ULUSLARARASI TAŞIMACILIĞIMIZ VE TÜRKİYE Hatırlanacağı gibi 24 Ocak 1980 kararları, 1963'de

başlan-mış olan "Planlı Kalkınma" hızının giderek düşmesi karşısmda ülke ekonomisine canlılık vermek amacı ile alınmıştır. Bu ka-rarlarla bozulmuş piyasa dengesini yeniden sağlamak, özellikle ülkenin kalkınmasında gerekli dövizin sağlanması için ihracatı canlandırmak amaçlanmıştır.

1. ÎHRACAT-TAŞIMACILIK İLİŞKİSİ:

Arzulanan ihracat seferberliğinin başarısı, ihraç malları-mızın dış ülkeler pazarlarına ser'i, sürekli ve ucuza

ulaştırılma-sına bağlıdır. Diğer bir deyişle Türkiye dış pazarlara girebilme ve oralarda tutunabilme sorununu ancak ve ancak yeterli, kali-teli ve organize bir taşımacılıkla çözümleyebilir.

Türkiye, ekonomik bunalımdan çıkışı ihracatım artırmakta görmekte ise, pazarlanan malların en ucuza ve en süratli bir şekilde alıcı ülkeye ulaşmasını sağlayacak tedbirleri zamanında almak zorundadır, ihracatın uluslararası niteliği onun ayrılmaz bir parçası olan taşıma hizmetlerine de uluslararası bir nitelik kazandırmıştır.

Son yıllarda ihracatında büyük artış görülen sanayi ürünle-rimizi alan ülkeler ile ülkemiz arasında yerleşmiş, köklü, düzenli bir taşımacılık sistemi bulunmayışı da bizi bu konu üzerine eğil-meye zorlamaktdır. Konuya eğilmemizi gerekli kılan diğer bir neden de "Petrolden sonra en çok dövizi navlun" için ödemek-te oluşumuzdur. Döviz peşinde koşan bir ülkenin coğrafi açıdan her türlü taşımacılık imkâmna sahip olmasına rağmen büyük miktarda dövizi navlun için ödemesi, üzerinde düşünülecek bir husustur.

İhracatımızın çok büyük sorunu olan taşımacılığın çözüm-lenebilmesi için deniz taşımacılığının özendirilmesi gerektiğine;

bu yolla sağlanacak döviz tasarruflarının ülkenin kalkınmasına katkılarının büyük olacağına inanıyoruz.

2. TRANSİT TAŞIMACILIK:

Öte yandan kalkınma için gerekli dövizin sağlanmasında ülkemizin jeopolitik dutumu nedeniyle transit taşımacılığın önem-li olduğu da unutulmamalıdır.

Bilindiği gibi transit taşımacılık günümüzde "konteynerle-kombine taşımacılık" şeklinde yapılmaktadır. Batı ile doğu ara-sında bir köprü durumunda olan Türkiye'nin transit taşımacılık-tan büyük bir döviz geliri elde etmemesi için hiç bir sebep yoktur.

Bugün Türkiye üzerinden yapılan transit taşımacılığının iki yolla gerçekleştirildiği bilinmektedir:

1) Avrupa ülkelerinden gemilere konteynerlerle yüklenen malların .ransit limanlarımıza getirilmesi, orandan kamyonlar veya trenlerle yakın doğu ülkelerine taşınması;

2) Avrupa ülkelerinden yüklenip Türkiye üzerinden karayolu araçları ile transit olarak yakın doğuya yapılan tır taşımacılığı.

Uluslararası direkt ve transit taşımacılığından ülkemizin sağladığı ve sağlayabileceği döviz tutarları 1981 için 670 milyon dolar ve 1982 için öngörülen 910 milyon Amerikan dolarıdır.

Bu rakamlar ilk bakışta büyük gibi görülmekte ise de konu-nun üzerine dikkatle eğilinirse önümüzdeki yıllarda bu döviz girdilerinde büyük artışlar beklenmektedir. Nitekim son yıllarda yapılan bazı çalışmalar bu konuda umut verici işaretler olarak ele alınabilir. Örneğin Köstence-Samsun arasında Ro-Ro ge-mileri ile Samsun'dan sonra da karayolu ile yakın ve oftadoğu'ya yapılması planlanan taşımacılık ve Venedik-Mersin arası (veya Trieste-îskenderun) konteyner gemileri ile Mersin'den sonra da karayolu ile Yakın ve Orta Doğuya yapılacak taşımacılık projeleri gerçekleştirildiği zaman elde edilecek döviz miktarların-da önemli artışlar sağlanabilecektir.

3. NELER YAPILABİLİR-YAPILMALIDIR?

Gelişen dünya ticareti ve bunun doğurduğu taşıma sorun-ları, Türkiye'yi bu gelişmeleri yakından izlemeye ve değerlen-dirmeye itmelidir.

Bir yandan artan ihracatımızı pazarlama ve taşıma için öde-nen dövizden tasarruf sağlama ve öte yandan transit taşımacılık-tan döviz kazanmak için neler yapılmalıdır? Özellikle transit konteyner taşımacılığında aşağıdaki alanlarda çahşmalar yapıl-masının ve tedbirler alınyapıl-masının yararlı olacağını düşünüyoruz:

a) Komşu ülkelerle, özellikle bu taşımacılıktan direkt yarar-lanması söz konusu olan ülkelerle sıkı ilişki kurulup, onların ge-rekli alt yapı yatırımlarına katılmaları sağlanmalıdır. TIR kam-yonlarının karayolları üzerindeki olumsuz yıpratıcı tesirlerine rağmen yararlanan ülkelerin katkılarının sağlanmasına örnek

olarak İran verilebilir. Çeşitli nedenlerle gerçekleşmemesine rağ-men buna benzer ve gerçekçi katkılar sağlanilir.

Öte yandan 2000 km. lik karayolu yerine İskenderun'dan Gürbulak'a kadarlık kısmın yapılması, sadece bu limanın moder-nize edilmesi ile daha ucuza gerçekleştirilebilecek diğer bir alter-natiftir.

b) Modern konteyner gemilerine rasyonel bir şekilde yükle-me-boşaltma olanağı verecek şekilde limanların seçilmesi ve bu limanlarda gerekli yükleme-boşaltma tesislerinin kurulmasına çalışılmalıdır. Bunun limanların seçimi ve donatımı sorunu oldu-ğu açıktır. Bu açıdan şu anda Mersin veya İskenderun Limanları-nın en elverişli limanlar olduğu, ancak gerek yükseleme-boşaltma gerekse depolama hizmetleri ile hinterlandla bağlantılarının za-manın ihtiyaçlarına göre yeniden düzenlenmesi gerekmektedir.

Öte yandan , şu anda mevcut kent limancıhğından bölge limancıhğına kayılması, gemi taşıma maliyetlerini azaltacağı için önemlidir.

c) Zincirleme taşımacılık için gerekli olan limanlar ile hinter-land arası bağlantıyı sağlayacak;

— Demiryollarının tek hatlı oluşundan doğan gecikme ve tıkanmaları giderici (örneğin 2 hatlı ray döşenmesi) ve trenlerin süratini artırıcı örneğin elektrikli ya da dizel lokomotiflerin kul-lanılması olanakları araştırılmalıdır.

— Mevcut karayollarının uzunluğu artırılırken kalitelerinin yükseltilmesi, yol-dingil ağırlığının artırılarak büyük konteyner-leri taşıyan kamyon ve kasiskonteyner-lerin süratle yol almaları imkânı yaratılmalıdır.

Yukarıda maddeler halinde sıralanan ve büyük yatırımlar gerektiren ve ülke ekonomisine büyük külfetler getirmesi sözko-nusu olan konteynerle kombine taşımacılık sorunlarını kendi ola-naklarımızla çözmemizin güç olduğu açıktır.

Türkiye yoğun sanayi gerektiren konteyner taşımacılığına girmek istiyorsa ki ister istemez girmek zorundadır,

konsorsi-yomlaşma akımına ayak uydurmak zorundadır. Bu cümleden olarak;

— Doğu Akdeniz, Marmara ve Karadeniz'de yabancı kon-sorsiyomlaşma akımına ayak uydurmak zorundadır. Bu cümle-den olarak:

— Doğu Akdeniz, Marmara ve Karadeniz'de yabancı kon-sorsiyomlardan yararlanarak transit taşımacılığını olanaklı kı-lacak konteyner terminal limanlarının yapımına başlamak Ör-neğin İstanbul ve Mersin-İskenderun, Trabzon, Samsun liman-ları % 80 yeniden düzenlenmek zorundadırlar.

— Liman gerisi (hinterland) kara ve demiryollarının yapı-mında da bu konsorsiyomlardan yararlanılabilir. Bu taşıma hal-kası ile ilgili yatırımlar arasında yeterli birleşme ve işbirliğinin sağlanmasına ayrı bir özen gösterilmelidir.

Hemen her ekonomik işlemde olduğu gibi konteynerle kombine taşımacılıkta da sermaye zorunlu olmakla beraber ye-terli değildir. Modern taşımacılık yöntemlerinin gerektirdiği ve taşıma araçları arası organizasyonu ve işbirliğini sağlayıcı per-sonel de aynı derecede önemlidir. Bu nedenle uluslararası ticaretin ve taşımacılığın gereklerini bilen personel yetiştirilmesine ağırlık verilmelidir.

Bütün planlama işlemlerine kaynak olarak istatistiki verile-rin yeterli olmayışı, zamanında ve yeverile-rinde karar almayı önleyen unsurlar arasmdadır. Bu nedenle objektif ve bilimsel değerleme olanaklarımız sınırlı kalmaktadır.

Yetişmiş personel olmadan ve karar almaya yardımcı sıhhatli istatistiki verilere dayanmadan yapılacak çok modern limanlar ve alınacak 2-3 konteyner gemisi ve 150-300 treylerle işe başla-mak özellikle kıt kaynaklara sahip gelişmekte olan ülkemizde kaynak israfmdan başka sonuç vermeyebilir. Öte yandan yukarıda belirtilen sorunlarla, çözümü için önerileri de kapsayacak genel bir ulaşım politikası saptamak ve bu politikanın gerçekleştiril-mesine olanak verecek uzun vadeli stratejilerin esaslarını belirt-mekte hükümetlere düşen millî görevlerin başında gelbelirt-mektedir.

IV. TÜRKİYE "YENİ BİR İPEK YOLU" YARATABİLİR