Seçilmiş ülkelerin bütçe ilkeleri kapsamında değerlendirilmesi

Esta etapa consistiu na calibração de modelos agregados de distribuição de viagens, para os modais ônibus e automóvel privado, por todos os motivos de viagem, para o horário de pico da manhã, relativos ao município de Fortaleza para o final da década de 70. Segue-se o método utilizado para execução dessa etapa.

4.4.1. Metodologia para a Calibração dos Modelos Agregados de Distribuição de Viagens

Primeiramente, escolheu-se o tipo de modelo de distribuição de viagens adequado aos dados coletados pelos ETURMF. Assim, segundo ORTÚZAR e WILLUMSEN (1994), existiam, no final da década de 70, dois métodos utilizados na etapa de distribuição de viagens, denominados: Métodos de Fatores de Crescimento e Métodos Sintéticos.

Os métodos de fatores de crescimento são empregados principalmente em estudos cuja diferença entre o ano base e o ano horizonte de previsão é curto, tornando difícil prever o comportamento de variáveis socioeconômicas para horizontes muito distantes, por exemplo, 10 anos ou mais. A principal limitação desse método é que ele não leva em conta mudanças nos custos de transporte devido a mudanças efetuadas na rede. Já os métodos sintéticos, conforme discutido no Capítulo 3, foram desenvolvidos para ajudar na previsão de padrões de viagens quando importantes mudanças são feitas na rede de transportes. Esse método considera fatores externos (tempo de viagem, distância de viagem), que influenciam no comportamento de quem está decidindo se deslocar. Considerando os conceitos expostos anteriormente, foi escolhido um método sintético para efetuar a calibração de modelos agregados de distribuição de viagens. Como método sintético, utilizou-se o modelo gravitacional, tendo como auxílio o

software TransCAD 3.14 for Windows e suas rotinas de calibração e distribuição de

viagens.

Após a escolha do tipo de modelo a ser utilizado, foi necessário conhecer o padrão de distribuição das viagens, para o final da década de 70, em relação aos modais

ônibus e automóvel privado. Para definir isso, foi preciso saber o número de viagens e o custo de deslocamento entre cada par de macrozonas, para cada modal, dentro da área de estudo. Com relação ao número de viagens, estas foram obtidas juntos às matrizes de origem-destino (O-D), entre as macrozonas, relativas ao pico da manhã, já utilizadas na etapa anterior de geração de viagens.

A determinação da matriz de custo de deslocamento entre cada par de macrozonas requereu a representação de redes de transportes por modo, para o final da década de 70. No caso do modal automóvel privado, a rede viária foi representada num ambiente SIG, na plataforma computacional TransCAD 3.14 for Windows. Com isso, foram representadas as vias classificadas, segundo o PDTU, como “arteriais” e “principais”. Na base de dados da rede viária existem também alguns atributos como nome dos logradouros, sentidos das vias, comprimentos dos links, tipo da via (existente ou projetada), classificação viária e velocidade regulamentar (conforme a classificação viária). A partir desses atributos, pôde-se determinar o custo de deslocamento entre cada par de macrozonas. Esse parâmetro foi determinado pela razão entre o comprimento do

link e a sua referida velocidade regulamentar (60 km/h para as vias arteriais e 40 km/h para as vias principais), ambos obtidos a partir do PDTU. Essa matriz encontra-se no Anexo 11 desta dissertação. A Figura 4.5 mostra vias classificadas como “arteriais” e “principais” existente no final dos anos 70.

Para o modal ônibus, a rede de transporte consistiu nas rotas das linhas (Localizador Comercial Urbano, 1977) e paradas de ônibus obtidas junto ao TRANSCOL. O custo de deslocamento para o modal ônibus corresponde a um custo generalizado composto pela tarifa e pelos tempos de espera, difusão, acesso, embarque e desembarque, de percurso do ônibus e de transbordo entre rotas. Os dados tarifários foram obtidos junto ao TRANSCOL, enquanto que os atributos de tempo foram estimados. A partir das redes de transporte modeladas, foram empregadas rotinas computacionais de determinação de caminhos mínimos, via software TransCAD 3.14

for Windows, visando determinar os custos mínimos de transporte entre cada par de

macrozonas, origem-destino, por modo. Assim, a matriz de custo generalizado do modal ônibus encontra-se no Anexo 12.

Figura 4.5: Vias Arteriais e Principais (Final da Década de 70)

De posse das matrizes O-D e das matrizes de custo de deslocamento, foi elaborado um histograma de distribuição de freqüência das viagens por categoria de custo (tempo de viagem para automóvel privado e custo generalizado para ônibus) para o pico da manhã, respeitando a correspondência entre as matrizes de viagens e de custo. A Figura 4.6 apresenta os resultados deste procedimento, por modo. Esta figura representou o padrão de deslocamento estimado das viagens à época, sendo empregada para efetuar a escolha da melhor função de impedância, necessária para calibrar modelos gravitacionais de distribuição de viagens.

4.4.2. Calibração das Funções de Impedância

Dentre os possíveis tipos de funções de impedância (exponencial, inversa e gama), segundo os gráficos da Figura 4.6, a função exponencial foi a que mais se

aproximou, para ambos os modais, para realizar a calibração dos modelos agregados de distribuição de viagens.

Figura 4.6: Padrões Estimados de Deslocamento por Modo – Final da Década de 70

Assim, tendo como base as matrizes O-D para o pico da manhã e de custo de deslocamento, efetuou-se a calibração das funções de impedância exponencial, para os modais automóvel privado e ônibus, usando rotinas específicas do software TransCAD

3.14 for Windows. A Tabela 4.2 apresenta as funções calibradas, onde cij representa o

custo de deslocamento entre uma macrozona i e outra j.

Tabela 4.2: Funções de Impedância Calibradas por Modo

Tipo de Função de impedância Automóvel Privado Ônibus Exponencial f(cij) = e - 0,0001 . Cij f(cij) = e - 0,016 . Cij Os relatórios de saída do software relativos às calibrações das funções de impedância dos modais ônibus e automóvel privado estão nos Anexos 13 e 14, respectivamente.

Convém salientar que não foi possível validar os modelos de distribuição de viagens. Isso porque, as matrizes O-D utilizadas na calibração desses modelos foram as do ano base obtidas na etapa de geração de viagens.

Comprimento das Viagens_Automóvel Privado

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 0 a 7 7 a 14 14 a 21 > 21

Tempo de Viagem (min)

Freqüência de Viagens

Comprimentos das Viagens_Ônibus

0% 10% 20% 30% 40% 50% 7 a 24 24 a 41 41 a 58 > 58 Custo Generalizado (Cr$)

4.5. VALIDAÇÃO DOS MODELOS AGREGADOS DE ALOCAÇÃO DO