Teorik arka plan

A validação dos modelos agregados de alocação representou a última etapa deste capítulo. Para realizá-la, foram consideradas as viagens realizadas no pico da manhã, pelos modais automóvel privado e ônibus, por todos os motivos de viagem, tendo como auxílio o software TransCAD 3.14 for Windows e suas rotinas de alocação de tráfego. Convém salientar que não havia dados nos ETURMF necessários para calibrar modelos agregados de alocação de tráfego.

4.5.1. Metodologia para a Validação dos Modelos Agregados de Alocação do Transporte Individual e do Transporte Público

Para a realização dessa etapa, foram utilizados métodos distintos de alocação para os modais estudados. Para o transporte individual, contemplou-se o processo de alocação baseado no equilíbrio do usuário. Para o transporte público, usou-se o método tudo-ou- nada de alocação de passageiros.

Conforme revisado no Capítulo 3, o método de alocação baseado no equilíbrio do usuário utiliza um processo iterativo, cujo objetivo é convergir para uma solução ótima. Assim, esse método é alicerçado na restrição de capacidade, em que todos os usuários têm a mesma percepção de custo para uma dada rota. Com relação à alocação tudo-ou-nada, esse método procura alocar todas as viagens entre uma particular origem e destino para o menor caminho da rede, não levando em consideração os efeitos da restrição de capacidade. Para o transporte público por ônibus, a ausência da restrição da capacidade significa que os custos dos links são fixos, pois supõe-se que todos os usuários percebem os mesmos custos médios para uma mesma rota. Portanto, de posse dos métodos de alocação para cada modal, foi preciso consolidar os dados necessários para a validação desta etapa.

Transporte Individual

Para o modal automóvel privado, foram consolidados os seguintes dados: uma matriz O-D contendo as viagens dos veículos entre as macrozonas, relativa ao pico da manhã, e uma rede adequada com seus atributos relacionados ao método de alocação

escolhido. A matriz de veículos foi obtida junto à matriz de viagens de usuários que utilizavam o modal automóvel privado, consolidada na etapa de calibração dos modelos de geração de viagens. Para isso, foi preciso obter o valor da taxa de ocupação veicular para o final da década de 70. Como não havia quaisquer dados a respeito disso nos ETURMF, considerou-se a taxa de ocupação veicular de 1,5 pessoas/veículo, para o pico da manhã, presente nos relatórios do projeto CTAFOR (ASTEF, 1998), para fins da obtenção da matriz de veículos, apresentada no Anexo 15. Convém salientar que esta dissertação está assumindo a hipótese de que a taxa de ocupação veicular não sofreu alteração entre os finais das décadas de 70 e 90, o que não é provavelmente realista. Com relação à rede, foi preciso acrescentar mais um atributo que não estava presente na rede utilizada na etapa de calibração dos modelos de distribuição de viagens: a capacidade das vias. Os valores dessas capacidades não estavam presentes nos ETURMF. Com isso, foi necessário determinar empiricamente o valor desse parâmetro para cada link da base viária já georeferenciada no software empregado.

Para a obtenção das capacidades viárias dos links, foi utilizado o método proposto por RIBEIRO (1992), o qual se estima o fluxo de saturação para condições brasileiras, através da equação:

SBR = 400 . L (4.10) onde,

SBR: fluxo de saturação para condições brasileiras; L: largura da aproximação (m).

Assim, os valores das capacidades dos links foram inseridos na base de dados da camada de vias do software empregado. Portanto, consolidados todos os atributos, foi criada a rede de transporte individual necessária ao processo de validação da alocação de tráfego.

Após a consolidação dos dados, partiu-se para a validação do método de alocação. Para isso, primeiramente foi necessário verificar se havia restrição da capacidade viária no final da década de 70. Essa verificação foi possível por meio da comparação dos resultados dos volumes de tráfego oriundos dos processos de alocação tudo-ou-nada e equilíbrio do usuário. Após essa verificação, foi analisado se o nível de serviço (volume/capacidade) obtido pelo processo de alocação correspondia ao nível de serviço

observado pelo PDTU para o final da década de 70, por meio de um teste estatístico de aderência. Segundo o PDTU, a classificação de cada nível de serviço está apresentada na Tabela 4.3 a seguir.

Tabela 4.3: Nível de Serviço (Relação v/c), segundo o PDTU

Classificação Nível de Serviço (v/c) A 0 < v/c < 0,30 B 0,30 < v/c < 0,50 C 0,50 < v/c < 0,75 D 0,75 < v/c < 0,90

E v/c > 0,90

Após a aplicação do método de alocação baseado no equilíbrio do usuário, foram obtidos os seguintes dados: fluxos alocados nos links da rede, distribuição de freqüência da relação v/c e uma distribuição de freqüência dos fluxos da rede. A demanda alocada correspondeu a 20.166 veículos (automóvel privado) no pico da manhã.

Cabe salientar que, segundo CALIPER (1996), o método de alocação pelo equilíbrio do usuário atualiza os tempos de viagem iterativamente baseados numa função de performance dos links. Essa função de performance dos links é uma descrição matemática que relaciona tempo de viagem e volume do link. Assim, para o BPR (1964),

apud CALIPER (1996), a função que relaciona tempo de viagem nos links como uma função da razão volume/capacidade é apresentada na seguinte estrutura:

( )

t: tempo de viagem do link congestionado; tf: tempo de viagem de fluxo livre do link; v: volume do link;

c: capacidade do link;

Como não havia dados nos ETURMF necessários à calibração desses parâmetros, foram utilizados os valores 0,15 e 4,0, respectivamente para α e β, recomendados pelo

software utilizado. Transporte Público

Para o transporte público, os dados necessários à validação do processo de alocação de passageiros foram: uma matriz O-D das viagens de passageiros entre as macrozonas para o pico da manhã, uma rede de transporte público por ônibus para o final da década de 70, contendo rotas e paradas, e o custo de deslocamento entre as macrozonas. Após a aplicação do método tudo-ou-nada foram obtidos os fluxos de passageiros entre cada parada, para cada rota, correspondendo a uma demanda de 64.293 passageiros para o período relativo ao pico da manhã.