4. BULGULAR VE YORUMLAR
4.7. Mülakat Yöntemi ile Elde Edilen Bulgu ve Yorumlar
Durante o período da economia mercantil-escravista (colônia30 e império), o Brasil, com uma vasta reserva florestal, obteve avanços relativos que possibilitaram o surgimento de um aglomerado de estaleiros no Rio de Janeiro e em outras cidades portuárias brasileiras, como Salvador, Recife, Porto Alegre e Belém. A Guerra do Paraguai (1864- 1870), por sua vez, foi importante para a construção naval brasileira, visto que se intensificou a demanda por navios de guerra que comportassem muito peso (pessoas, armamentos, munição, alimentos, água etc.) (GOULARTI FILHO, 2009).
Durante a República Velha (1889-1930), cuja acumulação passa a ser comandada pelo capital agrário exportador (café), houve um processo de concentração das construções nos estaleiros do Sudeste (principalmente no Rio de Janeiro). Todavia, o nível das embarcações e dos navios construídos no território nacional era baixo (nível tecnológico obsoleto), ou seja, a construção era à base de madeira, e não de ferro31, como ocorria na Europa e nos Estados Unidos. Esta baixa capacidade técnica e financeira do setor de construção naval se estendeu até 1931, impedindo maiores saltos quantitativos e qualitativos (GOULARTI FILHO, 2009).
O Programa Naval de 1932 atribuía ênfase à construção naval no Brasil, com base na melhoria das condições técnicas e no conhecimento humano. Inicialmente, a estratégia do Estado foi construir navios com base em materiais importados (já que estes ainda não eram produzidos internamente), formando, assim, um operariado que, futuramente, quando o Brasil disponibilizasse da tecnologia necessária, seria importante para a produção naval brasileira (emprego, renda e proteção do território) (VIDIGAL, 1985).
Não obstante, a indústria naval brasileira ganha relevância a partir do governo de Juscelino Kubitschek e ao longo do período militar. O Brasil – até o início da década de 1930 – era muito dependente do poderio naval da Inglaterra e também dos Estados Unidos (durante o período colonial a dependência era, principalmente, de Portugal). Ademais, o Brasil era influenciado pelo desenvolvimento do setor naval argentino e, em menor medida, do chileno, principais países produtores de embarcações e navios da América do Sul na época (VIDIGAL, 1985).
30 O mais importante arsenal do Brasil-colônia (e que continuou sendo até meados do século XIX) foi o Arsenal da Marinha da Bahia, localizado em Salvador, fundado por Thomé de Souza. Ao instalar o Governo Geral, em 1549, ele trouxe de Portugal um grupo de técnicos especializados, por conseguinte, foram construídas dezenas de embarcações, inclusive navios de guerra (SALSA, 2010).
31 A substituição da madeira pelo ferro na construção naval ocorreu primeiramente na Inglaterra, em meados do século XIX. No Brasil, tal inovação se difunde apenas a partir da década de 1930. Atualmente, utiliza-se muito o aço (mais resistente e menor corrosão).
A motivação para o desenvolvimento do poder naval brasileiro não visava apenas questões territoriais e econômicas, mas também políticas (e mesmo geopolíticas), já que a existência de uma forte esquadra marítima atribuía, sobretudo, no período entre guerras, maior poder e flexibilidade para tratar de questões estratégicas e de interesse nacional e internacional (mesmo com as grandes potências). As negociações sobre a compra de materiais para a construção naval contribuíram para o apoio brasileiro aos países aliados na segunda guerra mundial (1939-1945) (VIDIGAL, 1985).
As condições materiais e financeiras que possibilitaram o Brasil impulsionar o setor de construção naval, sobretudo, a partir de 1958 (Plano de Metas e Lei n. 3.381/5832), eram incipientes no século XIX e no início do século XX. A expansão da indústria naval brasileira está associada ao desenvolvimento da marinha mercante. A demanda pelo aumento da frota mercante nacional de longo curso e de cabotagem gerava, por conseguinte, incremento das encomendas nos estaleiros (GOULARTI FILHO, 2009).
A indústria da construção naval pesada foi instalada no Brasil no bojo do Plano de Metas, a partir da vinda do Estaleiro Ishibras, de origem japonesa, e do Estaleiro
Verolme, de origem holandesa. Um fator importante foi a disponibilidade no mercado
nacional de aço e componentes elétricos, ofertados pelas siderúrgicas e pelas indústrias eletro-metal-mecânicas (GOULARTI FILHO, 2009).
A construção naval é estratégica para o desenvolvimento nacional, visto que movimenta diversos outros segmentos industriais, caso, por exemplo, das indústrias de base e de bens de capital. O setor se fortalece no Brasil, sobretudo, a partir do governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), em decorrência das condições propícias que foram criadas, quais sejam: apoio e proteção governamental à indústria nacional e, em especial, à naval; o Plano de Metas previa estímulos às indústrias de base e de bens de capital (importantes para o setor naval); surgimento do Fundo da Marinha Mercante (FMM); criação de um tributo específico, a Taxa de Renovação da Marinha Mercante (TRMM); implantação de diversos planos nacionais de fomento à construção naval; reserva de mercado (aumento das taxas de importação), entre outros (LIMA; VELASCO, 1998).
O planejamento estatal – com vistas ao desenvolvimento brasileiro – tinha como uma de suas metas a expansão da indústria naval. Dessa maneira, o Lloyd Brasileiro
32 A Meta 28, do Plano de Metas, tinha como objetivo o estímulo à indústria naval brasileira. A aprovação da Lei n. 3.381/58, que criou o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e a Taxa de Renovação da Marinha Mercante (TRMM), foi imprescindível para o fomento do setor e a execução da Meta 28. Os recursos destas duas fontes de arrecadação eram administrados pela Comissão da Marinha Mercante (CMM), responsável por colocar em prática os planos de estímulo à construção naval no Brasil.
(empresa estatal de navegação), por exemplo, tinha a função de assegurar a demanda no setor (construção de embarcações para serem usadas na cabotagem e no longo curso). Havia rotas que interligavam o Sul e o Sudeste ao Norte e ao Nordeste, com destaque aos fluxos do Porto de Santos/SP aos portos de Rio Grande/RS, Salvador/BA, Recife/PE, Belém/PA e Manaus/AM.
Principalmente a partir do governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) e, mais ainda durante o período militar (1964-1985), a indústria naval torna-se um dos alicerces do desenvolvimento nacional e, em especial, da economia fluminense. Os recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), do Frete para Renovação da Marinha Mercante (FRMM), os empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), bem como a criação do Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval (GEICON) e da Comissão de Marinha Mercante (CMM) que, posteriormente, viria a se transformar na Superintendência Nacional de Marinha Mercante (SUNAMAM33), foram os principais instrumentos tributários e financeiros para fomento da construção naval brasileira (PASIN, 2002).
Por um lado, a intensa atividade econômica – sobretudo durante o “milagre” econômico brasileiro (1968-1973) – demandava a construção de meios de transporte marítimo (navios e embarcações) para escoamento das mercadorias, por outro, o fomento da indústria naval nacional estimulava outros segmentos da indústria brasileira, com ênfase ao departamento I, e gerava empregos e renda à população, ou seja, o setor contribuiu para a intensificação do efeito multiplicador interno (figura 1).
Figura 1: Estrutura do efeito multiplicador interno.
Fonte: RANGEL, 2005.
Organizador: Nelson F. Felipe Jr., 2010.
33 A partir do final da década de 1970, a SUNAMAM começa a enfrentar dificuldades financeiras. O órgão foi modificado em 1983, ficando o BNDES responsável pela gestão financeira dos contratos estabelecidos. Em 1987, a SUNAMAM foi extinta.
Durante os Planos de Construção Naval na década de 1970, o Brasil tornou- se o segundo maior produtor mundial de navios e embarcações, ficando atrás apenas do Japão. O número total de empregados no setor superou os quarenta mil nos anos de 1978 e 1979, entretanto, a partir daí houve queda na produção nos estaleiros brasileiros (PASIN, 2002).
2.4.2. O enfraquecimento da indústria naval na década de 1990 e sua recuperação no