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2. Literatür taraması
A divisão modal pode ser definida como a divisão proporcional das viagens realizadas pelas pessoas, entre diferentes modos de transporte.
SIG
Lógica Fuzzy Distância Sistema Transp.
Uso do Solo Fator de geração
Outros Fator de atração Modelos de Distribuição de Viagens fuzzy Interação entre Áreas Homogêneas Variáveis de entrada Variáveis de saída
Diante disso, os modelos de escolha modal são usados para analisar e predizer as escolhas que indivíduos ou grupos de indivíduos fazem selecionando os modos de transporte, que são usados para tipos de viagens particulares (CALIPER, 1996). Esses modelos podem ser usados no nível de agregação ou de desagregação zonal. Os modelos agregados são tipicamente calculados usando médias zonais demográficas de pares de origem-destino. Em contrapartida, os modelos desagregados são baseados num nível individual.
Os fatores que influenciam a escolha do modo, segundo ORTÚZAR e WILLUMSEN (1994), estão divididos em três grupos: características do usuário (renda, estrutura domiciliar, posse de veículos etc.); características da viagem (propósito da viagem, hora do dia em que a viagem é realizada etc.) e características do sistema de transporte (tempo de viagem, custo, conforto etc.).
Com relação à utilização dos modelos de divisão modal, eles podem ser aplicados antes da etapa de distribuição de viagens, sendo chamados de modelos de pré- distribuição. Segundo ORTÚZAR e WILLUMSEN (1994), os modelos de pré- distribuição são aplicados sobre toda a população, resultando em viagens divididas por modo. No passado, em particular nos Estados Unidos, pensou-se que as características pessoais fossem a causa mais importante da escolha do modo. Assim, foram feitas tentativas para aplicar esses modelos de divisão modal imediatamente depois de geração de viagem. Neste caso, as características diferentes dos indivíduos poderiam ser preservadas e utilizadas para calcular a divisão modal. Por exemplo, grupos diferentes de indivíduos viriam depois do modelo de análise de categoria.Como para aquele nível não havia nenhuma indicação para onde essas viagens poderiam ir, foram omitidas as características da viagem e dos modos nestes modelos.
Diferentemente da pré-distribuição, os modelos de divisão modal utilizados na Europa, desde o princípio, foram os de pós-distribuição. Isso mostra que os mesmos foram aplicados após a utilização de um modelo de distribuição de viagens. A vantagem disso, é que se pode incluir características da viagem e de modos alternativos associados a essa viagem. Porém, isto torna difícil de incluir as características do viajante, nas quais as mesmas já podem ter sido agregadas na(s) matriz(es) de viagem(ns). Salienta- se que, como os modelos são agregados, eles são improváveis de modelar corretamente
as restrições e características dos modos disponíveis para os indivíduos. Tem-se como exemplos de modelos de pós-distribuição, os modelos sintéticos e os de demanda direta.
Nos modelos sintéticos, pode-se simultaneamente gerar modelos de distribuição e de escolha modal. Para isso, utiliza-se nesses modelos a função Logit, para explicar a proporção (Pijm) do total das viagens de uma zona i para outra zona j, utilizando o modo
m. A função Logit está descrita no item 3.4.3. Assim, para ORTÚZAR e WILLUMSEN (1994), essa proporção é descrita da seguinte forma:
∑
− − = k k ij m ij m ij C C P ) . exp( ) . exp( β β (3.9)Nesta formulação, β representa um duplo papel. Ele age como parâmetro que controla a dispersão na escolha do modo, como também na escolha entre destinos às diferentes distâncias da origem. O índice Cijk é relativo ao custo de um determinado
modo k entre as zonas i e j.
Por fim, em relação aos modelos sintéticos, ORTÚZAR e WILLUMSEN (1994) afirmam que formulações como a descrita anteriormente, sendo utilizadas em estudos até o final da década de 70, são questionadas. Isso porque esse tipo de modelo representa o estado seqüencial da modelagem agregada da distribuição e divisão modal; em particular, nas áreas urbanas. Assim, embora haja um grande número de modelos que foram aplicados na prática, os mesmos estão sendo substituídos por modelos desagregados, que respondem melhor aos elementos chaves da escolha modal e fazem um uso mais eficiente de esforços de coleta de dados.
Para ORTÚZAR e WILLUMSEN (1994), a metodologia seqüencial convencional requer a estimação de submodelos relativamente bem definidos. Assim, os modelos de demanda direta são uma abordagem alternativa para desenvolver diretamente a geração de viagens, a distribuição e a divisão modal. Isso pode evitar alguns erros ocasionados pela abordagem seqüencial. Nos modelos gravitacionais, por exemplo, os totais das viagens podem apresentar erros, já que há a possibilidade das viagens intrazonais estarem mal calculadas. Um modelo de demanda direta, como é calibrado simultaneamente para os três submodelos, não sofreria esta desvantagem.
Os primeiros modelos de demanda direta eram do tipo multiplicativo. O modelo SARC, segundo KRAFT (1968) apud ORTÚZAR e WILLUMSEN (1994), calcula a demanda como uma função multiplicativa de atividades e de variáveis socioeconômicas para cada par de zona e dos atributos do nível de serviço dos modos que os servem:
( ) ( )
∏
= m m ij m ij j i j i k ijk PP k II k t km c km T φ θ 1 θ 2 [( )α1 ( )α2 ] (3.10) onde Tijk significa o total das viagens entre i e j realizadas pelo modo k; P é população, Irenda, t e c tempo de viagem e custo de viagem, respectivamente, entre i e j; e φ, θ e α
constituem parâmetros do modelo.
Finalmente, ORTÚZAR e WILLUMSEN (1994) concluem que o modelo proposto, em princípio, é muito atraente. O mesmo manipula a geração, a distribuição e a divisão modal simultaneamente, incluindo atributos de competição entre modos e uma ampla extensão do nível de serviço e de variáveis de atividade. Isso o torna favorável em áreas onde as zonas são grandes, por exemplo, nos estudos interurbanos. Seu problema principal é o grande número de parâmetros, em troca de suas vantagens.