2.4. Çok Kriterli Karar Verme Yöntemleri
2.4.4. WASPAS Yöntemi
Na literatura pesquisada, foi constatado que os shopping centers, atendendo ao propósito de evitar congestionamentos e impactos de tráfego, inicialmente foram localizados afastados das áreas centrais. No entanto, com o crescimento das cidades, alguns desses
empreendimentos passaram a se integrar ao meio urbano, o que tem provocado problemas no tráfego das vias adjacentes e dificuldades quanto a estacionamentos.
Da classificação de shopping centers realizada pela ABRASCE, pressupõe-se que os shopping centers regionais e comunitários, representando 53,46% e 32,08% respectivamente do total de empreendimentos, sejam os que apresentam maiores problemas, devido ao tamanho e quantidade de bens e serviços oferecidos, gerando maior preocupação na oferta de estacionamento requerida. Constatou-se que, dentro da classificação de shopping centers adotada pela ABRASCE, os empreendimentos são diferenciados quanto a tipo de estabelecimentos, porém não apresentam diferenciações quanto a tamanho, localização e oferta de estacionamento – que se acredita serem características importantes a serem consideradas.
Nos estudos de áreas de influência, nota-se, como consenso dos autores, que a mesma representa a área geográfica que atrai a maior quantidade de clientes ao shopping center. No entanto, quanto aos critérios adotados para delimitar a área de influência, observam-se divergências entre os autores. Isso verificado quanto à distância máxima entre 8 e 30 km, e quanto à distribuição das viagens nas áreas primárias, secundárias e terciárias. As diferenças constatadas pressupõem-se que se devam às características dos empreendimentos, tipo de atratividade, características da população local e características do sistema de transportes. Cabe destacar que a área de influência representa um dos principais fatores que interfere nas viagens geradas por shopping centers, no entanto, para ser estimada requer da análise de variáveis que nem sempre podem ser facilmente estimadas.
Constatou-se que os padrões de viagem são os que caracterizam um shopping center quanto a distribuição de viagens e flutuações de geração de viagens. Esses padrões caracterizam-se quanto ao motivo das viagens, à modalidade de transporte, às características sócio-econômicas dos clientes, ao origem e destino das viagens, e distribuição temporal das viagens durante o dia, durante a semana, durante o mês e durante o ano. No Brasil, ainda, são escassos os estudos realizados, identificando-se alguns padrões de viagens para empreendimentos localizados na cidade do Rio de Janeiro.
Nos estudos de variação da demanda de tráfego em shopping centers identificou-se que o movimento de veículos varia em relação ao mês, dia e hora. O mês mais movimentado é dezembro, o dia mais movimentado é o sábado, seguido pela sexta-feira. Constatou-se que os critérios para adotar o dia típico de projeto variam: 370 dia mais carregado, 60 dia mais movimentado, sábado médio do ano (para o dimensionamento do número de vagas de estacionamento), sexta-feira média do ano (para análise de impacto viário) e entre o 50 e o 100 dia mais movimentado (para dimensionar o número ótimo de vagas). No entanto, esses dias
podem ser de difícil determinação devido a que a maioria dos shopping centers no país não apresentam registros de dados anuais do fluxo de veículos atraídos pelo empreendimento, e muitas vezes nem sequer apresentam registros diários de movimentação de veículos.
Identificou-se, ainda, que para alguns autores a hora típica de projeto corresponde à 30a maior hora do ano, à 19a maior hora e à 10a maior hora de volume de tráfego.
Para avaliação de impacto viário gerado pelo empreendimento, constatou-se que existem dois critérios adotados: um desses sugere o período das 18:00 às 19:00h na sexta-feira, devido a que o fluxo nas vias é maior na sexta-feira e pouco diluído nesse horário, e o outro sugere uma análise geral do fluxo da via e do empreendimento, para sexta-feira e sábado, de modo a verificar o período de maior carregamento na via - o que induz a um estudo aprimorado do movimento de tráfego para esses dias.
Nas categorias de viagens identificou-se que somente as viagens novas e desviadas são consideradas na análise do impacto do tráfego provocado por shopping centers. Isto é, na situação em que o fluxo total de veículos gerado pelo empreendimento é considerado para avaliar o impacto de tráfego, isto leva a um sobre-carregamento de tráfego nas vias, sem necessidade. Cabe, nesses casos considerar uma porcentagem da geração de viagens, porém, existe a necessidade de mais estudos, visto as divergências encontradas por alguns autores e considerando que os estudos em shopping centers foram realizados em empreendimentos localizados na mesma cidade, no Rio de Janeiro, podendo apresentar um comportamento diferente em outras cidades devido às características da população local.
Constatou-se que para os shopping centers, visto a sua complexidade, os projetos de estacionamento são mais sofisticados, devendo os componentes do projeto ser dimensionados de forma adequada. Nesse contexto, o volume de tráfego gerado foi identificado como o principal elemento para definir os acessos e número de vagas requeridas para um estacionamento. Definidos esses parâmetros, as vagas deverão ser distribuídas e organizadas adequadamente em harmonia com os diferentes componentes do estacionamento, tais como: acessos de veículos e pedestres, disposição de vagas, vias de circulação interna, canalização do tráfego e sinalização, entre outros.
Conforme verificado nos critérios adotados para estimar o número de vagas de estacionamento em shopping centers, as variáveis utilizadas são: taxa de chegada dos veículos no estacionamento, tamanho do empreendimento, seja através da área bruta locável, área total construída ou área de vendas; e tempo de permanência dos veículos no estacionamento. No entanto, na literatura pesquisada foram identificadas outras variáveis que afetam a demanda por estacionamento, tais como: tipos de estabelecimentos (varejistas e não-varejistas), número e
tamanho de lojas, atratividade do empreendimento (comercio, serviços, trabalho, entretenimento, teatros, cinemas, restaurantes, fast food, entre outros), comportamento e atitudes dos usuários do estacionamento, padrões de viagens (incidência e amplitude dos picos, rotatividade das vagas, flutuações horárias e diárias, chegada e saída de veículos do estacionamento), entre outras.
Dessa forma, torna-se necessário considerar outras características para analisar a demanda por estacionamento, de forma a proporcionar modelos mais eficientes para calcular a número de vagas requeridas por esses empreendimentos. Políticas administrativas, localização do empreendimento em relação à área central, disponibilidade de alternativas de meio de transporte, interferências quanto à acessibilidade e barreiras físicas, localização de competidores, características da população da área de influência, condições sócio-econômicas e densidade demográfica local também são fatores que afetam a demanda por estacionamento, porém, variam para cada empreendimento, não permitindo generalizar e, principalmente, especificar índices de estacionamento considerando essas variáveis.
Nos critérios e modelos adotados para prever a demanda por estacionamento em shopping centers, foram identificados índices de estacionamento que consideram como variável unicamente o tamanho do empreendimento. Os modelos de geração de viagens, propostos pela maioria dos autores nacionais, consideram como variáveis a geração de viagens e o tempo de permanência dos veículos no estacionamento, outros levam em consideração, além da demanda de veículos atraídos, a área computável do empreendimento e a ocupação máxima do estacionamento. Observou-se que nenhum dos modelos contempla variáveis explicativas associadas à demanda por estabelecimentos ofertados pelo shopping center. Isto é, o número de viagens atraídas seria o mesmo se o shopping center apresenta-se somente áreas de lazer ou de compras. Foram identificados, ainda, alguns modelos utilizando técnicas de simulação, os quais permitem avaliar o desempenho do estacionamento e o impacto causado ao meio urbano, sob determinadas condições, porém, não oferecem informações gerais válidas para qualquer empreendimento.
Nesse contexto, cabe ainda considerar as condições sócio-políticas e econômicas próprias de cada país, que interferem no desenvolvimento das cidades, no sistema de transporte, no poder de compras dos clientes, na aquisição de automóveis, entre outros, inviabilizando a aplicação de alguns critérios utilizados para prever a geração de viagens e a demanda por estacionamento desenvolvidos em países com características diferentes. Da mesma forma, pressupõe-se que as condições sócio-políticas próprias de cada região, estado e cidade do país, interferem nas viagens diárias geradas por shopping centers, podendo inviabilizar o uso de
modelos de geração de viagens desenvolvidos a nível nacional e/ou desenvolvidos para determinadas cidades.
Assim, para atender ao objetivo proposto de identificar alguns padrões da geração de viagens e da demanda por estacionamento em shopping centers, localizados em cidades de porte médio do interior do estado de São Paulo, selecionou-se uma amostra de treze shopping centers, com área bruta locável variando entre 4.200 a 108.600m2, de um total de 30 empreendimentos localizados no interior do estado de São Paulo. Para verificar se os modelos desenvolvidos no país, para estimativas da geração de viagens e demanda por estacionamento, representam adequadamente a realidade da amostra selecionada, selecionaram-se como variáveis a serem pesquisadas nesses empreendimentos as que se apresentaram de mais fácil obtenção, devido a limitações de tempo e custo. E, para propor um novo método para definir parâmetros de projeto de shopping centers, com as características apresentadas, selecionaram-se os fatores horários e diários de projeto.