Em seus Primeiros tempos, imperava em Belo Horizonte a lentidão homogênea da cidade pedestre, sem carros e sem transporte. Havia uma quase hegemonia do modo a pé como solução para as necessidades dos deslocamentos - ainda muito curtos -, com complementação de modos por tração animal para carga e para a elite. Os termos lentidão homogênea (apresentado por Jean Ollivro em seu livro L ho e à toutes vitesses) e cidade pedestre (apresentado por Marc Wiel em La transition urbaine) foram pensados a partir das cidades europeias antes da difusão dos transportes motorizados, mas se aplicam bem à cidade planejada em seu início, pois o único meio de transporte coletivo existente era o ramal do trem de subúrbio, já que os bondes só chegam a circular cinco anos depois de sua inauguração. No início, havia carros particulares com tração animal, e já em 1900, a Prefeitura inicia a orientação do tráfego nas ruas da capital (PENNA, 1997, p. 67). As largas avenidas e as ruas retas eram ocupadas principalmente por pessoas e alguns veículos de tração animal, como se pode ver na foto da Figura 25, que mostra o dia da inauguração do serviço de bondes.
Figura 25 – Inauguração do serviço de transporte de passageiros por bondes elétricos (1902).
O Serviço foi inaugurado em setembro de 1902 e a imagem mostra um bonde neste momento histórico, na Av. Afonso Pena esquina com rua Bahia,
Antes dos bondes e dos automóveis, além de pedestres, a bicicleta já ocupava seu lugar (ainda como esporte), como a fundação do Velo Clube em 1898, ano que se realizada a primeira corrida de bicicletas na cidade (PENNA, 1997, p. 53). O primeiro automóvel (motorizado) circulou apenas em fevereiro de 1908, dez anos depois da inauguração da cidade83, e em
novembro desse mesmo ano, chega o primeiro automóvel de aluguel à cidade (PENNA, 1997, p. 102). Nesse ano, o serviço de bondes registrou 4.000 passageiros no dia de Natal (PENNA, 1997, p. 104).
Os bondes rapidamente começam a disputar os espaços públicos da cidade e contribuir para a ocupação urbana, como pode ser visto na Figura 26, que apresenta mapas elaborados pela Fundação João Pinheiro no Omnibus, que fazem um paralelo entre as linhas de bonde e as manchas de ocupação urbana da cidade. É interessante notar a forte coincidência entre linhas de bondes e ocupação urbana, quando a cidade tinha uma escala que permitia o caminhar. Além dos bondes e ônibus, o trem de subúrbio cumpria importante função para a população que o a a e u i ípios izi hos, espe ial e te u pe ue o t e ho e t e a P aça da Estação e a Praça da Liberdade, [por onde] transitaram também os primeiros passageiros urbanos, recém- hegados poei a ade t o a Capital ai da i agi ada FJP, , p. 333). Cardoso (2007, p. 61-62) faz uma análise dos primórdios da formação da cidade sob a ótica da acessibilidade e da segregação. Para esse período inicial, registra a importância dos bondes: Esse novo modo de transporte, desde a sua inauguração, teve o seu traçado voltado às áreas urbanas do vetor sul da cidade, sendo seus itinerários estendidos, ainda que limitadamente, nos sentidos das novas frentes de expansão urbana da Capital. Ressalta Cardoso que os prolongamentos não atendiam os interesses da população, como foi o caso da extensão à região do bairro Prado (em 1906) que foi concebida no intuito de facilitar o acesso, sobretudo das classes mais abastadas, ao lazer , pois e a a rigava um hipódromo.
83Segu do Ra os e a tigo pu li ado o Jo al Hoje e Dia: em 1908, dirigir por BH era o máximo da
exclusividade. Naquele ano, trafegou pelas ruas da capital mineira o primeiro automóvel, um Pope-Hartford, que, segundo o livro Notas Cronológicas de Belo Horizonte [PENNA, , p. ], pertencia à empresa Trajano Medeiros.
Figura 26 – Linhas de bondes em Belo Horizonte versus ocupação urbana (Belo Horizonte, 1910 – 1930).
Se, na década de 1910 apenas a área não atendida por bondes situada ao norte, na região da Lagoinha, nas décadas de 1920 e 1930 já se percebe manchas desatendidas também na região a leste da área planejada.
Pelas características de seus amplos espaços públicos, o processo de transição urbana (também nos termos propostos por Wiel) de Belo Horizonte parece ser diferente do constatado em cidades europeias (e mesmo de algumas cidades brasileiras mais antigas). Lá, a cidade motorizada engloba a cidade pedestre, que pelas suas ruas estreitas e sinuosas, não foi capaz de absorver o tráfego de automóveis sem uma obra de alargamento. Com um ambiente propício - largas avenidas e ruas retas - para receber veículos motorizados desde seu início, aqui, a cidade motorizada vai se sobrepor à cidade pedestre, ocupando os mesmos espaços, mas isso só se realizará de fato em momento posterior da evolução de Belo Horizonte. A Figura 27 mostra a Rua da Bahia na década de 1910, onde já se vê automóveis estacionados.
Figura 27 – Rua da Bahia (década de 1910).
Fonte: http://www.duniverso.com.br/fotos-da-antiga-belo-horizonte-de-volta-ao-passado/ [acesso em 22/02/2015].
Nas décadas seguintes, Belo Horizonte permanece uma cidade pedestre - a cada dia mais servida pelo transporte coletivo - com lentidão homogênea, pois a relação de velocidade (relação entre a velocidade do mais rápido e do mais lento), que era de 1 para 2,5 na cidade
não motorizada, passa apenas para 1 para 3, se considerarmos a velocidade máxima dos bondes (15 km/h) no perímetro central nas horas de trânsito intenso (FJP, 1996, p. 108). Pode-se afirmar que há um campo cego nos registros da época em relação ao modo a pé. É evidente que tanto para os mais ricos quanto para os mais pobres, na cidade ainda pequena, caminhar era a opção de transporte mais utilizada. A o upaç o dos ai os do lado de l do Ri ei o A udas pelos ais po es, espe ial e te a Lagoi ha, al da fo aç o de fa elas do Barro Preto, estão fortemente relacionadas com a possibilidade de encontrar moradia de baixo custo e com o potencial de caminhar até as oportunidades (empregos, comércio e serviços) da nova cidade. Apesar de haver citação de registro dessa associação, parece evidente que para os mais pobres e, principalmente, para os excluídos, os mecanismos de localização estavam intrinsecamente ligados aos mecanismos de mobilidade em uma cidade ainda não motorizada. Mas é evidente que esses mecanismos apontados por Marc Wiel também são intrínsecos para os mais ricos, que podem escolher melhor seus espaços, influenciados pela proximidade, pois apesar da vida do início de século XX ser resumida pelo cronista Rômulo Paes como su i Bahia e des e Flo esta de o de! , e a a i hando que se percorria a cidade. A Belo Horizonte da década de 20, retratada por Pedro Nava com carinhosa acuidade, é aquela por onde, a partir do Bar do Ponto [no local do hoje Othon Palace Hotel], transitam os bondes e di e sas di eç es COSTA, 1994, p. 54), mas é também aquela cidade onde se caminha, apesar dos desafios da topografia, como pode ser visto nas fotos da Figura 28.
Também se registra muitas lacunas sobre como a população não atendida pelo sistema de transporte coletivo supria suas necessidades de deslocamento e pouco se fala de bicicletas e veículos de tração animal. Como o uso do automóvel ainda está no início de sua expansão, outra questão importante é que nessa época há uma falta de opções de deslocamentos para as pessoas nos transportes públicos, mesmo para os mais ricos. Dessa forma, o acesso ao bonde e a boa localização torna-se fator ainda maior de disputa e de distinção social.
Figura 28 – Vista da Praça Sete e Avenida Afonso Pena com Rua Tupis (década de 1930).
Praça Sete tomada por pedestres e Afonso Pena no trecho em que se vê, à esquerda, o prédio que abrigava o Bar do Ponto no térreo e o Hotel Globo no segundo andar, hoje ocupado pelo Hotel Othon.
Fonte: http://bhnostalgia.blogspot.com.br.
Nos anos 1930 e 1940, as coisas começam a mudar e vão se acelerar a partir de 1950, com o início da Metropolização, época de grandes transformações que vão levar a novos espaços, novos tempos e novos problemas. Em 195084, o Anuário Estatístico do Brasil (IBGE, 1951, p.
173) registrava 56 km de vias de ferro-carris de uso público em Belo Horizonte, transportando 63.819 passageiros ao ano. Nesse mesmo ano (IBGE, 1951, p. 174), apenas 34.518 veículos e t fego o Estado de Mi as Ge ais, se do . auto eis o u s i lui do caminhonetes). É de se supor que a maioria desses veículos trafegassem na capital, mas são números ínfimos se comparados com a população de mais de 350 mil habitantes em Belo Horizonte.
Os processos urbanos de Belo Horizonte a partir de 1950 são similares aos das grandes cidades brasileiras e decorrentes, principalmente, dos efeitos das grandes opções econômicas adotadas no país. Por sua vez, as opções brasileiras estavam inseridas em um processo mundial, decorrente do capitalismo fordista, que expandia seus mercados através do
84 Nessa data, circulavam ainda pelo Estado, 1.409 ônibus e caminhonetas e 1.463 motociclos, conforme a
paradigma de produção de espaço para o automóvel, opção hegemônica no mundo ocidental. Trata-se de ao mesmo tempo de um processo social, estruturado a partir de um modo de transporte predominante (o automóvel), de um modelo desenvolvimentista construído a partir dele e do espaço resultante dessa opção.
Lysia Bernardes (1986) afirma que o espaço se destaca como expressão dos processos econômico-sociais (incluindo as políticas públicas) sobre o território, mas não se trata apenas da expressão ou do reflexo do processo social global: ele exerce, de forma retroativa, importante papel na organização social global resultante desse processo (BERNARDES, 1986, p. 84). Dessa forma, o espaço integra a dinâmica do processo social que resulta na organização do território e nas configurações espaciais específicas. Bernardes analisa a política urbana brasileira e pontua o conhecido momento de entrada do Brasil no processo geral de produção de espaço orientado pela indústria automobilística.
Não se pode deixar de referir aos efeitos particularmente concentradores do Programa de Metas do governo Kubitschek que, ao acelerar o processo de industrialização, o fez com base da indústria automobilística. A expansão dos transportes rodoviários e a precedência que assumiram desde então sobre o transporte ferroviário e o de cabotagem contribuíram diretamente para a grande mudança na configuração espacial do País, acelerando a migração campo-cidade, subvertendo as relações intrarregionais e acentuando, a nível nacional, a primazia da Região Sudeste, de São Paulo, em particular. (BERNARDES, 1986, p. 86).
Iniciado em 1955, com o Plano de Metas de Kubitschek, apenas no final da década de 1970 e início de 1980 se perceberá de forma mais ampla o agravamento das disfunções do sistema urbano nacional. Entre outros fatores, a política de apoio à indústria automobilística afetou negativamente a circulação e os transportes coletivos nas grandes cidades brasileiras. Também abordando o caso brasileiro, Monte-Mór (2007; p. 84-85) destaca que o modelo de desenvolvimento econômico, adotado após 1964, continha implicitamente uma opção de concentração urbana, já que os objetivos pretendidos encontraram o meio propício à sua execução: as cidades grandes. Diante desse modelo de crescimento econômico, essas cidades tornaram-se cada vez mais centros de riqueza e focos de pobreza. (MONTE-MÓR, 2007, p. 91) e o modelo de política habitacional provocou o esgarçamento do espaço urbano.
Especialmente a partir dos anos 1970, refletindo o que acontece em todo o Brasil, Belo Horizonte começa a se transformar na cidade automóvel, preparando seu espaço para essa
transformação. O automóvel e a indústria automobilista (não é sem motivo que a FIAT é atraída para a RMBH neste período) eram símbolos do milagre econômico e as vozes contrárias a essas opções se calavam ou não eram ouvidos.
Pode-se considerar o período da Metropolização de Belo Horizonte como o que mais se aproxima do denominado Fordismo, e o espaço decorrente, o que mais se aproxima do espaço abstrato, nos termos lefebvrianos. Al eida , p. , o stata ue as transformações de Belo Horizonte, na segunda metade do século XX, [...] consolidam o espaço abstrato belo- horizontino e a expansão da cidade como um grande centro metropolitano , e esta realidade, a economia política da urbanização sustenta o registro da evolução da história da idade o espaço u a o o o e p ess o da so iedade de lasses: a e ist ia da idade pressupõe uma participação diferenciada dos homens no processo de produção e de dist i uiç o, ou seja, u a so iedade de lasses SINGER, , p. 13). Em uma perspectiva histórica sobre o intenso processo de urbanização brasileiro entre os anos 1960 e 1970, pode- se antever uma análise abrangente das questões urbanas no termo espoliação urbana, defendido por Lúcio Kowarick (1979, p. 59), que incorpora ao conceito de habitação, os serviços de consumo coletivo como parte inerente a ela. Desde 1950, o espaço construído em Belo Horizonte parece desconsiderar a possibilidade de uma solução para todos, baseando-se em soluções incompletas de habitação, sem o suprimento dos meios de consumo coletivo, em um processo de espoliação urbana imposta, principalmente, aos mais pobres. Se a periferia da capital se adensava, exigindo grandes investimentos em transporte coletivo que não aconteciam, os loteamentos precários pressionavam pela expansão da rede de transporte coletivo. Esse processo desvincula a produção de moradia do acesso aos transportes (notadamente em loteamentos irregulares e clandestinos), além de diminuir o potencial de atuação dos trabalhadores pela fo aç o de u e ito i dust ial de ese a , de o e te das altas taxas de crescimento populacional da metrópole.
Os problemas urbanos e de mobilidade se agravam nas décadas de 1960 e 1970, com o aumento de mais de cinquenta mil pessoas por ano na cidade e entre trinta e quarenta mil a mais na RMBH. As galopantes demandas cresciam em proporção geométrica enquanto as soluções chegam em proporção linear. Cardoso (2007, p. 70) constata nesse período que a criação e/ou prolongamento de eixos viários (avenidas Amazonas e Antônio Carlos, Pedro II e Silviano Brandão) promoveram uma maior capilaridade viária no eixo oeste e norte da cidade,
contribuindo para o crescimento radial de Belo Horizonte, já que esses eixos também facilitaram o crescimento populacional e de atividades, apesar de não garantirem boas condições de acessibilidade. As intervenções do início da década de 1970 reestruturaram o tráfego de veículos, abrindo e alargando vias, com projetos de circulação que privilegiavam o automóvel. De um lado a cidade prestes a se tornar metrópole confirmava a tendência rodoviarista associada ao processo de periferização, enquanto o modo ônibus consolidava-se como predominante no transporte coletivo (CARDOSO, 2007, p. 78-79).
A década de 1980, mesmo destacando as positivas intervenções Metrobel sobre o sistema de transportes metropolitanos (a partir dos planos desenvolvidos pelo Plambel), não foi suficiente para suprir as carências geradas peles trinta anos anteriores, ao contrário, os problemas urbanos e de transporte e trânsito continuavam crescendo em ritmo muito maior que a capacidade de intervenção pública, haja visto a multiplicação de população em vilas, favelas e loteamentos irregulares, o adensamento do espaço metropolitano produzido anteriormente e que provoca o espraiamento da metrópole e o aumento de demanda pelo transporte metropolitano, que pressiona aumento de custos sem aumentos de receitas. As coisas parecem começar a mudar apenas no final dos anos 1980, com a onda de municipalização gerada com a nova Constituição e o início de administrações mais democráticas.
Se o início dos anos 1990, no período da Democratização, é um período de otimismo e de inversão de prioridades (declara-se que as prioridades passam a ser o transporte coletivo e o não motorizado), quando o próprio desenvolvimento econômico do país, após o Plano Real, acaba por gerar mais pressão sobre os transportes coletivos, com aumento do uso do automóvel e séria crise de mobilidade já descrita no Capítulo 1. É apenas no início dos anos 2000, com a mudança de paradigma para a mobilidade urbana sustentável que se começa a enxergar a possibilidade de reverter a cidade do automóvel para transformá-la em uma cidade sustentável. Considerando que essa nova abordagem reflete uma decisão política de planejar diferente, mesmo com a consciência que a cultura política vigente ainda pode ser considerada insustentável, pode-se considerar que se está apostando na possibilidade de um planejamento que, mesmo operando nos marcos de uma sociedade injusta, contribua, material e político-pedagogicamente, para a superação da injustiça social , ideia defendida por Souza (2010, p. 29), que ainda destaca que:
U a das ta efas [...] ao se lidar com o planejamento e a gestão urbanos [...] é integrar a reflexão sobre aquilo que, sinteticamente, deve ser a finalidade do planejamento e da gestão – o desenvolvimento urbano, ou a mudança social positiva da e na cidade – com reflexões a respeito do desenvolvimento social (ou socioespacial) em geral, beneficiando-se de ideias e inquietações que têm surgido a propósito da meditação sobre transformações ( modernização , redução de desigualdade, etc.) em outras escalas de a lise. (SOUZA, 2010, p. 40).
A reflexão entre mobilidade e cidade não se limita aos instrumentos legais e planos urbanos, mas ajudam a entender o contexto brasileiro e o passado recente da formação das cidades brasileiras, seus erros e as consequências decorrentes. O estabelecimento de novas práticas de planejamento e gestão tem sido uma abertura desejada e em construção, mas não será tema explícito da presente pesquisa, que avança na direção de uma problematização teórica destas interfaces, antes de se aproximar novamente de Belo Horizonte.
A sociedade de Belo Horizonte já iniciou o debate sobre a necessidade e possibilidade de implantação de medidas que caminhem no sentido de que os usuários de automóveis tenham uma ideia mais objetiva do custo real de seus deslocamentos. Isso significa exigir dos que transitam em horários de pico uma contribuição efetiva que leve em conta os custos de congestionamento que estão impondo aos demais. Para além da melhoria das condições de mobilidade urbana, o principal desafio que se apresenta, atualmente, para as políticas públicas é a melhoria da qualidade de vida e a humanização da cidade. Nos anos recentes, o município de Belo Horizonte vem propondo algumas ações no sentido de tentar reverter a tradicional lógica de criação de facilidades para a utilização do veículo privado, com a adoção de medidas com o intuito de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos não motorizados. Entre essas medidas, pode-se destacar a implantação de corredores rápidos de ônibus (BRT – Bus Rapid Transit) associados a medidas de adensamento urbano (TOD), as intervenções na rede de caminhamento, especialmente na Área Central de Belo Horizonte, a criação de um programa de incentivo ao uso de bicicleta como modo de transporte e o estabelecimento de medidas de regulamentação do transporte de cargas urbanas.
Uma tentativa de mudança nas políticas públicas com o PlanMob-BH foi a introdução de um Plano de Gestão da Demanda, avaliado por Leite; Amaral (2011) em seus aspectos metodológicos, resultados efetivos na formulação de propostas de políticas e projetos e das opções estratégicas. Como já foi apresentado, medidas que tentem interferir nas decisões das
pessoas são fundamentais para se alcançar resultados nos mecanismos de localização e mobilidade e apesar de ter ampliado conhecimento a respeito dos potenciais impactos da implantação de medidas testadas, ainda muito deve ser avançado nas políticas de mobilidade de Belo Horizonte. Nesse artigo (LEITE; AMARAL, 2011) estão registradas algumas dessas ausências e com elas, direcionam o que seriam esperado. As políticas de direcionamento da demanda não ainda foram apropriadas, apesar de esforços nesse sentido na etapa de gestão e monitoramento do plano, mas ações de desestímulo (e não restrição ao uso) ao transporte individual ainda foram tímidas, esperando-se que apenas políticas de estacionamento e melhoria do transporte coletivo apresentem fossem capazes de atingir resultados. Também não se conseguiu avançar em propostas objetivas de mudança da matriz energética e nem em tarifação social, nem se avançou na longa história em áreas ambientais da cidade, o que permitiria novos espaços públicos com menores velocidades. Pouco se avançou na explicitação dos custos do transporte individual motorizado e em políticas tarifárias inovadoras.
Para que efetivos resultados em um sistema de mobilidade urbana sejam alcançados, muitos problemas ainda terão de ser enfrentados, tanto no que se refere às questões físicas e operacionais do sistema, quanto em relação aos aspectos institucionais municipal e metropolitano. Um dos pontos centrais nas discussões em torno da questão metropolitana é a desarticulação do sistema de transporte da Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH, que gera externalidades negativas também em outras políticas públicas estratégicas como desenvolvimento urbano e qualidade ambiental. A perspectiva de uma rede de transporte metropolitana efetivamente integrada fica na dependência de possíveis avanços no processo de gestão metropolitana, orientado, pelo novo marco regulatório, implementado em 2007.
Se a abordagem das políticas públicas e dos projetos públicos implantados vêm se aproximando da conceituação proposta pela presente pesquisa, ela se dá mais pela dimensão espacial, pela discussão do uso do solo (produção e ocupação do espaço urbano e