Deniz Taşımacılığına Etkisi

Hazar Denizi bölgesi enerji kaynakları ulaştırmasının Türkiye deniz taşımacılığına birkaç yönden etkisi bulunmaktadır. Bunlardan ilki ve en önemlisi, bölge petrolünün tankerlerle Karadeniz limanlarından Türk Boğazları kullanılarak dünya pazarlarına taşınmasıdır.

Türk Boğazlarından geçiş rejimini, 1936 Montrö Sözleşmesi belirlemiştir. Sözleşmenin imzalandığı 1930’lu yıllarda; gemi taşımacılığı, gemilerin yükleri, boyları, bugünküne göre çok gerilerdeydi ve Boğazlardan geçen gemi sayısı çok azdı [43]. 1936 yılında 1-2 gemi geçen Boğazlarda, son 20-30 yıllık dönemde geçen gemi sayısı artmıştır. Bu artış, özellikle Hazar Denizi bölgesi petrollerinin Karadeniz limanları üzerinden dünya piyasalarına taşınmasıyla hız kazanmıştır [13]. Türk Boğazları gemi geçiş istatistikleri de bu hızlanmayı doğrulamaktadır. 1996 yılında İstanbul Boğazı’ndan 4.248 adet, Çanakkale Boğazı’ndan 5.658 adet petrol tankeri geçmiştir [266]. Kasım 1997 tarihinde ACG projesi Çırak sahasındaki “Erken Üretim” petrolünün dış pazarlara taşınmaya başlanmasından sonra İstanbul Boğazı’ndan 1997 yılında 4.303 adet, 1998 yılında ise 5.142 adet petrol tankeri geçmiştir [191, 266]. Bu sayılar Çanakkale Boğazı için 1997 yılında 6.043 adet, 1998 yılında 6.546 adet şeklinde gerçekleşmiştir [266].

Çizelge 5.7 : “Erken Üretim”den sonra Boğazlardaki petrol tankeri trafiği durumu.

ADET/YIL 1996 1997 1998

İSTANBUL

BOĞAZI 4.248 4.303 5.142

ÇANAKKALE

BOĞAZI 5.658 6.043 6.546

Türk Boğazlarında çok kuvvetli, hızı ve yönü değişen, alt-üst ve ters anafor akıntıları mevcuttur. Hızı saatte 5-8 mile kadar çıkabilen bu akıntılarda gemileri kontrol altında tutmak zor olmaktadır. Akıntıların özellikle keskin dönemeçlerde yoğunlaşması sonucu gemiler savrulmakta, sürüklenmekte ve kontrolden çıkabilmektedirler [13]. Boğazlarda meydana gelecek ve ucuz atlatılmayacak bir tanker kazası sonucunda binlerce insanın ölebileceği ve temizlenmesi imkânsız boyutlarda çevre kirliliği yaşanacağı öngörülmektedir [51]. İstanbul’da olabilecek böyle bir tanker kazası senaryosu şu şekildedir:

“Bugünün veya yarının, 2 ay veya 3 sene sonrasının şimdiden bilinemeyen bir anında, Rusya'nın Novorossisk limanından gelen 160.000 tonluk petrol ürünü taşıyan bir süper tankerle büyük bir şilep, Kavaklar civarında, gemilerden birinin dümeninin kilitlenmesi sonucu çarpışmıştır. İki geminin çarpışması sırasında boğazda seyretmekte olan irili ufaklı 90 teknenin çoğu kaçamayarak yanmaya başlamıştır. Boğaz akıntısının iki saat içinde oluşturduğu yanar nehrin bir kısmı Çubuklu'daki kimyasal madde tanklarını patlatmıştır.

Bu tekneler kıyılara çarparak, yangının karada daha süratli devam etmesine neden olmuştur. Boğaz sahil yolları tamamen tıkandığı için araçlar kaçamamış ve bu araçlar patlamalarla yanmaya başlamıştır.

Patlamaların oluşturduğu şok dalgaları, yüksek ısı, deniz ve kara trafiğinin felç olması, şehrin üstünü kaplayan simsiyah duman, suların kesilmesi; havadan, denizden ve karadan her türlü müdahaleyi ve yardım imkânını ortadan kaldırmıştır. İstanbul'un tüm elektriği ve suyu kesilmiştir. Boğaz içindeki her iki köprünün çökmesi, yanmakta ve batmakta olan gemi enkazları, kıyılarda meydana gelen kaymalar ve diğer enkazlarla boğaz, belki aylarca sürecek şekilde kara ve deniz trafiğine kapanmıştır.

Ertesi gün felaketten kurtulanlar ve olayın şokunu erken atlatanlar, tüm tarihi, kültürel ve doğal zenginliklerinin yok olduğu İstanbul'a son bir kez bakarak, Trakya ve Anadolu'ya göçmeye başlamıştır.

Bu felaket Karadeniz, Marmara Denizi ve Türk Boğazlarında yüz yıllarca sürecek bir yıkımın başlangıcını oluşturmuştur…” [267].

Yukarıda belirtilen senaryodaki gibi boğaz trafiğinin, yoğunluk ya da herhangi bir kaza neticesinde tıkanması halinde ortaya çıkacak maliyet, Türkiye ile birlikte başta Rusya olmak üzere bütün Karadeniz ülkelerini ve Boğazları kullanan şirketleri kötü yönde etkileyecektir [72].

Nitekim Türk Boğazlarında son 30 yılda meydana gelen kazalar sonucunda can-mal kayıplarının yanı sıra ciddi çevresel tahribatlar oluşmuştur [268]. Örnek vermek gerekirse; 1979 yılında Haydarpaşa açıklarında Evriali adlı bir kosterle çatışan petrol yüklü Independanta tankeri infilak ederek yanmıştır. 51 denizcinin ölümüne sebep olan yangın iki ay sürmüştür. Kaza sonucu, 95.000 ton (110.675 kilolitre) petrol denize dökülmüştür [269]. Diğer bir örnek ise 1994 yılında Rumelihisarı’nda Nassia adlı tanker ile Ship Broker adlı kuru yük gemisinin çatışmasıdır. Kaza sonucu, yaklaşık 13.500 ton (15.727,5 kilolitre) petrol denize akarak yanmış, yangın 101 saatte söndürülebilmiş ve 29 denizci hayatını kaybetmiştir [270].

Türk Boğazları deniz trafik yükünü azaltacak boru hatlarının hayata geçmesiyle, Boğazlardaki tehlike azalacak ve güvenlik artacaktır. Nitekim İstanbul Boğazı’ndan 2006 yılında 7.659, 2007 yılında 7.204 ve 2008 yılında 6.564 adet petrol tankeri geçiş yapmıştır. Çanakkale Boğazı’ndan ise 2006 yılında 7.204, 2007 yılında 6.527 ve 2008 yılında 5.990 adet petrol tankeri geçiş yapmıştır [266]. Türk Boğazlarından geçen petrol tankerleri sayısındaki bu olumlu azalma, 2006 yılı Haziran ayında açılan BTC petrol boru hattı sayesinde gerçekleşmiştir. Samsun-Ceyhan petrol boru hattının açılması ile birlikte bu sayının daha da düşmesi beklenmektedir.

Çizelge 5.8 : BTC’den sonra Boğazlardaki petrol tankeri trafiği durumu.

ADET/YIL 2006 2007 2008

İSTANBUL

BOĞAZI 7.659 7.204 6.564

ÇANAKKALE

BOĞAZI 7.204 6.527 5.990

BTC petrol boru hattının Türk Boğazları gemi trafiğini azaltıcı etkisi olduğu gibi Ceyhan limanı merkezli gelişen deniz taşımacılığı açısından da etkisi bulunmaktadır. Ceyhan limanı çevresinde yaşanan ekonomik ve endüstriyel canlanma ile Ceyhan merkezli bir uluslararası pazar oluşmuştur [51]. Ceyhan limanı Akdeniz’in Rotterdam limanı olma konumuna gelmiştir. Bu deniz taşımacılığı sonucu oluşan acentecilik, kumanya, yakıt-malzeme ikmali, katılan-ayrılan personel gelirleri vb. bölgeye ve ülkeye istihdam ve kazanç sağlamaktadır. Samsun-Ceyhan petrol boru hattının açılması ile yıllık 190 milyon ton (221,35 milyon kilolitre) kapasiteye ulaşacak Ceyhan limanının getirisi daha fazla olacaktır [271]. Benzer getiriler Samsun limanından da elde edilecektir.

Ceyhan limanında işlem gören gemi sayısındaki artış Çizelge 5.9’da görülmektedir [272]. 2006 yılından itibaren yaşanan artışın sebebi BTC petrol boru hattıdır.

Çizelge 5.9 : BTC’den sonra Ceyhan limanında işlem gören gemi sayısı.

2005 2006 2007 2008

TÜRK BAYRAKLI 168 145 166 128

YABANCI BAYRAKLI 473 502 780 936

12 Eylül 2009 tarihi itibariyle BTC hattından toplam 900 tankere yükleme yapılmış, 143 milyon doları geçiş ücreti geliri, 310 milyon doları da işletme ve liman hizmetleri geliri olmak üzere toplam 453 milyon dolar gelir elde etmiştir [273]. BTC’ye yanaşan tankerlerin 100.000 ile 300.000 DWT arasında çift cidarlı, OCIMF (Oil Companies International Forum, Petrol Şirketleri Uluslararası Denizcilik Forumu) standartlarına uygun ve BP tarafından onaylanmış olması gerekmektedir [274]. Samsun-Ceyhan petrol boru hattının inşa edilecek Samsun boşaltma terminali de 100.000 ve üstü DWT tonaja sahip tankerlere hizmet edecektir [275].

1 Ocak 2009 tarihli Deniz Ticaret Odası verilerine göre Türk bayraklı petrol tanker filosu 133 gemiye ve 1.197.787 DWT (Deadweight, Detvey) tonaja sahiptir. Bunlardan sadece 5 adedi (% 3,75) 100.000 ile 164.999 arası DWT ton kapasitesindedir. 165.000 ve üzeri DWT ton Türk bayraklı tanker bulunmamaktadır [276, 277]. Sayılar göstermektedir ki Türkiye, BTC petrollerinin deniz yolu ile taşımacılığından yeterli şekilde yararlanamamaktadır. Türk bayraklı tanker filosunda yukarıda belirtilen şartlara sahip gemi sayısının artırılması, 2010 yılında tam kapasite değeri 50 milyon ton/yıl (58,25 milyon kilolitre/yıl) miktarına ulaşacak BTC’den ve aynı yıl kullanıma hazır hale gelecek 70 milyon ton/yıl (81,55 milyon kilolitre/yıl) kapasiteli Samsun-Ceyhan hattından daha büyük pay alınmasını sağlayacaktır.

Çizelge 5.10 : Türk bayraklı petrol tankerleri tonaj ve yaş dağılımı.

0-9 Yaş 10-19 Yaş 20-29 Yaş 30 + Yaş Toplam TONAJ GRUPLARI

ADET DWT ADET DWT ADET DWT ADET DWT ADET DWT 150-1.499 14 9.591 17 9.375 22 11.692 40 26.341 93 56.999 1.500-5.999 9 37.463 3 5.940 4 16.254 7 18.167 23 77.824 6.000-19.999 3 36.132 0 0 3 20.492 1 6.261 7 62.885 20.000-49.999 1 40.111 1 29.998 2 58.518 0 0 4 128.627 50.000-79.999 0 0 0 0 1 75.471 0 0 1 75.471 80.000-109.999 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110.000-164.999 5 795.981 0 0 0 0 0 0 5 795.981 165.000-299.999 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300.000 + 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Toplam 32 919.278 21 45.313 32 182.427 48 50.769 133 1.197.787

AB tarafından Türkiye limanlarının Güney Kıbrıs Rum Kesimi’ne açılmasının istenmesinin nedenlerinden biri de BTC petrol boru hattıdır. Güney Kıbrıs Rum Kesimi’nin 150 adet ve 3,5 milyon DWT tonluk tanker filosu bulunmaktadır. Türk limanlarının açılması ile Güney Kıbrıs Rum Kesimi, sadece BTC’den 5-6 milyon dolar nema beklemektedir. [273].

2008 yılında Türkiye’de tüketilen petrolün % 93,18’i ithal edilmiştir. Petrol ithalatının % 68,5’i deniz taşımacılığı, % 31,5’i boru hatları ile gerçekleştirilmiştir. Deniz taşımacılığı ile petrol ithal edilen ülkeler İran, Rusya, Suudi Arabistan, Irak ve Suriye’dir [276]. Petrol ithalatı için kullanılan boru hatları ise BTC ve Irak-Türkiye boru hatlarıdır.

Çizelge 5.11 : 2008 yılı Türkiye deniz yolu ve boru hattı petrol ithalatı miktarları. MİKTAR (KİLOLİTRE) YÜZDE ORANLARI DENİZ TAŞIMACILIĞI 24.988.085 68,5 BORU HATTI 11.528.979,8 31,5 TOPLAM 36.517.064,8 100

Çizelge 5.12 : 2008 yılı Türkiye deniz yolu ile petrol ithalatı ülkeleri ve miktarları. MİKTAR (KİLOLİTRE) YÜZDE ORANLARI İRAN 8.739.830 35 RUSYA 7.650.555 31 SUUDİ ARABİSTAN 3.935.370 16 IRAK 2.037.585 8 DİĞER ANLAŞMALAR 2.021.275 8 SURİYE 603.470 2 TOPLAM 24.988.085 100

2008 yılında Türkiye’de tüketilen doğal gazın ise % 97,3’ü ithal edilmiştir. Doğal gaz ithalatının % 14,7’si deniz taşımacılığı, % 85,3’ü boru hatları ile gerçekleştirilmiştir [278-280]. 1 Ocak 2009 tarihli Deniz Ticaret Odası verilerine göre Türk bayraklı LNG gemisi bulunmamaktadır [276]. Türkiye’nin imzaladığı doğal gaz alım anlaşmalarını gösteren Çizelge 5.4’te, gemi ile doğal gaz ithalatının temel olarak Cezayir ve Nijerya’dan geldiği anlaşılmaktadır. Spot piyasadan yapılan ithalat Avustralya, Katar, Mısır ve Trinidad ülkelerinden karşılanmaktadır.

Çizelge 5.13 : 2008 yılı Türkiye deniz yolu ve boru hattı doğal gaz ithalatı miktarları. MİKTAR

(MİLYAR M3_{) ORANLARI} YÜZDE

DENİZ

TAŞIMACILIĞI 5,4831 14,7

BORU HATTI 31,8169 85,3

TOPLAM 37,3 100

Çizelge 5.14 : 2008 yılı Türkiye doğal gaz ithalatı ülkeleri ve miktarları. MİKTAR

(MİLYAR M3_{) ORANLARI} YÜZDE

RUSYA 23,126 62 AZERBAYCAN 4,5879 12,3 CEZAYİR (LNG) 4,1403 11,1 İRAN 4,103 11 NİJERYA (LNG) 1,0071 2,7 SPOT (LNG) 0,3357 0,9 TOPLAM 37,3 100

Türkiye’de, ithal edilen LNG’yi taşıyan gemilerin yanaştığı iki adet liman bulunmaktadır. Bunlar Marmara Ereğlisi BOTAŞ ve Aliağa EgeGaz LNG terminalleridir [281]. BOTAŞ terminalinin yıllık kapasitesi 5,2 milyar m3 _{ve EgeGaz}

terminalinin 10 milyar m3_{’tür [278, 282]. BOTAŞ terminaline 130.000 m}3_{’e, EgeGaz}

terminaline ise 266.000 m3_{’e kadar tonaja sahip gemiler yanaşabilmektedir [283,}

284]. Ceyhan limanına da benzer özelliklere sahip LNG terminali yapılması planlanmaktadır [280].

Gemi ile LNG taşımacılığı diğer deniz taşımacılığı türlerine göre özel bilgi, deneyim ve yetişmiş insan gücüne ihtiyaç duymaktadır. Özellikle Marmara Ereğlisi terminaline yanaşmak için Çanakkale Boğazı gibi dünyanın en tehlikeli su yollarından birinin aşılması gerekmektedir. Mevsim ve deniz şartları faktörleri de eklenince doğal gazın gemiler yoluyla tedariki zorlaşmaktadır.

Türkiye doğal gaz ithalatının büyük bölümü Rusya (% 62), Azerbaycan (% 12,3) ve İran’dan (% 11) boru hatları yoluyla yapılmaktadır. Bu boru hatlarından Hazar Denizi bölgesinden gelenler Mavi Akım ve Güney Kafkasya hatlarıdır. İnşası tamamlandıktan sonra Nabucco doğal gaz boru hattı da Türkiye için önemli tedarik kaynağı olacaktır.

Ne kadar büyük ulaştırma kapasiteleri olursa olsun, doğal gaz boru hatları geçtiği ülkelerden herhangi birinin kasıtlı ya da kasıtsız olarak akışı kesme riskini içermektedir. Türkiye’de, özellikle kullanımın arttığı kış aylarında doğal gaz kesintileri-azalmaları yaşanmakta ve gemilerle LNG ithalatı yapılmaktadır.

Doğal gaz arz sıkıntısı yaşanmasını engellemek için alınan tedbirlerden biri de ithal edilen doğal gazın depolama tesislerinde saklanmasıdır. Bu kapsamda, BOTAŞ tarafından TPAO’ya yaptırılan 1,6 milyar m3 _{kapasiteli Silivri Doğal Gaz Yer Altı}

Depolama Tesisi 2007 yılında işletmeye alınmıştır. Tesis, hâlihazırda Türkiye’nin doğal gaz arz güvenliğinin sağlanmasında ve yaşanan talep artışlarının karşılanmasında çok önemli bir rol oynamaktadır. Ayrıca, toplam kapasitesi 1 milyar m3 _{olan Tuz Gölü Doğal Gaz Yer Altı Depolama Tesisi projesinin mühendislik}