TBMM I.Dönem‐IV Yasama Yılı (1 Mart 1923‐16 Nisan 1923)

TBMM I. Dönem IV. Yasama Yılı, Zabıt Cerideleri’ne göre 1 Mart 1923’te başlayıp 16 Nisan 1923 tarihinde sonlanmıştır. Dördüncü yasama yılı içerisinde 26 tane birleşim gerçekleşmiştir. Bu birleşimler çerisinden 20. Birleşim, çalışmanın anahtar kelimeleri toplamının alt değer kabul edilen yüz birimin üzerinde olmasından dolayı incelenmeye değer kabul edilmiştir.

3.1.5.1 20. Birleşim (8 Nisan 1923)

8 Nisan 1923 tarihinde gerçekleşen 20. Birleşimde, çalışma kapsamında konu edilen anahtar kelimelerin kullanım değerleri Çizelge 3.6’da belirtildiği gibidir.

Çizelge 3.6 Anahtar kelimelerin 20. Birleşimde kullanım değerleri Anahtar kelimeler Anahtar kelimelerin birleşim içerisinde kullanım değerleri İnşa‐İnşaat 186 Mimar ‐ Mimarlık ‐ Mimari ‐ İmar 4 Bayındırlık ‐ Nafıa 169 Müteahhit ‐ Müteahhitlik ‐ Mühendis 8 Mühendislik ‐ Toplam 367

Yirminci birleşimin gündem konuları arasından [32],

• Anadolu’da demiryolları ve limanlar inşa edilmesi için Mr. Cenedy ve Chester’le akdedilen mukavelelerin tasdikıne dair kanun layihası ve Adliye, Muvazenei Maliye ve Nafıa ve İktisat Encümenleri mazbataları,

45

Anadolu’da demiryolları1 ve limanlar inşa edilmesi hakkındaki görüşmeler Reis’in gündemi meclise sunması başlanmıştır.

Nafıa Vekili Feyzi Bey ve Otoman‐Amerikan Development Company Şirketi adına Mr Kennedy ve Mr Artur arasında yapılan ve mecliste görüşülmeye getirilen ilk sözleşme 13 maddeden oluşmaktadır. 13 maddelik bu ilk‐ham sözleşme encümen değişiklikleri ve ekleriyle 46 maddeye uzamıştır. İşin kabaca tanımını ve karşılıklı yükümlükleri tanımlayan ilk madde şöyledir:

“MADDE 1.— İşbu mukavelenin bir kanunla tasdikine talikan ‐ Otoman ‐ Amerikan Developman Kumpani ‐ Şirketi masarif ve zarar ve hasarı kendisine aidolmak üzere mevaddı atiyeyi kabul ve taahhüdeder. İstikameti umumiyeleri Nafıa Vekaleti tarafından tayin edilmek ve;

(1) — Sivas'tan bed'ile Harput, Ergani, Diyarbekir ve Bitlis ten bilmürur Van gölünün şimal veya cenup cihetini takiben Van'a,

(2) — Harput civarından ayrılarak Ceyhan vadisini takiben Yumurtalık'a,

(3) — (1) numaralı hattın tayin edilecek bir noktasından bed'ile Musul ve Kerküt'den bilmürur Süleymaniye'ye müntehi olmak üzere 1435 metre arzında demiryollar tesisine ait keşfiyat haritalarının tanzimi ve Nafıa Vekaletine tevdii.” [32].

1

Chester Demiryolu projesi 1911 yılında Meclis‐i Mebusan’da ve daha sonra da TBMM’de görüşülmüştür. İlkinde reddedilen proje ikincisinde kabul edilmiştir. Abdülhamit Döneminin sonlarına doğru, Doğu Anadolu ve Musul‐Kerkük bölgesinde demiryolu yapımı gündeme gelmiştir. 1909 yılında New York ve Londra’da şubeleri olan Ç‐Ci Vait Num Demiryol İnşaat Şirketi adına hareket eden Amerikalı Dr Glaskov hükümete imtiyaz için başvurmuştur. Yapılan anlaşma gereğince, Osmanlı kilometre garantisi vermeyecek fakat 40 km çapındaki alan içerisinde petrol dahil madenlerin hepsinin çıkarılmasını ve işletilmesini 99 yıllığına Amerikan şirketine bırakacaktı. Yapılan bu ön anlaşma Meclis‐i Mebusan’da görüşülürken yedi tane daha sermaye grubunun baş vurduğu ortaya çıktı. Bunlar içerisinde Amiral Colby M Chester da bulunmaktaydı. Chester kurduğu ilişkilerden yararlanarak, Doğu Demiryolları işindeki diğer rakiplerini geride bırakmıştır. Pazarlıklar başlayınca Amerikan Hükümeti de ağırlığını Chester’den yana koymaya başlamıştır. Chester 1909’da Amerika’da 600.000 dolar sermayeli The Ottoman‐American Development Company adlı şirketi kurmuştur. Bu şirkete bir çok ünlü bankacıyı ve iş adamını toplamıştır. Yaklaşık olarak 2000 kilometreyi bulan bu hat için, 1911 yılında Nafıa Encümenince hazırlanan kanun mazbatası görüşülmek üzere Meclis‐i Mebusan’a gönderilmiştir. Fakat kanun tasarısı bir türlü görüşülüp kanunlaştırılamamıştır. TBMM’nin kurulması ve kurtuluş savaşı sonrasında The Ottoman‐American Development Company şirketi yeniden ortaya çıkmıştır. Chester, 1922 yılında iş adamlarından, bankerlerden ve gazetecilerden oluşan bir grubu projeye dahil etmiştir. Bu kişiler arasında Kanadalı Kennedy’de bulunmaktadır. Kasım 1922’de Chester’ın oğlu ve Kennedy Ankara’ya gelmiş ve şirketin savaştan önceki projesini TBMM’ye bildirmişlerdir. Nafıa Vekaleti ile başlayan görüşmeler sonucunda yeni sözleşme ve ekler hazırlanmış ve meclise sunulmuştur. Sözleşme ve eklerde meclis komisyonları bazı değişiklikler yaptıktan sonra, sözleşme metni 8 Nisan 1923 tarihindeki dördüncü yasama yılı yirminci birleşimde görüşülmeye başlanmıştır [33].

46

Demiryolları ve limanlar inşası hakkında ilk söz alan Nafıa Vekili Feyzi Bey olmuştur. Vekil ülkenin büyük bir kısmını içeren Anadolu Doğu Demiryolu hattının 42 il ve livalardan geçtiğini, bunu kabul etmekle halkın en büyük sıkıntısı olan yol sorununu halletmiş olacaklarını belirtmiştir. Vekil ayrıca, içinde bulunulan asırda demiryolsuz olunamayacağını, Anadolu’da görev yapanların ulaşıma dair sorunları daha iyi bildiğini, ülkenin yol konusunda mahrumiyet içinde olduğunu ve bu anlaşmanın tüm bu sorunları gidereceğini, meclisin şimdiye kadar ülkede büyük işler yaptığını ve Anadolu doğu demiryolunun da bu büyük işlerden olduğunu ve kabul edileceğine inandığını belirtmiştir. Vekil başka devletlerin demiryolları inşaatlarını devlet adına borçlanarak yaptığını hatta padişahlık zamanında da aynı yolun denendiğini, fakat yol yerine saraylar, köşkler ve Paris seyahatleri yapıldığını, bunların sonucu olarak da Düyunu Umumiye’nin ağır yükü altında ezildiğini ve bütçeden bu hatlar için para ayrılmasının mümkün olamayacağını dile getirmiştir. Vekil Amerika sermayeli Chester Grubunun 4 bin kilometrelik ve takribi 400 milyon liralık bu işe kimi menfaatler dahilinde talip olduklarını, ancak bu menfaatlerin doğu illerindeki bütün yolsuzluk, mahrumiyet ve sıkıntılarını dikkate alındığında önemsiz konular olduğunu belirtmiştir. Vekilin konuşmasında Çester Grubunun yola karşılık istediği imtiyaz açıkça görülmektedir. “Biz

buna mukabil Çester'e ne veriyoruz? Bu hattın iki tarafında yirmi kilometrelik saha dahilinde, yerde metfun bulduğun şey senin olsun diyoruz. Bugün bu hatların geçtiği yerlerde mevcut, işleyen bir maden var mıdır? Yoktur tabii yoktur. Yalnız bir maden vardır. Ergani Bakır Madeni. Bu maden vakıa memleketin en zengin madenidir. Bu maden asırlardan beri işliyor. Fakat Devlete azami 30‐40 bin lira kadar bir para veriyor ve bugün on beş seneden beri, bendeniz giderken de gördüm, bu kasaba evvelce üç bin haneli olduğu halde bugün üç yüz haneye tenezzül etmiştir. Ahalisi fakrü sefalet içerisindedir.” [32]. Nafıa Vekili’nin proje hakkındaki bu açıklamasına ilk tepki

Karahisarı Şarki Mebusu Ali Süruri Bey’den gelmiştir. Mebus projede belirtilen Sivas‐ Erzurum hattının projede belirtilen Çaltı yerine Zara‐Suşehri‐Refahiye’den geçirilmesinin daha doğru olacağını belirtmiştir.

Kayseri Mebusu Ahmed Hilmi Bey söz konusu projenin Ulukışla‐Kayseri hattı için başka bir öneri getirmiştir. Projede söz konusu hat için 4 sene müddet tanındığını oysa Kayseri halkının devletin izin vermesiyle hattı kendilerinin yaptıracaklarını ve böyle bir

47

uygulamanın daha doğru olacağını belirtmiştir. Bu öneriye cevaben Nafıa Vekili proje şartları altında böyle bir karara şirketin varabileceğini belirtmiştir.

Proje sözleşmesi hakkında başka bir öneri de Amasya Mebusu Ömer Lütfi Bey’den gelmiştir. Mebus sözleşmeye, seferberlik halinde askerlerin iskan ve iaşesi için bazı istasyon ve baraka inşası hakkında madde eklenmesini önermiştir. Ancak mebusun önerisine Demiryolları Genel Müdürü Mühendis Ziya Bey lüzumsuz bulmuş, bir şirket sözleşmesine böyle bir zorunluluğun koyulamayacağını belirtmiştir. Proje hakkında başka bir problem de Kayseri Mebusu Alim Efendi’den gelmiştir. Mebus hatların yirmi kilometre civarında şirketin maden aramasına ayrılan kısımda mevcut olan halkın bağ ve bahçelerinin ne olacağını, eğer bu bağ ve bahçelerde maden bulunursa halkın arazisine mi tecavüz edileceğini sormuştur. Bu soruya cevap Mühendis Muhtar Bey’den gelmiştir. Mühendis devletin bir maden nizamnamesi olduğunu Chester Grubu’nun da bu nizamnameye uyacağını belirtmiştir.

Madenlerin imtiyazı konusu İzmit Mebusu Sırrı Bey tarafından da eleştirilmiştir. Sırrı Bey bu konuda şöyle demiştir: “Erbabı ihtisas diyor ki: «Burada iki mesele vardır. Birisi,

şimendifer, birisi maden. Madenin ihtiva ettiği kıymet, şimendiferin ihtiva ettiği kıymetten daha ehemmiyetlidir. Binaenaleyh, şimendiferi esas ve madeni şimendifere fer olarak göstermektense, madenleri esas tutup şimendiferleri fer göstermek lazımdı ve bu suretle yapılacak olmuş olsaydı Hükümet bundan daha çok istifade ederdi.» Bu baptaki mütalaanız nedir?” [32]. Mebusun bu sorusuna İktisat Vekili Mahmud Esad

Bey, söz konusu madenlerin farazi olduğu, nerde ne maden olduğunun bilinmediği, devlete vergi verilmesi mecburi maden çıktığı taktir de hasılatın yüzde otuzunun zaten devlete verileceği cevabını vermiştir.

Chester Projesine genel olarak mecliste sert bir muhalefet yoktur. Gündem, projeyi destekleyen farklı farklı vekillerin ülkenin bu projeye ne kadar ihtiyacı olduğuna dair ikna konuşmaları üzerinedir. Projeye muhalefet edilen noktalardan bazıları üzerinde tartışılmayan hatta vekillerin oturuma katıldıklarını kanıtlamak için seslerini duyurmalarından öteye geçilmemiş durumlardır. Bu duruma en iyi örnek Bolu Mebusu Tunalı Hilmi’nin sözleşmenin maddelerindeki harf hatalarını bulmasıdır. “...ben, her

şeyden evvel dilime ehemmiyet veren bir Türküm. Arkadaşlar birinci maddenin ikinci satırından sonra (Demiryolları ve limanları ve inşa edilmesi..,) deniyor. İnşa edilmesi ve

48

(işletilmesi) demek lazım ise de bundan sarfınazar ediyorum. İşletilmesi ve demiryollar güzergahının her iki tarafında...) Bir defa burada (h) de fazladır. (Yirmişer kilometre sahadaki meadinin işlettirilmesine dair...) Biri mefulünbih1, diğeri mefulünileyh2, bunun her ikisinin de tashihi lazımdır...”[32].

Chester Projesi hakkındaki müzakereler, Reisin müzakereleri kafi bulması ve oylamaya geçilmesi ile sonlanmıştır. Birleşim sonunda Şark Demiryollarına dair kanun tasarısına 158 oydan 141 kabul oyu gelmiş ancak yeter sayıya ulaşılamadığından oylama ertesi güne ertelenmiştir.