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3. Eşleşme fonksiyonu: Eşleşme fonksiyonunda belirsizlik, bilgi ihtiyacının
2.3.2. Vektör Uzayı (Vector Space) Bilgi Erişim Model
Desde 1980 a economia brasileira tem enfrentado crises. No essencial, a economia não tem crescido. Desde então, ao mesmo tempo o desemprego avança, a renda do trabalho decresce, os trabalhadores perdem direitos sociais e previdenciários, a exclusão social, a concentração da renda e da riqueza batem recordes. (CEDEPLAR, 2004a, p. 21-2).
Apesar desse momento ser marcado pela crise econômica que afetava o mundo inteiro, e que Harvey vai identificar como o início do capitalismo de acumulação flexível, Belo Horizonte, sob a gestão metropolitana dp PLAMBEL e da Metrobel, vai começar a implantar grandes mudanças e consolidar o processo de metropolização através da ocupação e adensamento dos novos espaços metropolitanos marcados pela localização de populações de excluídos (alguns expulsos da capital e outros que migravam e já se instalavam na metrópole). Como a população de Belo Horizonte diminui seu crescimento e a RMBH continua a ritmo acelerado, é na metrópole que vai ocorrer o principal processo de desenvolvimento e que afeta diretamente a capital, que passa a ser sua fornecedora de empregos e serviços.
Costa (1994, p. desta a ue a t ajet ia da idade foi a ada po alte ia de momentos de expansão, como as décadas de 1950 e 1970, com momentos de retração e/ou
ade sa e to , o o as d adas de 0 e 1980. Constata, ainda, que os períodos de expansão combinaram expansão econômica (produção de espaços industriais) com expansão do espaço (principalmente através de loteamento privado com fins residenciais); e arrisca generalizar que as fases de crise econômica coincidem com períodos de pouca expansão espacial. Atrelado ao ade sa e to demográfico, o i pa to da o a i dust ializaç o i ei a da d ada de na RMBH o t i uiu pa a ue estou asse e tas o diç es de urbanização, historicamente frágeis, prevalentes na região (MONTE-MÓR, 1994, p. 25). Monte-Mór constata a exclusão dos não cidadãos, que foram morar fora do município de Belo Horizonte, transformando-os em transeuntes e em passageiros, para os quais o sistema de transporte metropolitano passou a ser pensado.
Internamente, o impacto da modernidade advinda da nova industrialização fez-se sentir com toda força nas áreas centrais e periféricas da Região Metropolitana. O centro de serviços expandiu-se sobre as áreas habitacionais ricas, e proliferaram as periferias pobres, marcando com maior rigor a segregação socioespacial [sic] que caracterizou as cidades brasileiras pós-64. A metrópole industrial subordinou-se às lógicas hegemônicas do mercado de terras e da produção industrial no Brasil do ilag e . O e t o urbano, fechado sobre si mesmo, excluiu ainda mais fortemente do espaço do poder a população trabalhadora – o centro histórico implodiu -, adensou- se e excluiu os não cidadãos, exceto como transeuntes. (MONTE-MÓR, 1994, p. 25-26, grifo nosso).
A Tabela 2 apresenta a evolução da população de Belo Horizonte e RMBH entre 1980 e 2010, apresentando o enorme crescimento populacional da RMBH nas décadas de 1980 e 1999, com acréscimo de mais de sessenta mil pessoas a cada ano, em média. Cabe lembrar que, no Censo de 1980, a RMBH possuía 14 municípios e passou a 18 municípios68 em 1991; no Censo de
2000 eram 3369 e, no último censo, chegou aos atuais 34 municípios70.
68 Em 1989 houve acréscimo de Mateus Leme, Igarapé, Esmeraldas e Brumadinho.
69 Em 1995, houve a emancipação de Juatuba (pertencente a Mateus Leme) e São José da Lapa (pertencente a
Vespasiano); em 1997, houve emancipação de Confins (pertencente a Lagoa Santa), São Joaquim de Bicas (pertencente a Igarapé), Sarzedo e Mário Campos (antes pertencentes a Ibirité); houve ainda acréscimo de Florestal e Rio Manso; em 1998, são acrescidos os municípios de, Baldim. Capim Branco, Itabirito, Itaguara, Matozinhos e Nova União; e em 2000, acréscimo de Jaboticatubas e Taquaraçu de Minas e saída de Itabirito.
Tabela 2 – População de Belo Horizonte e Região Metropolitana entre 1940 e 1980.
ANO VARIÁVEIS BH MUNICÍPIOS DEMAIS RMBH
1980 Total de habitantes 1.780.855 895.537 2.676.392
(em relação à RMBH) (66,5%) (33,5%)
1991
Total de habitantes 2.020.161 1.502.746 3.522.907 (em relação à RMBH) (57,3%) (42,7%) Habitantes adicionados na década anterior + 239.306 + 607.209 + 846.515
(% hab. adic. em relação ao adic. à RMBH) (28,3%) (71,7%) Taxa de crescimento (% ao ano) 1,15% 4,82% 2,53%
2000
Total de habitantes 2.238.526 2.119.645 4.358.171 (em relação à RMBH) (51,4%) (48,6%) Habitantes adicionados na década anterior + 218.365 + 616.899 + 835.264
(% hab. adic. em relação ao adic. à RMBH) (26,1%) (73,9%) Taxa de crescimento (% ao ano) 1,17% 3,97% 2,44%
2010
Total de habitantes 2.375.151 2.508.819 4.883.970 (em relação à RMBH) (48,6%) (51,4%)
Habitantes adicionados na década anterior + 136.625 + 389.174 + 525.799
(% hab. adic. em relação ao adic. à RMBH) (26,0%) (74,0%)
Taxa de crescimento (% ao ano) 0,59% 1,70% 1,15% Fonte: Elaboração própria a partir de IBGE, Censos Demográficos de 1980 a 2010 e SOUZA, s.d., p. 5.
No período que vai de 1980 a 2000 ocorre, de fato, o boom populacional da RMBH, com mais de seiscentos mil habitantes adicionados a cada década (para ser mais preciso, seria necessário descontar a população dos catorze municípios71 adicionados à RMBH por período).
É o fenômeno de adensamento do espaço metropolitano que havia sido produzido nas décadas anteriores. O Gráfico 4 mostra o resultado desses números, com uma nítida inflexão do crescimento de Belo Horizonte em relação à RMBH a partir de 1980, marcado com seta vermelha.
71 Apesar do número de municípios ter passado de 14 para 34, sete destes novos municípios são oriundos de
Gráfico 4 – Gráfico de evolução da população de Belo Horizonte e RMBH (1950 a 1980).
Fonte: Elaboração própria a partir de IBGE, Censos Demográficos de 1940 a 2010 e SOUZA, s.d., p. 5.
A década de 1980 e início de 1990 é muito mais caracterizada pelos efeitos das décadas anteriores, que pelas dinâmicas do período. Souza; Britto (s.d., p. 15-16) vão propor analisar o papel dos movimentos migratórios na constituição da população da RMBH para melhor compreensão de seu processo de expansão. Sua análise de movimentos migratórios interestaduais, intraestaduais constata que é praticamente impossível dissociar o processo de metropolização observado nas principais regiões metropolitanas brasileiras do processo de industrialização e das migrações internas dele decorrentes. Na RMBH, são as migrações intraestaduais que contribuem de forma significativa para a ocupação da metrópole, principalmente de sua periferia. Esses migrantes, em sua maioria pobres e com baixos níveis de escolaridade, são expostos a intensos mecanismos de seletividade populacional (associados aos atributos socioeconômicos, a questões pessoais e familiares e às características das sociedades de origem e de destino. A mobilidade centro-periferia interna
211.377 352.724 693.328 1.235.030 1.780.855 2.020.161 2.238.526 2.375.151 368.784 522.919 931.283 1.719.490 2.676.392 3.522.907 4.358.171 4.883.970 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 4.500.000 5.000.000 1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2010 BH RMBH
a Belo Horizonte e na RMBH é decorrência direta desse do processo de seletividade. Do outro lado, há também o que os autores denominam de periferização da riqueza, com ocupação dos migrantes mais ricos nos municípios de Nova Lima, Brumadinho e Lagoa Santa, respectivamente.
A década de 1980 se inicia com grande transformação na gestão do sistema de transporte72,
com a criação da empresa pública Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte (Metrobel), que havia sido criada em junho de 1978, mas foi instituída de fato em junho de 1980. A Metrobel foi uma peça estratégica para suporte institucional dos planos elaborados pelo Plambel na década de 1970, tendo seu capital constituído de recursos do governo de Minas Gerais (51,22%), EBTU (20%), Prefeitura de Belo Horizonte (22,75%) e demais prefeituras e DER (6,03%). A Metrobel assume quase todos os serviços de gestão de transporte e trânsito e passa a ser referência no Brasil, com uma concepção técnica muita avançada que integrava o descongestionamento do trânsito com a rapidez para o transporte coletivo.
Já no final de 1980, ocorreu o lançamento do ônibus padron, com chassis específico para transporte de pessoas e não a adaptação de chassis de caminhão, como era prática até então. Mas os dois principais projetos implantados pela Metrobel e que transformam o espaço metropolitano são o Programa de Organização do Transporte Público (Probus) e o Projeto da Área Central (PACE/7973).
O PACE/79 visava reorientar os fluxos de tráfego através da hierarquização do sistema viário. Sua concepção nasceu da constatação, expressa no Plano de Ocupação do Solo da Aglomeração, de que a Área Central vinha perdendo atividades e moradores, caracterizando a sua deterioração. Para reverter esse quadro, o PACE/79 pretendia o reordenamento da circulação viária, incluindo o fechamento de algumas ruas para uso exclusivo de pedestres. Intensificou-se a circulação nas vias arteriais e foi eliminado o tráfego de passagem das vias locais, configurando áreas ambientais a serem preservadas. Para isso, foram tratados os
72 Esse período entre 1980 e 1987 é denominado pela FJP (1996, p. 271-296) de A atuação da Metrobel - ou 7 anos de mil problemas.
73 Como na década de 1990 será realizado outro projeto de circulação para a Área Central com a mesma sigla,
corredores e a sinalização, proporcionando segurança para pedestres e veículos, bem como maior eficiência do sistema viário. A Savassi foi transformada em corredor de transporte coletivo (com o fechamento de várias ruas que desembocavam na Praça), assim como outras vias: Rua Platina, Rua Padre Eustáquio e Rua Niquelina. O mesmo ocorreu com as Praças Milton Campos e Rio Branco.
Para a implantação do novo sistema de transporte (Probus) foram feitas modificações no trânsito das avenidas Paraná e Santos Dumont, com o estabelecimento de via exclusiva para ônibus, com mão dupla. As obras na Avenida Paraná permitiram aos ônibus espaço sem congestionamento no centro, para que realizassem mais viagens em um mesmo período de tempo e servissem de terminal longitudinal de coletivos, evitando os grandes deslocamentos a pé. Mas os problemas e reações começam: o projeto das avenidas Paraná e Santos Dumont provocaram numerosos atropelamentos e receberam a alcunha de Corredor da Morte; os comerciantes criticavam os corredores que não permitiam estacionamentos.
O Probus foi um programa que veio reestruturar todo o sistema de transporte, com novos itinerários, linhas expressas e semiexpressas (bairro-centro), diametrais (bairro a bairro) e circulares, eliminando ao máximo os pontos terminais no centro e reduzindo o deslocamento dos passageiros no centro. O projeto previa laços de recobrimento, quando as diversas linhas tinham trechos coincidentes para que a população pudesse descer de um veículo e entrar em outro sem realizar grandes deslocamentos.
Em julho de 1982 foram feitas as transformações, aproveitando-se da redução de movimento do mês de férias escolares. Em um fim de semana foram introduzidas todas as novas linhas e modificados os pontos de embarque. Mais problemas: as mudanças tiveram grande impacto na população, completamente desinformada. O novo sistema de cores e numeração substituindo o da década de 1960 foi considerado incompreensível de imediato (mais tarde, foi plenamente absorvido pela população). Na segunda-feira, a cidade parou, pois, a população ficou desnorteada sem saber os novos pontos e números de ônibus, e o órgão gestor recebeu as mais duras críticas.
A empresa recém-criada ficou marcada para a população pelo seu saber técnico e pela dificuldade política, que, por sua vez, não encontrava respaldo na política mais geral, em pleno processo final de abertura política e luta pela redemocratização. Além das mudanças visíveis,
o sistema de remuneração adotado foi inovador, com a implantação da Câmara de Compensação Tarifária – CCT, que fazia a transferência de recursos entre as empresas operadoras de forma a que a remuneração se aproximasse do serviço efetivamente prestado (frota e quilometragem) e não do passageiro transportado (tarifa), fazendo com que linhas superavitárias subsidiassem as linhas deficitárias, no denominado subsídio cruzado. Esse sistema sobrevive à própria empresa, sendo retomado na década de 1990 e apenas extinto com as concessões recentes do final de 2007 (metropolitano) e 2008 (municipal). A relação com as empresas operadoras era de forte embate, promovendo fusões, extinção de algumas e uma modernização e profissionalização de sua gestão.
No entanto, vários fatores acirraram o embate entre movimentos sociais e a Metrobel. Por um lado, crise urbana da fase da metropolização ainda cobrava melhorias do serviço, os movimentos sociais estavam renascendo no processo de redemocratização brasileiro e a crise econômica era evidente. Vários embates ocorrem nesse período, sendo um dos primeiros o denominado movimento contra o projeto Pró-Barreiro. Em julho de 1984 há outra reação popular contra a mudança do embarque para a porta dianteira que acaba sendo revisto. Em fins de 1985, a Metrobel passa por uma reestruturação, entra em uma fase de muitas concessões de gratuidades e pouco enfrentamento dos problemas e sua extinção é tema da campanha eleitoral deste ano. Em 1987, a Metrobel é extinta e substituída pela autarquia estadual Transportes Metropolitanos (Transmetro). Era o fim dos Sete a os de il p o le as .
E eados da d ada de , os t a spo tes oleti os e o t a a -se diante do seguinte paradoxo: ao mesmo tempo que o governo federal vinha reduzindo os investimentos no setor, os técnicos falavam em esgotamento das opções para contornar o problema diante da infraestrutura existente. Ao lado disso, a população vinha sofrendo um processo de grave achatamento salarial. A solução apontada era a dissociação entre cobertura dos custos operacionais e a arrecadação tarifária. Os subsídios apareciam como única saída para o impasse. Isso exigia a capacitação dos órgãos de gerência locais, custos reais de transporte e maior eficiência operacional das empresas, além de efeti a pa ti ipaç o o u it ia o seto . FJP, , p. 293).
No final deste período, fatos importantes ocorreram em relação aos transportes coletivos. Em março de 1986, foi criado por lei o Vale-Transporte74, que respondia parcialmente à demanda
de disso iaç o e t e o e tu a de ustos ope a io ais e a a e adaç o ta if ia e i stituía um subsídio do custo com transportes dos trabalhadores com baixo salário, na prática definindo que o trabalhador pagaria no máximo 6% de seu salário com transporte coletivo para chegar ao trabalho; o que excedesse esse valor, seria pago pelo empregador. Em agosto de 1986, o trem metropolitano de Belo Horizonte entra em operação no trecho Lagoinha – Eldorado, sendo estendido em 1987 até a Estação Central. Esse trecho era de 12,5 km de um total previsto inicialmente de 37 km e apenas anos mais tarde o metrô chegaria a Venda Nova, totalizando apenas 28 km. Ao mesmo tempo em que se implantou o metrô, o trem suburbano até Betim foi extinto.
A partir de 198875, se por um lado se fortalece a atuação estadual na gestão metropolitana
(ao contrário da Metrobel que tinha ações divididas com EBTU, DER, Prefeitura de Belo Horizonte e demais prefeituras, a TRANSMETRO era 100% do Governo de Minas Gerais), ocorre simultaneamente o enfraquecimento da gestão metropolitana, motivado pelo movimento municipalista que domina a assembleia constituinte e pelas definições da Constituição de 1988 que tratam transporte coletivo (que tem caráter essencial) e o trânsito como questões de interesse local, e, portanto de âmbito municipal. Logo, pode-se enxergar esse pe íodo o o o a to do is e ta to da gest o estadual ua do da gest o metropolitana centralizada, que até hoje não foi retomada. Foi um período marcado pelo abandono do planejamento metropolitano sem substituição por nenhuma outra escala de gestão e poucos fatos merecem ser registrados. De negativo, a CCT passa a ser operada pelas empresas operadoras, diminuindo o controle do poder público; a relação entre trabalhadores do setor e empresários se acirra e, em 1990, é a primeira vez que se utiliza da estratégia apelidada de Ope aç o Li guiç o , e ue os i us a da le ta e te se ult apassage s, formando uma fila interminável de ônibus nos principais corredores.
Em 1986, um projeto de corredor de trólebus foi proposto para a Avenida Cristiano Machado e nunca finalizado. Iniciado no Governo Hélio Garcia com a aquisição de trólebus e instalação de postes para implantação da rede elétrica aérea (catenária), o projeto foi totalmente abandonado e proposta, em 1989, a implantação de corredor de bonde moderno, Veículo
75 Entre 1988 e 1991, ocorre o período denominado A Transmetro e o fortalecimento da ação estadual (FJP, 1986,
Leve sobre trilhos (VLT) que também não foi implantado. Dessa aventura inconsequente, a cidade herdou pelo menos uma pista exclusiva para ônibus (busway) que aos poucos foi se transformando em uma boa opção para o transporte neste eixo norte, apesar de problemas de segurança para pedestres que a transformaram no início dos anos 1990 no segundo
Co edo da Mo te da idade.
Em 1989, mais um fato negativo deste período foi a implantaç o de di e io ado es de passagei os pa a e ita e as o de e eitas e ue passa a a se o he idos o o hi uei i hos , ape as eti ados e . Ao fi al desse pe íodo, Belo Horizonte dispunha de praticamente o mesmo sistema implantado em 1982, já desgastado pela má gestão e crescimento dos problemas.
Em paralelo, o processo de municipalização da gestão do transporte coletivo e trânsito se materializava com a Lei que criou a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S.A., em 1991. A empresa começa a cumprir suas funções em 1992, mas apenas em 1993 assume de fato o controle do sistema de transporte e trânsito da capital, iniciando novo período marcado pela fo ça da democra ia . Betim e posteriormente Contagem seguem o mesmo processo e o sistema metropolitano continua sendo operado por órgão estadual.