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A história humana revela que houve a passagem de sociedades mais primitivas a formas mais evoluídas de vida social. Para que haja desenvolvimento podem ser necessários movimentos circulares e regressivos, contudo, periodicamente, ocorrem saltos e transformações importantes na lógica econômica e nas relações de produção e de troca (CHEPTULIN, 1982). Nesse sentido:

O materialismo dialético reconhece tanto o movimento em círculo, como o retorno para trás (regressão), mas não considera essas como tendências dominantes. A tendência dominante, no mundo material, é o movimento progressivo, as transformações que conduzem à passagem do inferior ao superior, do simples ao complexo, isto é, o desenvolvimento (CHEPTULIN, 1982, p. 166, 167).

No século XV, a marinha chinesa se destacava como a maior do mundo. Era constituída por algumas das maiores embarcações da época e por uma tripulação que atingia quase trinta mil homens. Suas frotas navegaram pela Ásia, pelo Oceano Índico e pela Costa Oriental da África. As armadas imperiais fizeram da China a primeira potência naval do mundo quinhentista. As embarcações possuíam mastros com velas e canhões à base de pólvora, sendo uma tecnologia muito avançada na época. A supremacia chinesa foi superada por Portugal e Espanha apenas no século XVI (PING; ZHILIANG, 2003).

A descontinuidade da evolução marítima chinesa pode ser explicada, dentre vários fatores, pelo fato de que no início da Dinastia Ming, no seio da sociedade feudal chinesa tradicionalmente agrícola, ainda não havia fortes impulsos ao mercantilismo e à necessidade de conquistar mercados em outros continentes. Ademais, não tinha-se uma sequência da política naval e marítima, já que ocorriam muitas mudanças a cada dinastia: alguns imperadores possuíam uma concepção de expansionismo marítimo e outros via terrestre. Portanto, as estratégias comerciais e os investimentos no setor de navegação oscilavam a cada dinastia, gerando, portanto, descontinuidades ao longo do tempo (PING; ZHILIANG, 2003).

A economia portuguesa era baseada na terra e no trabalho. As grandes navegações (expansão ultramarina) foram concessões à burguesia da época na busca de novas colônias de exploração. Não havia muita mão de obra excedente em Portugal, portanto, os índios e, depois, os negros vindos da África foram utilizados como força de trabalho compulsória (escravos). As metrópoles Portugal e Espanha estabeleceram o Tratado de Tordesilhas, dividindo o Brasil e o continente americano entre as duas coroas (RANGEL, 2005).

Portugal foi o pioneiro nas grandes navegações nos séculos XV e XVI devido a alguns fatores. Primeiro, a centralização monárquica. O rei criava impostos que deveriam ser pagos, obrigatoriamente, por todos, assim, o rei angariava fundos para manter seu governo e implantar projetos (como o financiamento às pesquisas e à construção naval).

Segundo, a privilegiada posição geográfica de Portugal: litoral extenso em comparação ao seu território e saída estratégica pelo mar (América, Europa, África e Oriente Médio). No litoral português, os mercadores realizavam, desde muito tempo, o comércio marítimo, daí a importância das cidades de Lisboa e do Porto para a formação histórica do Reino (Portucale). Inicialmente, a navegação era realizada, basicamente, próxima ao litoral, mesmo assim, este fator foi importante, já que garantiu certa experiência aos portugueses. Nos momentos em que as condições econômicas ficavam mais difíceis e a fome ameaçava parte da população, sobretudo, pescadores e comerciantes buscavam ampliar seus conhecimentos nas atividades marítimas (como forma também de sobrevivência).

Terceiro, a grande experiência em navegações, principalmente pesqueiras, contribuiu muito para Portugal. As caravelas, principal meio de transporte marítimo dessa época, eram desenvolvidas com qualidade superior a de outras nações – os engenheiros navais portugueses se destacavam nesse período pela precisão nos cálculos e nas formas das embarcações. Portugal recebeu muitos investimentos advindos da burguesia e da nobreza (financiadores), interessadas no lucro e na acumulação de capitais. Houve também a preocupação com os estudos e os aprimoramentos náuticos.

Quarto, a necessidade dos europeus de conquistarem novas terras (principalmente Portugal e Espanha). Estes possuíam como objetivo a obtenção de matérias- primas, metais preciosos e produtos não encontrados na Europa.

O transporte marítimo refletiu, historicamente, as fases econômicas brasileiras, visto que o “arquipélago econômico e produtivo” se estendeu por séculos, desde

os primórdios da colonização19 (extração e exportação de pau-brasil) até o final da segunda dualidade (1888/1889-1930) (economia cafeeira). Estabeleceu-se, no Brasil, desde o início da colonização20 portuguesa, uma economia voltada para o mercado externo (incipiente integração interna e interiorização). Tinha-se, durante a economia açucareira, um modelo baseado no latifúndio, na monocultura e no trabalho escravo, com grande importância dos portos na movimentação de produtos primários (exportação).

A primeira importante atividade econômica realizada no Brasil foi a produção de açúcar – introduzido com base no mercantilismo e desenvolvido sob o sistema colonial (pacto colonial) –, isto é, sujeita às regras ditadas pela metrópole portuguesa (tributação e exclusivismo comercial). Durante os séculos XVI e XVII, a economia brasileira foi baseada na produção de cana de açúcar. O açúcar se tornou nosso principal produto de exportação, situação que se manteve até a segunda metade do século XVII, quando começou a concorrer com a produção das Antilhas (PRADO JR., 2004).

A estratégia de implantação da atividade açucareira no Brasil tinha como objetivos principais o enriquecimento da Coroa portuguesa (criação de um modelo de colônia de exploração), estabelecer uma atividade econômica permanente e fomentar o povoamento (ocupação) do extenso território da colônia. O desenvolvimento da atividade açucareira no Brasil e, em especial, na Zona da Mata nordestina, foi possível, dentre vários fatores, às condições naturais favoráveis, como o clima tropical e o solo de massapé (já que a capacidade técnica era incipiente) e à proximidade dos portos de exportação (em geral, eram pequenas as distâncias para se transportar o açúcar das áreas produtoras até os navios) (PRADO JR., 2004).

Rangel (2005) revela que a mudança da família real de Portugal para o Brasil – decorrente das invasões e do expansionismo napoleônico na Europa – e a

19 _{A colonização da América e, em especial, do Brasil ocorre em um momento em que o modo de produção} característico da Europa era a dualidade, pois coexistiam as organizações feudal e capitalista. Tinha-se uma dualidade diferente daquela que surge no Brasil: era temporária, já que o capitalismo nascente estava por romper o sistema medieval, ao mesmo tempo em que o polo interno era mais moderno que o externo, diferentemente do caso brasileiro. O capitalismo mercantil (comercial) vigente na época, mesmo que de maneira incipiente, regia a estrutura econômica da Europa, conduzindo à aquisição de novas colônias, sobretudo, no continente americano, para aumentar o mercado consumidor para os produtos europeus, obtenção de matérias- primas e pedras preciosas, caso da extração de ouro e prata nas colônias espanholas e na região das Minas Gerais, no Brasil, além da produção de açúcar na Zona da Mata nordestina (RANGEL, 2005).

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As relações duais também marcam o início do processo de colonização do Brasil, quais sejam: no polo interno, tem-se um modo de produção escravista (relação senhor de terras e escravos), e no polo externo um modo de produção feudal (relação vassalo e suserano), isto é, entre a fazenda (senhor de terras) e o rei de Portugal. O Brasil-colônia surge a partir de uma união dialética, possuindo um lado feudal e outro pré-feudal. O lado interno comportava elementos importantes de várias formações sociais pré-feudais, como as comunidades primitivas dos índios e dos quilombolas e o domínio da relação escravista no sistema econômico-produtivo. Havia, portanto, uma sociedade dividida em, basicamente, duas classes: os senhores de terras (latifundiários) e os escravos (RANGEL, 2005).

determinação, via legal, do Rio de Janeiro como nova sede da Coroa portuguesa, resultaram em importantes transformações econômicas e políticas no Brasil e foram as bases para o surgimento da primeira dualidade. A lei que estabeleceu a “abertura dos portos brasileiros ao comércio com as nações amigas de Portugal” beneficiou amplamente o comércio britânico. Este acordo – sob os moldes do liberalismo econômico e comercial – beneficiou a Inglaterra e permitiu o fomento da produção, da distribuição e da venda de bens industriais (de maior valor agregado), ou seja, criaram-se condições para acelerar a circulação e a reprodução do capital.

A abertura dos portos brasileiros (1808), a criação do Banco do Brasil, o surgimento de um aparelho de intermediação financeira e a Independência do Brasil (1822) criaram as bases para o surgimento da primeira dualidade. O Treaty of Cooperation and

Friendship (Tratado de Cooperação e Amizade), de 1810, impulsionado pela abertura dos

portos, era composto por dois aspectos principais: um era a legitimação da aliança entre Portugal, Brasil e Inglaterra, e o outro era ligado ao comércio (beneficiava a balança comercial inglesa a partir da venda de artigos industrializados). Este acordo, por sua vez, ratificava a relação de dependência que Portugal mantinha com a Inglaterra (financeira, comercial e de proteção naval) (RANGEL, 2005).

Os Tratados de 1810 consolidaram ainda mais o liberalismo econômico e expandiram o mercado consumidor para os produtos industriais ingleses. O Bill Aberdeen e o fim do tráfico negreiro no Brasil (Lei Eusébio de Queirós) foram outras estratégias e pressões da Coroa britânica para estimular o trabalho assalariado em diversos países e, em especial, no Brasil e, consequentemente, potencializar a produção, as exportações e o consumo dos bens industriais ingleses. Havia uma desigualdade nas trocas e nas tarifas de importação: as mercadorias vindas de Londres ou de qualquer porto britânico eram taxadas em 15%, as que eram embarcadas de portos portugueses tinham que pagar 16% de imposto alfandegário, e as que vinham de outros países cobrava-se 24%. O Porto do Rio de Janeiro se destacava nessa época (capital nacional e sede da Coroa portuguesa), assim, importavam-se produtos industriais (sobretudo ingleses) e exportavam-se bens primários que serviam de matéria- prima para os países europeus que presenciavam a primeira revolução industrial (FURTADO, 1991; PRADO JR., 2004).

A abertura dos portos brasileiros extinguiu o pacto colonial (exclusivismo comercial), ou seja, o monopólio de comércio do Brasil (colônia) com Portugal (metrópole), contribuiu para estabelecer o pacto de poder entre os latifundiários escravistas e os comerciantes na primeira dualidade básica da economia brasileira, estimulou o movimento

em prol da independência e ainda contribuiu para dinamizar relativamente a economia de diversas cidades da atual região Sudeste, em especial, do Rio de Janeiro, com incremento das atividades marítimas, comerciais e de serviços (satisfação das demandas sociais e econômicas) (RANGEL, 2005).

Na economia mineradora (século XVIII) cresce a importância da mão de obra livre. A desconcentração dos negócios – o ouro podia ser explorado tanto por produtores abastados como por pessoas de baixa renda –, bem como a diversificação inerente às economias urbanas, intensificaram os fluxos monetários. A atividade mineradora não desfrutava de autossuficiência. Totalmente concentrada na atividade extrativa, adquiria alimentos para os escravos, contratava transportadores, demandava bens e serviços diversos e ainda gerava demanda na navegação marítima e em alguns portos litorâneos, caso de Parati/RJ, Angra dos Reis/RJ e Rio de Janeiro/RJ (FURTADO, 1991).

Em comparação com o Nordeste açucareiro, a economia da região das “Minas Gerais” e de parte da atual região Sudeste estava mais afastada do litoral, havia maior diversidade de atividades (produção, comércio e serviços), expansão do mercado interno, incremento da demanda por diversos produtos básicos etc. Estes últimos – que comumente advinham da Europa – passaram a ser produzidos internamente (ainda que de maneira pouco expressiva). Ademais, a passagem da economia açucareira para a mineração gerou mudança na geopolítica portuária brasileira, pois, por um lado, os portos do Nordeste perderam relevância e, por outro, ganham destaque os portos do Sudeste (crescimento dos fluxos de exportação e importação), principalmente, da Província do Rio de Janeiro (FURTADO, 1991).

No Brasil, significativas transformações econômicas e políticas são verificadas durante os períodos negativos dos ciclos longos (Kondratieff), assim, na fase “b” do primeiro Kondratieff, há a Independência do Brasil (1822), na depressiva do segundo Kondratieff, tem-se a Abolição da Escravidão (1888) e a Proclamação da República (1889), e a fase negativa do terceiro Kondratieff é marcada pela Revolução Burguesa de 1930 (início da “Era Vargas”) (RANGEL, 2005).

Durante as fases recessivas dos ciclos longos, tem-se um forte estrangulamento do comércio exterior (queda das exportações e importações). Entretanto, no caso brasileiro, a economia nas três primeiras dualidades se caracterizou por encontrar meios de ajuste e, consequentemente, superação da conjuntura adversa das ondas longas. Apesar do “fechamento” do mercado externo, sobretudo dos países centrais, para o Brasil e para outros países periféricos, a economia nacional reagia positivamente sob a forma de substituições de

importações (RANGEL, 2005). Assim, é relevante destacar que o desencadeamento dos processos sociais, econômicos e políticos brasileiros, caracterizados pelas dualidades, não decorrem apenas da interação entre o desenvolvimento das forças produtivas e as relações de produção internas ao país, mas também da dinâmica das relações que mantém com as economias centrais (RANGEL, 2005).

Os fluxos de transporte marítimo de longo curso apresentam crescimento nos momentos ascendentes do ciclo de Kondratieff e redução nas fases recessivas, resultado da queda na produção, no consumo e nas trocas globais. A crise instalada, inicialmente, no centro do sistema capitalista, dissemina-se para a periferia, influenciando o comércio internacional. Todavia, a cabotagem, sobretudo durante seu auge no Brasil (década de 1930- 1970), é influenciada pelos ciclos juglarianos internos (decenais), já que os períodos positivos da economia nacional – mesmo combinando com um contexto externo desfavorável – asseguravam as trocas internas, estimuladas pela substituição de importações de artigos industriais da terceira dualidade (1930-1985). Nesse contexto, destacam-se os armadores de cabotagem estatais Lloyd Brasileiro e Costeira, responsáveis por mais de um quarto da movimentação total de mercadorias no território nacional em meados do século XX.

Após a abolição da escravatura (1888), o governo brasileiro incentivou a entrada de imigrantes europeus em nosso território. Com a necessidade de mão de obra para trabalhar nas lavouras de café21 (a economia cafeeira encontra-se no seu apogeu) – e substituir os escravos –, destacam-se os italianos que chegaram ao país para trabalhar nas fazendas produtoras de café do interior do Estado de São Paulo, e os alemães, poloneses, ucranianos, eslavos, além dos italianos, para trabalharem em atividades agrícolas no Sul do país. Nesse período, os fluxos de navios da Europa para o Brasil eram intensos e estes desembarcavam em portos, sobretudo, do Sul e do Sudeste.

As primeiras experiências, no Brasil, de meios e vias de transportes mais avançados ocorrem com a construção das ferrovias e através da navegação fluvial e marítima a vapor, na segunda metade do século XIX. De acordo com a crescente demanda, os portos e seus armazéns se tornaram imprescindíveis para a exportação e importação de produtos e para a estocagem das cargas. Atribui-se ênfase ao Porto de Santos/SP, visto que se destacava nas exportações de café, oriundos, inicialmente, do Vale do Paraíba e, posteriormente, do Oeste Paulista. É nesse período que o transporte marítimo da Província de São Paulo ganha

21 _{Faz-se uma crítica àqueles teóricos que valorizam demasiadamente a metrópole paulistana e mitigam a} relevância do interior do estado, visto que parte da dinâmica da capital é resultante do acúmulo de capitais pelos imigrantes e das aplicações em bancos e atividades produtivas diversas.

impulso (ainda que muito dependente das exportações de café). No que tange às importações, destacavam-se os artigos industrializados produzidos, principalmente, na Europa e nos Estados Unidos e consumidos pela elite da época, isto é, tinha-se uma grande desigualdade nas trocas22 (PRADO JR, 2004).

Em 1840, o café já era o principal produto de exportação do Brasil, com destaque aos portos de Santos/SP23 e do Rio de Janeiro/RJ (responsáveis por praticamente toda exportação dos grãos). Em 1821, o café foi responsável por 19% do total das exportações e, em 1891, sua participação elevou-se para 63% do total nacional (tabela 1).

Tabela 1: Número de sacas de café exportadas ao longo dos anos pelos portos de Santos/SP e do Rio

de Janeiro/RJ (60 quilos cada).

Anos 1821-1830 1831-1840 1841-1850 1851-1860 1861-1870 1871-1880 1881-1890

Total 3.178 10.430 18.367 27.339 29.103 32.509 51.631

Fonte: Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) – dados estatísticos, 1990.

Houve aumento das exportações de sacas de café ao longo do período analisado (1821-1890) (tabela 1). O cultivo de café aos poucos foi se estendendo para o Vale do Paraíba paulista e para o Centro-Oeste do estado. Na década de 1860, engenheiros ingleses construíram uma estrada de ferro sobre a escarpa litorânea interligando o planalto de São Paulo ao Porto de Santos/SP (concessão do governo imperial), e nas décadas seguintes surgiram ferrovias no interior do estado e que tinham conexão com a capital e com o porto paulista. A produção de café cresce, principalmente, a partir das décadas de 1880 e 1890 e, nesse período, a quantidade total que passava pelo Porto de Santos/SP já era equivalente a do

22 _{O pensamento cepalino e, em especial, de Raúl Prebisch era pautado na necessidade da industrialização} latino-americana como forma de mitigar a desigualdade nas trocas internacionais.

23 _{Na Capitania de São Vicente, em 1531, iniciou-se a construção de trapiches na área conhecida como} Enguaguaçu (atual estuário de Santos). Esta foi escolhida em decorrência da sua condição favorável para servir como ancoradouro das embarcações (proteção contra os ventos, as correntes marítimas e também do ataque dos piratas, que costumavam saquear as vilas costeiras). O Governo Imperial decidiu abrir concorrência pública para a construção do porto. O projeto inicial definia a execução de 840 metros de cais, a instalação de armazéns para estocagem das mercadorias, a construção de linhas férreas com bitolas de 1,60 metros e a compra de guindastes para realização do transbordo das cargas. Foi vencedora a proposta apresentada pela empresa Ribeiro, Barros & Braga, sendo assinado um contrato de concessão pelo prazo de trinta e nove anos, aprovado pelo Decreto n. 9.979/1888. Pelo Decreto n. 10.040/1888, a firma Ribeiro, Barros & Braga foi substituída pela empresa Gaffrée, Guinle & Companhia. Em 1890, o Governo Provisório da República assinou uma revisão do contrato de concessão, estendendo a construção para 1.130 metros de cais, incluindo a execução de uma doca destinada ao mercado de peixe. Foi prorrogado o prazo da concessão para noventa anos, a contar daquela data. Em 1892, foram finalmente construídos os primeiros 260 metros de cais no Valongo (o primeiro porto organizado do Brasil). Pelo Decreto n. 942/1892, foi autorizado o prolongamento do cais, de Paquetá até Outeirinhos. Com esta ampliação, a extensão do cais chegou a 5.021 metros. Em 1892, foi reconhecida a transformação da empresa Gaffrée, Guinle & Companhia em Sociedade Anônima, sob a designação de Companhia Docas de Santos. A partir disso, o Porto de Santos se expandiu, tornando-se o maior porto do Hemisfério Sul em 1965 (HISTÓRIA DO PORTO DE SANTOS – CODESP, 2011).

Rio de Janeiro; em 1894, o porto paulista torna-se o mais importante centro exportador de café do mundo.

Furtado (1991) revela que a economia cafeeira gerou transformações no território paulista e intensificou a demanda por transporte e armazenamento dos grãos, com destaque à utilização das ferrovias e do modal marítimo. A expansão das infraestruturas (concessões do Estado para a construção de ferrovias e para a realização da navegação marítima, principalmente, a empresas estrangeiras) foi fundamental para articular os centros produtores aos portos marítimos de Santos/SP e do Rio de Janeiro/RJ, e estes ao mercado externo (sobretudo Estados Unidos e Europa).

A economia cafeeira gerou importantes repercussões na economia e na sociedade paulista (isso não significa dizer que foi o fator indutor da industrialização brasileira), quais sejam: emprego de mão de obra imigrante, investimentos estrangeiros em infraestruturas (concessões para a construção de ferrovias), aplicação de recursos da União no Porto de Santos/SP diante da demanda criada pelo armazenamento e pelas exportações de café, intensificação do transporte marítimo paulista (muitos navios eram especializados no escoamento de café), consolidação da mudança de eixo para o Centro-Sul do país, aprofundamento do dualismo entre o Nordeste/Norte e o Centro-Sul, entre outros (FURTADO, 1991). O aumento da produção cafeeira, o crescimento das exportações e o fomento do transporte marítimo paulista foram impulsionados pelo período ascendente da economia internacional (fase “a” do terceiro ciclo de Kondratieff), com grande consumo, sobretudo, na Europa (RANGEL, 2005).

Nos períodos ascendentes do preço do café (sobretudo durante a fase positiva do terceiro Kondratieff – 1896-1920), os produtores obtinham lucros elevados e realizavam inexpressivos investimentos no setor produtivo (industrial), assim, a longo prazo a atividade exportadora não contribuiu significativamente para a industrialização. A elite cafeeira caracterizava-se pelo “mimetismo cultural” e, assim, importava bens de luxo, principalmente da Europa, prejudicando, consequentemente, o desenvolvimento das atividades manufatureiras internas. Na segunda metade do século XIX, a demanda pelo café e os fluxos de exportações se intensificaram, com destaque ao Porto de Santos/SP (FURTADO, 1991).

Não obstante, o comportamento do mercado nos momentos descendentes de preços (principalmente durante a fase “b” do terceiro Kondratieff – 1920-1948) evidenciava a queda na renda, no consumo, nas exportações, nos fluxos marítimos e um maior protecionismo econômico. A contração econômica afetava os países industrializados

consumidores de café e, por conseguinte, ocorria uma redução na demanda, assim, a produção e a venda eram reduzidas, ao passo que o Estado despendia capital para subsidiar parte dos prejuízos com a queda nas exportações (compra de café e queima, por exemplo). Ademais, os países centrais transferiam o ônus do ajuste da contração econômica aos países