi criada por lei a Cidade Industrial em Contagem48, inaugurada em 1946 e que se consolidada apenas na
década de 1950, impulsionada pela criação da CEMIG, fato que contribui para a superação das limitações energéticas.
Conclui o estudo do CEDEPLAR que a evolução da cidade nesses Primeiros tempos tem um lado de pioneirismo cultural, educacional, urbanístico em paralelo a um lado fortemente antidemocrático e excludente. Nenhum Prefeito é eleito nesse período e há muita desigualdade na distribuição de renda e acesso à terra urbana. A cidade nascida para ser cidade, fruto de um ato técnico e político, balizada pela intervenção do Estado, republicana e contraditória em sua tensão entre a forma moderna de sua estrutura arquitetônica e urbanística e certo conservadorismo da sociedade, essa cidade moderna e modernista estava preparada para virar metrópole.
A cidade foi planejada por Aarão Reis para ter um sistema de transporte coletivo por bondes elétricos, que só vai ser criado em 190249. De fato, o primeiro passo para a estruturação do
transporte coletivo antecedeu a cidade e foi a construção do ramal Estrada de Ferro Central do Brasil que ligou a Praça da Estação a General Carneiro no município de Sabará, e como consequência a Ouro Preto e Rio de Janeiro. Essa rede embrionária, operada pelo empresário conde de Santa Marinha, possuía um trecho entre a Praça da Estação e a Praça da Liberdade, ue possi ilita a o p i ei o se iço de t a spo te u a o de Belo Horizonte. Para implantar o sistema de bondes elétricos previsto, deveriam ser realizadas infraestruturas e disponibilizada energia elétrica, o que exigia altos recursos. Enquanto a Prefeitura se
48 Em 1941, através dos Decretos-Lei 770, de 20 de março de 1941, e 778, de 19 de junho de 1941, foi criado o
Parque Industrial, mais tarde denominado Cidade Industrial, em Contagem. A escolha do local poupou Belo Horizonte, considerada a "Cidade Jardim" do Estado, sendo escolhida uma área pouco habitada, de relevo suave boa acessibilidade às estradas que ligavam Minas Gerais ao Rio de Janeiro (445 km) e a São Paulo (600 km).
49 O período que vai de 1894 a 1912 é denominado por FJP (1996, p. 29-56) como A criação da cidade e a implantação do sistema de bondes.
organizava para isso, entre 1898 e 1900, alguns particulares fizeram tentativas de criação de serviços de bondes por tração animal, que também se inviabilizou pelos altos custos de instalação de trilhos.
A inexistência do transporte reforçou o quadro de exclusão social provocado pela dinâmica de ocupação e, provavelmente reforçou os processos de formação das favelas em regiões do Alto da Estação (hoje Floresta) e Córrego do Leitão (hoje Barro Preto). Já em 1898, o Prefeito Adalberto Ferraz faz a remoção da população dessas primeiras favelas, levando-a para uma área na Lagoinha, mas parte dessa população preferiu mudar-se para General Carneiro e Sabará, onde o aluguel era mais barato e já existia conexão de transporte pelo ramal ferroviário, criando uma pressão pelo barateamento da passagem do trem nesse percurso, ou seja, dando características de um trem de subúrbio ao trecho.
Apenas em 1902 foram inauguradas as primeiras linhas de bonde operadas pela empresa concessionária Companhia Ferro-Carril de Belo Horizonte, com ligação norte-sul e velocidade máxima era 20km/h. Os benefícios são imediatos e rapidamente o serviço de transporte por bonde foi apropriado pela população, que passa também a reivindicar melhorias no serviço. Os novos serviços de transporte iam sendo criados e expandidos em permanente conflito com a expectativa e o desejo da população, o que vai permanecer em toda história do transporte público da cidade. Enquanto a população reivindica serviços para bairros mais densamente povoados, os serviços foram sendo expandidos priorizando interesse do transporte de carga e para bairros mais nobres da região suburbana, onde a Prefeitura tinha interesse em induzir o crescimento, como é o caso do bairro Serra. Boa parte das queixas e reivindicações deste período vem da população dos bairros que cresceram à revelia do plano de Aarão Reis: a Lagoinha (1906), o Calafate (1908) e o Barro Preto50 (1907, 1909).
Em fins de 191151, o transporte coletivo passa a ser operado pela Sa paio Co a & Co p. 52,
que ganha a concessão de fornecimento de energia e transporte por bonde, por 53 anos. A
50 O Barro Preto despertou interesse de grupos econômicos em manter a mão de obra reserva na região, em
assentamentos precários, fenômeno que mais tarde (décadas de 1960 e 1970) passa a ocorrer em escala imensamente maior (FJP, 1996, p. 55).
51 O período entre 1912 e 1926 é denominado por FJP (1996, p. 57-74) de O primeiro período de gestão privada dos transportes coletivos.
52 Ao contrário da maioria das cidades brasileiras, que estavam concedendo a empresas estrangeiras seus
nova concessionária realiza inúmeros ajustes e melhorias nos serviços (15 novos bondes, duplicação de trechos centrais, etc.), mas os serviços ainda eram insuficientes para atender a população que vivia em sua maioria fora da zona urbana, gerando crises e queixas, e apenas uma pequena expansão dos serviços - na década de 1920, após um acordo entre a concessionária e a Prefeitura. A alternativa que se cria para a melhoria dos transportes coletivos foi a inauguração do serviço de auto-ônibus, em 1923, operado pela empresa Ladeira & Raso, através de contrato homologado com a Prefeitura. Já ao final desse ano, existiam quatro linhas de auto-ônibus em operação complementar aos bondes.
Em 192653, decorridos apenas 15 dos 53 anos previstos da concessão, o Estado de Minas
Gerais assume o controle do sistema, através de uma intervenção que dura três anos. O problema dos transportes explode, decorrente da estagnação dos serviços de bondes e da grande expansão urbana, especialmente com o boom imobiliário que ultrapassou o projeto original (mesmo com parte da zona urbana, a sudoeste, ainda desocupada). Ao longo da década de 1920, vários loteamentos eram abertos em regiões próximas aos locais atendidos pela rede de bondes, com pouca ou nenhuma infraestrutura, chegando a 25 novos bairros e vilas fora da zona urbana já em 1930. Uma das exceções foi o loteamento da Nova Suíça que foi precedido de uma nova linha de bonde.
Nesse período de Intervenção do Estado de Minas Gerais, algumas melhorias foram realizadas, como a implantação do um grande abrigo para bondes na Avenida Afonso Pena, mas a ampliação do transporte coletivo se deu prioritariamente por novos serviços de ônibus. Em 1929, pela primeira vez na história da cidade, as tarifas dos bondes foram reajustadas, dobrando de preço - passando de 100 para 200 réis - e provocando forte reação popular. E em outubro desse mesmo ano, por decisão política do Presidente do Estado de Minas Gerais, um novo contrato de concessão foi assinado, agora com a Companhia de Força e Luz de Minas Gerais - CFLMG54, composta fortemente de capital estrangeiro, como acontecia nas demais
grandes cidades brasileiras. As motivações políticas dessa decisão são descritas por Paul Singer (197755, p. 260, apud FJP, 1996, p. 84 e 87): o governador de Minas Gerais, Sr. Antônio
53 Entre 1926 e 1929, no período denominado A intervenção do governo estadual pela FGP (1996, p. 75-94), 54 O período entre 1929 e 1949 é denominado O período de gestão da Companhia Força e Luz (FJP, 1996, p. 95-
152).
Carlos, estava comprometido em contribuir com 6 mil contos para o movimento armado de 1930 e o o o Governo mineiro, boicotado pela União, não conseguisse levantar o dinheiro, recorreu à venda do sistema elétrico e de bondes de Belo Horizonte.
Nesse período há uma forte transformação no espaço urbano, preparando a cidade para um verdadeiro salto populacional e a metropolização posterior. São implantados grandes eixos, como a Avenida Amazonas e Antônio Carlos, que marcarão a cidade nas direções Oeste e Norte e ainda implantadas avenidas em fundos de vale, como a Silviano Brandão e a Pedro II. Esse novo sistema viário viabiliza a montagem de um sistema de exploração por ônibus com maior capilaridade, tornando-o mais lucrativo e eficiente. A cidade se consolida, novos bairros se firmam no eixo Oeste, Noroeste e Norte. É o período de novos loteamentos marcados por i te esses espe ulati os, es o ua do a ilegalidade. É a a a ada pa a o p og esso , com instalação de zona industrial fabril no Barro Preto, da Cidade Industrial de Contagem e da Reurbanização da Pampulha.
Em relação aos serviços de transporte coletivo, as queixas continuam, agora com greves e quebra-quebra (em 1934), serviços insuficientes e superlotação. A década de 1940 chega com crise no abastecimento de combustíveis, decorrente da guerra, e um forte poder da Companhia de Força e Luz e sua associação a empreendimentos imobiliários. No entanto, apesar de todos os problemas, a década de 1940 é paradoxalmente o momento de maior utilização dos bondes e de sua irreversível decadência. Pela crise de combustíveis, em 1945 os ônibus atendiam apenas 10% da demanda e já em 1949, passou para 50% do total de