Turizmin Çevre Üzerindeki Etkileri

O transporte marítimo (de pessoas e mercadorias) tem relevância desde a antiguidade, contudo, a velocidade e a intensidade dos fluxos eram muito inferiores aos atuais. A revolução dos transportes permitiu o surgimento de vias e meios de circulação mais rápidos, eficientes e com capacidade de transportar maiores quantidades de cargas, e ainda estabeleceu regularidade entre rotas de transporte de cargas e pessoas no espaço. Os primeiros meios de circulação possuíam grande importância para a economia local/regional e, atualmente, beneficiam, sobretudo, o grande capital (transporte de produtos e trabalhadores).

Diferentes estágios evolutivos no que tange aos meios e sistemas de transportes permanecem em um mesmo território, principalmente, no caso de países periféricos, já que apresentam intensas desigualdades inter-regionais (técnicas, sociais e econômicas). Assim, diversos países sul-americanos (Brasil, por exemplo), africanos e asiáticos, apesar da modernização relativa da rede de transportes, possuem áreas materialmente rarefeitas que se caracterizam pelo uso de meios de transportes obsoletos, caso do deslocamento de pessoas e mercadorias sob o lombo de animais (tração animal),

embarcações precárias e antigas, falta de investimentos públicos e privados em infraestruturas viárias etc.

Segundo Trotsky (1967), o desenvolvimento desigual e combinado é uma característica inerente ao sistema capitalista e aos diversos países, visto que apresentam, em um mesmo tempo e espaço, variados estágios e relações de produção, ou seja, podem variar desde os mais simples aos mais complexos e dotados de alta tecnologia. Rangel (2005) revela que em cada uma das dualidades brasileiras há uma relação de produção dominante, todavia, permanecem relações de trabalho e produção menos avançadas, isto é, marcantes desigualdades inter-regionais e na técnica são mantidas ao longo do tempo.

De acordo com Corrêa (1997), as interações espaciais, organizadas a partir da sociedade e dos agentes econômicos, são, acima de tudo, movimento, e permitem a conectividade de diferentes territórios. As interações espaciais, no sistema capitalista, apresentam mecanismos econômicos de alcance espacial mínimo e máximo e de conquista de economias de aglomeração, com destaque às vias de transporte, redes de comunicação, tecnologias, estratégias e inovações, sob a lógica da acumulação do capital. Por conseguinte, surgem diferenciações hierárquicas entre os diversos pontos (nós) de uma rede de circulação. Nesse sentido, a Hamburg Süd e a Aliança Navegação e Logística anunciaram melhorias nos serviços entre a Costa Leste da América do Sul, o Caribe, a América Central e o Golfo dos Estados Unidos. Serão utilizados navios de, no mínimo, 3.800 TEUs para realizarem escalas nos portos de Veracruz – Altamira – Houston – Cartagena – Suape – Santos – Rio Grande – Navegantes – Paranaguá – Santos – Rio de Janeiro – Salvador – Puerto Cabello – Cartagena – Veracruz. Estas mudanças são decorrentes da expansão da demanda na América do Sul e Central e da necessidade de aumentar a competitividade (PORTAL TRANSPORTA BRASIL, 2011).

Na visão da dialética materialista, a interação é inerente ao espaço, à matéria (ao todo) e às partes (formações materiais particulares). A interação produz consequências nos objetos e no próprio meio, podendo ser mais ou menos intensa. Os processos históricos são decorrentes das interações sociais e da praxis humana, podendo ser ou não revolucionários dependendo das condições existentes e de cada formação socioespacial. A interação entre duas ou mais formações materiais gera influências recíprocas em todas elas e alterações, até mesmo, nas suas estruturas físicas. Assim:

A interação representa a influência recíproca de formações materiais ligadas entre si, que provocam certas mudanças nas proximidades, nos estados etc. de cada uma delas. O reflexo é apenas um dos momentos da correlação de formações materiais que se encontram em interação, isto é, a propriedade de cada formação material de reproduzir, nas mudanças surgidas nela mesma, em decorrência da interação, certas particularidades de outras formações materiais agindo sobre ela (CHEPTULIN, 1982, p. 81, 82).

Segundo Cheptulin (1982) e Cocco (2011), as interações espaciais possuem, em essência, um caráter transformador. O desenvolvimento – para o materialismo histórico e dialético – representa uma transformação que conduz as formações materiais a um estágio superior. Este processo ocorre de maneira desigual no espaço geográfico (varia, por exemplo, de acordo com as condições infraestruturais existentes). A interação – que se caracteriza pela reciprocidade – é a causa do surgimento e das transformações das coisas (objetos do mundo real).

Os fenômenos podem ou não entrar em interação (caráter contingente), mas ao entrarem, haverá necessariamente uma transformação, ou seja, um resultado novo. A interação conduz à transformação dos corpos que entram em interação, assim como ao aparecimento de novos fenômenos e à passagem de um estado qualitativo a outro (desenvolvimento) (CHEPTULIN, 1982).

As interações entre fixos e fluxos produzem o espaço e variam em intensidade de acordo com as condições materiais existentes. Assim, as interações espaciais ocorrem de maneira diferenciada em cada região, sendo mais dinâmicas nos espaços mais desenvolvidos e menos frequentes nos espaços menos desenvolvidos. Como revela Cocco (2011), ocorrem mudanças tanto nos fixos quanto nos fluxos, segundo a relação dialética que estabelecem entre si. Todavia, não se deve reduzir as interações espaciais a meros fluxos, já que as interações espaciais representam um fenômeno mais amplo, visto que geram transformações nos espaços que estão em interação.

Durante o processo de desenvolvimento, fixos e fluxos e diferentes formações materiais entram em interação, gerando, consequentemente, a produção do espaço geográfico (CHEPTULIN, 1982; COCCO, 2011). Este último, por sua vez, é constituído por um conjunto indissociável de sistemas de objetos e ações em constante transformação, sendo resultado das interações existentes entre eles (SANTOS, 2002). Este espaço é, essencialmente, contraditório e antagônico, sendo produzido a partir de interações entre diferentes agentes, caso dos políticos, econômicos e sociais. Como exemplo, tem-se o setor marítimo paulista, que é resultado das condições do meio físico (mar), dos investimentos

públicos e privados e das demandas corporativas (produção e distribuição do capital- mercadoria) e humanas (consumo) do Estado de São Paulo e de outras unidades da federação.

É importante considerar a teoria das combinações geográficas (CHOLLEY, 1964) para se analisar o transporte marítimo, já que este último é resultado da conjunção dos aspectos naturais, econômicos, políticos e humanos. O modal hidroviário fomenta a economia local, regional, estadual e nacional, a política econômica adotada pelo Estado gera repercussões nos fluxos hidroviários, o crescimento das redes e dos fluxos marítimos (cabotagem e longo curso) estimula a criação de empregos em diferentes setores (agropecuária, indústria, serviços e comércio), entre outros.

Corrêa (1997), diferentemente dos geógrafos quantitativos (neopositivistas), analisa as interações espaciais e as redes com base no processo de acumulação capitalista. Para haver interação é imprescindível a constituição de redes entre pessoas, empresas, instituições etc., sendo o componente espacial a base para a existência de cada uma delas. Considerando o conjunto de deslocamentos de pessoas, mercadorias, capitais e informações, com intensidades, frequência de ocorrência, distância, direção, propósito e velocidades distintas sobre o espaço geográfico, as interações são parte da transformação social e econômica e refletem as diferenças entre os espaços.

Tais interações existem entre cidades grandes, médias ou pequenas, sendo próximas ou não. A partir delas é possível analisar a interligação regional, considerando o nível de especialização, integração e articulação interna e externa, além de classificar em hierarquias os diferentes espaços e dividir em funções os centros regionais (especializações funcionais e produtivas), diante da expansão do sistema de transportes. Este processo de especialização e integração territorial é expresso no processo de reprodução social e do capital, gerando a intensificação da divisão internacional do trabalho (CORRÊA, 1997).

Corrêa (1997), com base em uma análise marxista, avança na análise das interações espaciais (todavia, isso não significa dizer que a discussão está encerrada). No que tange aos teóricos da dialética materialista, estes relacionam a matéria (e, em especial, cada formação material particular) à transformação, ao movimento e à interação, afirmando que se trata de um aspecto fundamental do espaço e da realidade objetiva. O movimento induz à passagem da matéria de um estado a outro, à alteração constante das diferentes formações materiais e ao aparecimento de novas formações que as substituem. Dessa maneira:

Sendo uma realidade objetiva, existindo fora e independentemente da consciência humana, a matéria não pode desaparecer total ou parcialmente, nem se transformar em qualquer coisa de imaterial. Ela existe eternamente, passando continuamente de um estado ou aspecto qualitativo a outro. E o mesmo acontece com o movimento. Estando organicamente ligado à matéria, ele não pode desaparecer ou se transformar em nenhuma outra coisa que não seja o movimento, porque sua quantidade permanece sempre a mesma (CHEPTULIN, 1982, p. 163).

Partindo de uma concepção crítica, Corrêa (1997) revela que as interações espaciais devem ser compreendidas como parte do processo de mudanças sociais e de transformações na dinâmica capitalista, e não como simples deslocamentos de pessoas, bens, capitais, informações e ideias no espaço geográfico. Tais interações elucidam diferenciações entre as regiões e entre as cidades, sendo resultado do processo histórico, dos agentes públicos e privados, da constituição material e social, da dinâmica econômica etc. O incremento das articulações a curtas, médias e longas distâncias entre diferentes centros, com destaque aos produtos, aos trabalhadores e às informações, é resultante das transformações geradas pelo capitalismo e suas demandas corporativas, com o objetivo de acelerar a acumulação e a reprodução do capital.

A expansão do transporte e do comércio permite que as regiões se especializem funcional e produtivamente. A eficiência do sistema de transportes no espaço sob condições de baixo custo potencializa a dinâmica econômica regional e reduz o preço final dos produtos no mercado. Os custos com o transporte hidroviário (interior e marítimo) são menores comparados aos demais modais, sendo de vital relevância para a expansão das redes, dos fluxos, da agropecuária, da indústria e dos serviços (ULLMAN, 1972).

O Vale do Itajaí (em Santa Catarina) – devido ao Porto de Itajaí/SC, ao terminal da Portonave, em Navegantes/SC, bem como à BR-101 – está em processo de desenvolvimento, com destaque aos centros logísticos de armazenamento de mercadorias conteinerizadas e paletizadas (caso do porto seco da Multilog). A dinâmica portuária é incorporadora de atividades especializadas (armadores, transportadoras rodoviárias, estaleiros e outros) e ainda fomenta os serviços e o comércio regional. As indústrias, sobretudo, de Joinville/SC e Jaraguá do Sul/SC, assim como as agroindústrias do Oeste catarinense (frangos, suínos etc.), são aquelas que mais se beneficiam das exportações (cargas reefers, máquinas, equipamentos, motores etc.), já as importações (com grande crescimento nos últimos anos) atendem as demandas de diversos estados, caso, por exemplo, de São Paulo.