Karayollarında sıkıĢtırmanın, yolun hizmet ömrü açısından ne derece önemli olduğu, kaliteli bir imalatın sadece doğru bir proje ve doğru malzeme seçimi ile sağlanamayacağı, bunun yanında imalatın üretim, nakliye, serme ve sıkıĢtırmadan oluĢan her aĢamasında azami özenin gösterilmesinin gerekliliği oldukça açıktır.
Bu tez çalıĢmasının amacı; karayollarında sıkıĢtırmanın tarihsel geliĢimi hakkında bilgi verilmesi, karayolunu oluĢturan altyapının ve üstyapı tabakalarının her birinin, özellikleri bakımından ayrı ayrı incelenerek gerekli sıkıĢtırma yönteminin belirlenmesi, sıkıĢtırma aletleri ve bunların kullanılabilecekleri yerler hakkında bilgi verilmesi, sıkıĢtırma sırasında dikkat edilmesi gereken hususların belirtilmesi, sıkıĢtırmaya etki eden faktörlerin incelenmesi ve gerekli sıkıĢtırmanın elde edilip edilemediğine dair kontrollerin sunulmasıdır.
SıkıĢtırma iĢlemi; mekanik bir Ģekilde, karayolu tabakaları içerisindeki havanın dıĢarıya çıkarılıp tanelerin birbirlerine daha yakın konuma getirilmesidir. Bu da boĢluk oranı ve porozitenin (gözenekliliğin) azalması demektir.
SıkıĢtırma (kompaksiyon) ve oturma (konsolidasyon) arasındaki farkın açık olarak anlaĢılması gerekir. Konsolidasyon, devamlı basınç altında kohezyonlu zeminin boĢluklarındaki suyun azar azar dıĢarı atılması ve hacimde bir azalma meydana gelmesidir. Oysa; kompaksiyon, yalnız havanın dıĢarı atılması ile tanelerinin birbirine yaklaĢmasıdır.
SıkıĢtırma sayesinde, karayolu inĢasında kullanılan tabakaların; Kayma direnci, dolayısıyla taĢıma gücü artar,
Servis sırasında oluĢacak oturma miktarı azalır ve dolayısıyla tabakalar istenen yönde iyileĢtirilmiĢ olur.
SıkıĢtırma iĢlemi, karayolu inĢasında sabırla ve titizlikle uygulanması gereken en önemli aĢamalardan olup, bu iĢlemin yetersiz veya gereğinden fazla olarak yerine getirilmesi, yolun daha hizmet ömrünün baĢında birtakım bozulmalar ile karĢı karĢıya kalmasına sebep olacak ve yol, hizmet ömrünü tamamlayamadan sürekli bakım maliyetleri oluĢturacaktır. Ayrıca, yolu oluĢturan tabakaların herhangi birinde, yetersiz veya gereğinden fazla sıkıĢtırma sonucu meydana gelen bozulma, diğer tabakaları da etkileyecek olup bakım maliyetlerinin katlanmasına neden olacaktır. Bu da bize sıkıĢtırma iĢlemine verilmesi gereken önemi göstermektedir.
Yeterli sıkıĢtırmanın sağlanması; hava Ģartları, kullanılan sıkıĢtırma enerjisi, sıkıĢtırılacak malzemenin özellikleri, sıkıĢtırmayı gerçekleĢtirecek operatörün seçimi gibi birçok etkene bağlı olarak değiĢebilmektedir. SıkıĢtırma iĢleminin baĢarıyla uygulanabilmesi, yolu oluĢturan tabakaların her biri için bu değiĢkenlerin etkilerinin belirlenerek, gerekli sıkıĢtırma aleti, süresi ve yönteminin tespit edilmesine bağlıdır.
Gerekli sıkıĢtırma iĢleminin baĢarıyla uygulanması için, en uygun sıkıĢtırma aletinin tespit edilmesi son derece önemli olup yaygın olarak kullanılan baĢlıca sıkıĢtırma aletleri; demir bandajlı silindirler, pnömatik silindirler (lastik tekerlekli silindirler), keçi ayaklı silindirler, küt ayaklı silindirler, ızgaralı silindirler, vibrasyonlu silindirler ve vibratörlerdir. Ayrıca, henüz yaygın olarak kullanılmasalar da, son zamanlarda geliĢtirilmiĢ olan AMIR (HIPAC) silindirleri de sıkıĢtırma iĢleminde baĢarıyla kullanılabilmektedir.
Demir bandajlı silindirler; her çeĢit asfalt kaplama uygulamalarında, granüler malzemeli zeminlerde ve düzgün, pürüzsüz, sıkı bir yüzey oluĢturulmasında baĢarıyla uygulanabilmektedir.
SıkıĢtırma kalınlığı 20-30 cm‟ dir. Bu silindirler ile çok düzgün yüzeyler elde edilebilmektedir. Bu nedenle sıkıĢtırmada son iĢlemin demir bandajlı silindirlerle yapılması uygun olur.
Granülometrisi uygun olmayan taneli zeminlerde kesme mukavemetinin, su içeriği fazla olan kohezyonlu zeminlerde de taĢıma kabiliyetinin yetersizliği nedeniyle rahat ilerleyemez. Ġlerleme kuvveti küçük olduğu için ancak yatay veya az eğimli yüzeyler üzerinde çalıĢabilir. Dik eğimlerde ve yamaç kenarlarında bu tip silindirlerin çalıĢması güvenli değildir.
Demir bandajlı silindirler plastik malzemenin sıkıĢtırılması sırasında önlerinde dalgalanmalara, arkalarında ise kabarmalara neden olurlar. GevĢek kumlar sıkıĢtırılırken ağır silindirleri pek taĢıyamazlar ve tamburların altından yana kaçabilirler. Bu tip silindirlerin sıkıĢtırma etkisi zeminde kil oranı arttıkça düĢer. Pnömatik silindirler; asfalt kaplamalarda ara sıkıĢtırmalarda, kohezyonlu ve kohezyonsuz zeminlerin sıkıĢtırılmasında, kumlu ve killi zeminlerin sıkıĢtırılmasında, granüler temel ve alt temel tabakalarının sıkıĢtırılmasında ayrıca kalın tabakaların sıkıĢtırılması esnasında kullanılırlar.
Yoğurma etkisi sayesinde iri taneli malzemelerden oluĢan zeminlerinde oldukça etkilidirler ancak manevra kabiliyetinin düĢük olması sebebiyle dar alanların sıkıĢtırılmasında kullanım güçlükleri yaĢanabilmektedir.
Keçi ayaklı, küt ayaklı ve ızgaralı silindirler; genellikle yol, hava alanı ve toprak baraj inĢaatlarında plastik haldeki orta kohezyonlu zeminler ile oluĢturulacak dolguların tabakalar halinde sıkıĢtırılmasında kullanılırlar.
Killi zeminler için keçi ayaklı ve siltli zeminler için küt ayaklı silindir daha uygundur. Granüler zeminler için bu tip silindirler uygun değildir. Çünkü sıkıĢtırma sırasında ayakların altına gelen granüler taneler kayarak sıkıĢmaya karĢı koymaktadır. Kuru kohezyonlu zeminlerin sıkıĢtırılması bu tip silindirler ile mümkün ise de optimum su içeriğinde en iyi neticeyi verirler. Ancak kalın tabakaların sıkıĢtırılması için çok fazla geçiĢ sayısına ihtiyaç gösterirler. Serilen tabaka kalınlığı ayak yüksekliğine eĢit ise en ideal sıkıĢma elde edilmektedir. Kohezyonsuz zeminlerin en iyi titreĢimli yükler altında sıkıĢtığı, laboratuarda ve arazide deneysel olarak gösterilmiĢtir. Bu gerçekten hareketle, silindirlerin üzerine titreĢim yaratan makineler yerleĢtirerek vibrasyonlu silindirler elde edilmiĢtir. Vibrasyonlu silindirlerde sıkıĢtırma, basınç ve titreĢim etkisinden
Vibrasyonlu silindirler; kohezyonsuz zemin tabakalarının sıkıĢtırılmasında, asfalt kaplamaların sıkıĢtırılmasında (özellikle ek yerlerinde), kalın tabakaların sıkıĢtırılmasında iyi sonuç verirler. Ayrıca, soğuk ve rüzgarlı havalarda daha az geçiĢe gereksinim duydukları için daha elveriĢlidirler.
Vibratörler ise, büyük sıkıĢtırma aletlerinin kolaylıkla giremediği yerlerde kullanılırlar.
Asfalt kaplama tabakasının sıkıĢtırılmasında, demir bandajlı silindirler yaygın olarak kullanılmaktadır ancak ağır demir bandaj altında asfalt kaplama tabakasında silindir çatlakları oluĢabilmektedir. Çünkü asfalt tabakası yüzeyi ile silindir bandaj yüzeyi arasında çok küçük bir temas alanı bulunmakta ve silindir, kaplama yüzeyinde hareket halinde iken bandaj önündeki tabaka ötelenmekte, bandajın arka kısmında ise çekme kuvveti oluĢmaktadır. Bu itme ve çekme kuvvetleri de asfalt tabakasında çatlamaya neden olmaktadır. ĠĢte bu silindir çatlaklarını önlemek için devrim niteliğinde bir silindir tipi olan AMIR (Asphalt Multi Integrated Roller) diğer adıyla HIPAC (Hot Iron Process Asphalt Compaction) geliĢtirilmiĢtir.
Silindirlerin üzerlerinde geniĢ lastik kemerler bulunmakta olup bu sayede düzgün (üniform) bir silindirleme yüzeyi oluĢturularak asfalt tabakasındaki silindir çatlakları önlenmektedir. AMIR/HIPAC silindirleri vibratörlü, pnömatik ve statik demir bandajlı olarak uygulanabilmektedir.
Karayolu, altyapı ve üstyapı olmak üzere iki farklı kısımdan oluĢmaktadır. Altyapı, yol gövdesinin kaplama, temel ve temel altı tabakalarından oluĢan üstyapısının oturduğu kısımdır. Üstyapı ise, trafik yüklerini altyapının taĢıyabileceği değere indirmek, altyapıyı korumak ve düzgün bir yuvarlanma yüzeyi sağlamak amacıyla altyapı üzerine inĢa edilen alttemel, temel ve kaplamadan oluĢan tabakalı yol yapısıdır.
Taban zemini, sıkıĢtırılmıĢ doğal zemin ya da dolgu malzemesinden oluĢur. Esnek üstyapının davranıĢı, taban zemininin taĢıma gücüyle doğrudan ilgilidir. Zeminlere sıkıĢtırma enerjisi uygulanarak, zemin içerisindeki hava boĢluklarını azaltmak, zeminin katı tanelerinin birbirleri içerisinde daha sıkı olacak Ģekilde yeniden yerleĢmelerini sağlamak ve zeminin birim hacmini azaltmak yani
yoğunluğunu arttırmak için yapılan iĢleme zemin kompaksiyonu denir. Bu suretle, üstyapı altındaki taban zemininin taĢıma gücünün, geçirimsizliğinin, hacim değiĢtirme (don kabarması, ĢiĢme, büzülme) direncinin arttırılması ve oturmaların azaltılması hedeflenmektedir.
Bir zeminin sıkıĢma durumu, onun sahip olduğu kuru birim hacim ağırlığı ile değerlendirilir. Her çeĢit zeminin belli bir sıkıĢma enerjisi düzeyinde, sahip olduğu su içeriği ile kuru birim hacim ağırlığı arasında kesin bir iliĢki mevcuttur. Bu sahadaki çalıĢma ve geliĢmelere baĢlangıç oluĢturan ve 1933 yılında Proctor tarafından ortaya çıkarılmıĢ olan teoriye göre, her zeminin kuru birim hacim ağırlığının maksimum değere ulaĢtığı ve “optimum su içeriği” olarak nitelendirilen bir su içerik değeri vardır.
Bu optimum su içeriğinden daha düĢük su içeriklerinde, tanelerin birbiri üzerinden kayarak birbirlerine daha fazla yaklaĢmalarını sağlayan yani bir nevi yağlama temin eden su miktarı yeterli olmadığından zemindeki hava boĢlukları yeterince azaltılamaz ve bunun sonucu elde edilen kuru birim hacim ağırlık optimum değerden düĢük olur. Su içeriğinin optimum değerin üzerinde olması durumunda ise birim hacimdeki su miktarı fazla, zemin miktarı az olduğu için tanelerin hareket kabiliyeti arttırılmıĢ olsa bile kuru birim hacim ağırlık yine azalmıĢ olacaktır.
Zemin yeterince sıkıĢtırılmazsa, zamanla, kendi ağırlığı ve özellikle trafik yüklerinin etkisi ile oturmalar meydana gelir. Bu oturmalar çoğunlukla geliĢi güzel Ģekilde ve yerlerde olduğundan yol yüzeyinde yer yer çökmeler ve kasisler oluĢur. Ayrıca yüksek dolgularda, Ģev kaymaları da oluĢabilir. Bu oturma ve kaymaların sonucu olarak, ne kadar iyi yapılmıĢ olursa olsun yolun kaplaması kısa sürede bozulur. Bu duruma karĢı, yol inĢaatının toprak iĢi aĢamasında zeminin cinsine uygun düĢen yöntemlerle sıkıĢtırma yapılır.
75 mm‟ den daha büyük taneler içeren malzemelerle yapılan dolgularda sıkıĢma kontrolü için geçerli bir yöntem olmamakla birlikte sıkıĢtırılan tabakanın 75 mm‟ den daha küçük tane içerdiği düĢünülen kesimlerinde kasnak ve kum konisi yöntemiyle sıkıĢma kontrolü yapılabilir. 19 mm‟ den daha büyük tane içeren malzemelerle yapılan dolgularda sıkıĢma kontrolünde ise AASHTO T-224
Zeminlerin sıkıĢtırılmasına etki eden faktörler; zemin cinsinin, granülometrisinin ve içerdiği maksimum tane boyutunun etkisi, sıkıĢtırma enerjisinin miktar, tip ve zemine veriliĢ Ģeklinin etkisi, karıĢımdaki kum ve çakıl tanelerinin biçim, yüzeysel yapı ve açısal durumunun etkisi ve bağlayıcı ince zeminin etkisi olarak sıralanabilmektedir.
Zeminin cinsi ve granülometrisindeki farklar, elde edilecek sıkıĢtırma özellikleri yani, maksimum kuru birim hacim ağırlık ve optimum su içeriği üzerinde önemli derecede etkili olurlar. Özellikle granüler zeminlerde, zeminin gradasyonu ne kadar iyi derecelenmiĢ ise o kadar iyi bir sıkıĢtırma elde edilir. Ayrıca, zeminin içerdiği maksimum tane boyutunun artması ile zeminin maksimum kuru birim hacim ağırlığı artıĢ göstermektedir.
Enerji miktarı arttıkça, zemindeki havanın dıĢarıya çıkma oranı artmakta, bunun sonucu tanelerin birbirine yaklaĢma olanağı fazlalaĢmıĢ olmaktadır. Hemen hemen her çeĢit zeminde sıkıĢtırma enerjisinin artması ile maksimum kuru birim hacim ağırlık artar, buna karĢılık optimum su içeriği düĢer.
SıkıĢtırma açısından iyi bir netice alınabilmesi için zeminin cinsine uygun sıkıĢtırma tipi seçilmesi, bu husustaki temel prensiplerden birisi olmalıdır.
Biçim terimi agrega tanelerinin Ģeklini yani küresel, yassı, uzun vb. Ģeklinde oluĢunu, açısal durum terimi tanenin kenar ve köĢelerinin keskinliğini, sivriliğini, yüzeysel yapı terimi ise tanenin biçim ve açısal durumuna bağlı olmayan yüzey dokusunu, yani pürüzlülük derecesini ifade etmektedir.
Yuvarlak tanelerden oluĢan malzemelerin içsel sürtünme açısı, keskin köĢeli tanelerden oluĢan malzemelerin içsel sürtünme açısına oranla daha düĢüktür. Ġçsel sürtünme açısının artması ile taĢıma kabiliyeti artmakta, sıkıĢmaya yatkınlık azalmaktadır.
Granüler karıĢımlardaki ince zeminin esas görevleri, kum ve çakıl tanelerini bir bütün halinde tutmak, ayrıca sıkıĢtırma iĢlemi sırasında taneler arasında kalan boĢluğu doldurarak sıkıĢtırmayı arttırmaktır. Silt ve kilden ibaret olan bu bağlayıcı kısım sahip olduğu kohezyon ile karıĢımın mukavemetine de yardımcı olur. KarıĢımdaki bu kısmın belirtilen görevleri yerine getirebilme derecesi, karıĢımdaki miktarı yanında cinsine de bağlı olmaktadır.
Bağlayıcı miktarının artması ile taĢıma gücünün iki parametresinden kohezyon artmakta, içsel sürtünme açısı ise azalmaktadır. Ancak bu artıĢ ve azalmanın hızlandığı kritik bir aralık bulunmaktadır. Bu aralık, bağlayıcı miktarının %15 ile %35 arasında olduğu durumdur.
Zeminin içerdiği bağlayıcı ince malzemenin miktarı arttıkça yoğunluğu, sıkıĢabilirliği, boĢluk oranı, geçirgenliği (permeabilitesi) gibi özelliklerinde birtakım değiĢimler oluĢur.
Alt temel, tesviye yüzeyi üzerine serilen ve genellikle kum, çakıl, taĢ kırığı, yüksek fırın cürufu gibi taneli malzemelerden (granüler malzeme) oluĢan tabakadır. Kaplamadan gelen trafik yükünün taban üzerine yayılmasında, üzerinde bulunan temel tabakasına olan yardımı yanında, su ve don etkilerine karĢı tampon bölge görevi de görmektedir.
Temel tabakası, alt temel ile kaplama tabakası arasına yerleĢtirilen ve granülometrisi ile diğer koĢulları belirli olan doğal kum, doğal çakıl veya kırmataĢ ile az miktarda bağlayıcı ince malzemeden oluĢan tabakadır. Bu tabakanın baĢlıca görevi kaplamadan gelen trafik yükünü taban üzerine yaymak, bu arada trafiğin darbe etkisini yok etmektir.
Alt temel ve temel (Granüler temel, Plentmiks temel, Çimento bağlayıcılı granüler temel) tabakalarında sıkıĢtırma, sıkıĢmıĢ tabaka kalınlığı 20 cm‟yi geçmeyecek Ģekilde tabakalar halinde, statik çizgisel yükü 30 kg/cm2
„ den büyük olan demir bandajlı vibrasyonlu silindirler veya lastik baĢına düĢen yükü 3500 kg‟dan az olmayan lastik tekerlekli silindirlerle yapılmaktadır.
Bitümlü temel tabakası, kırılmıĢ ve elenmiĢ kaba agrega, ince agrega ve mineral fillerin belirli gradasyon limitleri arasında, belirli esaslara uygun olarak bitümlü bağlayıcı ile bir plentte karıĢtırılarak bir veya birden fazla tabakalar halinde sıcak olarak serilip sıkıĢtırılmasıyla oluĢturulan temel tabakasıdır.
Bitümlü temel tabakası karıĢımı, yola serildikten hemen sonra sıkıĢtırma iĢlemine baĢlanmalıdır. Silindiraja baĢlandığında karıĢımın sıcaklığı 135 ◦C‟ nin altında olmamalı ve karıĢımın sıcaklığı 80 ◦C‟ nin altına düĢmeden sıkıĢtırma iĢlemi tamamlanmıĢ olmalıdır.
Bitümlü temel tabakasında sıkıĢtırma iĢleminde, statik ağırlığı 8-12 ton arasında demir bandajlı silindirler ile lastik basıncı ayarlanabilen minimum 20 tonluk lastik tekerlekli silindirler kullanılmalıdır. Bir defada serilip sıkıĢtırılmıĢ tabakanın kalınlığı, karıĢımın içindeki en büyük tane boyutunun 1,5 katından az, 3 katından fazla olmamalıdır.
Bitümlü temel tabakasında sıkıĢtırma iĢlemi; ilk silindiraj, ara silindiraj ve son silindiraj olmak üzere 3 aĢamada tamamlanmalıdır.
Yola serilip sıkıĢtırılmıĢ bitümlü temel tabakasının yoğunluğu belirli yerlerden alınan karot numuneleri ile tayin edilir.
Yüzeysel (sathi) kaplamalar, yol yüzeyine ince bir film halinde bitüm, katran veya her ikisinin karıĢımını serip bunun üzerine de tabaka halinde agrega serilip sıkıĢtırılarak yapılan kaplama Ģekli olup Türkiye‟de karayolu ağının % 83‟ünü (yaklaĢık 50.619 km) oluĢturmaktadır.
Yüzeysel kaplamalarda, silindirleme sayesinde agregalar bitüm içine gömülmekte ve böylece trafik gerilmelerine karĢı koymak için gerekli bağ elde edilmiĢ olmaktadır.
Kaplama agregası, sericiyle bir bitüm tabakası üzerine döküldüğünde, tanecikler düzensiz bir pozisyonda bulunacaklar ve aralarında % 20 oranında boĢluk bulunacaktır. SıkıĢtırma iĢlemi ile taneciklerin birbirlerine kenetlenmesi ve bu boĢluk oranının % 70 oranında (yaklaĢık % 6 boĢluk) azaltılması sağlanmaktadır. Bağlayıcı ile agreganın adezyonu üzerine yapılan çalıĢmalar neticesinde, değme açısının artan viskozite ile azaldığı gözlemlenmiĢtir. Bu nedenle, 10 ºC‟den düĢük sıcaklıklarda yapılan uygulamalarda, bitüm agregayı hızlı bir Ģekilde saramaz ve adezyonun yetersiz olma ihtimali artar. Sonuç olarak, bağlayıcı soğumadan agregaların serilmesi gerekir. IsıtılmıĢ agrega serilirse, bağlayıcının viskozitesi azalacağından dolayı sarılma iĢlemi daha çabuk olmaktadır.
Agrega serildikten hemen sonra lastik tekerlekli veya 6-8 ton ağırlığında demir bandajlı silindirlerle silindirleme iĢlemine baĢlanmalıdır. Her agrega sericisi ile birlikte iki motorlu silindir kullanıldığında daha iyi sonuçlar elde edilmektedir. Silindiraj sırasında agregaların çatlamasına, kırılmasına ve ufalanmasına izin verilmemelidir. Silindirleme iĢlemine düzgün bir yüzey elde edilinceye ve agrega
bitüm içinde tamamen oturana kadar devam edilmelidir. Bitüm kesin olarak prizini aldıktan yada sertleĢtikten hemen sonra, yüzey ve agrega arasında oluĢan bağın silindir tarafından koparılmaması için silindirleme iĢlemi durdurulmalıdır. Yüzeysel kaplamalarda, sıkıĢtırma iĢlemine agrega seriminden hemen sonra baĢlanmaması, sıkıĢtırmada kullanılan ekipmanların uygun olmaması, hava koĢullarının yüzeysel (sathi) kaplama yapımı için uygun olmaması, kaplamanın yapımından hemen sonra trafiğe açılması ve bitüm miktarının yetersiz olması, taĢıt tekerlekleri etkisi ile agregaların yerinden fırlamasına (kaplamada agrega kaybı) ve karayolu güvenliğinin azalmasına sebep olacaktır.
Silindiraj tamamlanıncaya kadar kaplama üzerinden trafik geçirilmeyecektir. Yeni bitmiĢ kaplama üzerinden trafiğin yüksek süratle geçmesi agrega tanelerinin yerlerinden oynamasına sebep olur. Bu sebeple, yeni bitmiĢ kaplama üzerinden trafiğin geçmesi zorunlu ise, silindiraj tamamlanıp bitümlü bağlayıcı kısmı sertleĢinceye kadar, geçecek araçların hızları 15 km/saat veya daha az olarak sınırlandırılmalıdır. ĠĢçilerin güvenliğinin sağlanması ve çalıĢmanın kesintiye uğramaması için trafik akıĢı kontrol edilmelidir. Araçların çalıĢma alanını güvenli bir Ģekilde geçmeleri ve trafiğin etkili bir Ģekilde kontrol edilmesi için gerekli tüm ikaz iĢaretleri, bayraklı elemanlar ve gerekirse klavuz taĢıtlar kullanılmalıdır.
Alınan tüm önlemlere rağmen, silindirleme iĢlemi tamamlandıktan sonra genellikle yol yüzeyi üzerinde gevĢek agregalar bulunmaktadır. BitiĢikteki Ģeride asfalt püskürtülmeden önce, derz boyunca gevĢek agregalar süpürülmeli ve gerektiğinde kaplanmamıĢ Ģeridin geri kalan kısmından da gevĢek agregalar süpürülmelidir. Bu iĢlem bir el fırçası veya motorlu bir döner fırça kullanılarak yapılabilir. Süpürme iĢi, bitüm prizini alıp iyi bir bağ elde edilinceye kadar ertelenmeli ve soğuk bir ortamın söz konusu olduğu sabahın erken saatleri tercih edilmelidir.
Bitümlü sıcak karıĢım kaplama (Asfalt betonu), kırılmıĢ ve elenmiĢ kaba agrega, ince agrega ve mineral fillerin belirli gradasyon limitleri arasında bitümlü bağlayıcı ile bir plentte karıĢtırılarak yeterli temeller veya diğer bitümlü kaplamalar üzerine bir veya birden fazla tabakalar halinde sıcak olarak ve
kaplamadır. AĢınma tabakasını, binder tabakasını veya bunların her ikisini birden kapsar. Türkiye‟de karayolu ağı içerisinde % 14‟ lük (yaklaĢık 9393 km) bir paya sahiptir.
Bitümlü sıcak karıĢım kaplamalarda sıkıĢtırma, bitümlü yol kaplamalarının istenilen sıklığa kadar yoğunlaĢtırılmasını amaç edinen mekanik bir iĢlemdir. Bitümlü kaplama tabakalarının ve yolun tamamının, trafik altındaki davranıĢında büyük rol oynar. Bu nedenle sıkıĢtırma, bitümlü yol kaplamaları inĢaatında önemli bir yer tutar.
Bitümlü sıcak karıĢımların sıkıĢtırılması süresince kaplama performansını etkileyen 3 önemli etken bulunmaktadır;
Bitümlü kaplamadaki boĢluk hacmi miktarı sıkıĢtırmaya büyük ölçüde bağlıdır. BoĢluk hacminin fazla olması kaplamanın aĢınmaya karĢı direncinin düĢük olmasına, bağlayıcının hava etkisi ile setleĢme olasılığının artmasına, dolayısı ile kaplamanın ömrünün kısalmasına, trafik altında oluĢacak sıkıĢmanın artmasına ve bu suretle dalgalanmaya (ondülasyon) yol açar. Ayrıca kaplama içerisine su sızması durumunda, bitümün agregadan ayrılması (soyulma) sözkonusu olacak ve kaplama altındaki tabaka zayıflayacak veya soğuk iklimlerde donma-çözülme olayı sonucu bozulmalar meydana gelecektir. SıkıĢtırma yapılırken boĢluk kalmazsa kaplama, agrega ve bağlayıcıdan oluĢmuĢ bir karıĢım haline gelir. Böyle bir kaplama düĢük sıcaklıkta bozulmaya uğramaz ancak yaz aylarında ondülasyona uğrar. Ayrıca genleĢme sonunda dıĢarı atılan bitüm, yol yüzeyinin kaygan hale gelmesine sebep olur. Kaplamanın yeterli bir deformasyon direncine sahip olabilmesi için bitümlü karıĢım içinde minimum bir boĢluk hacmi kalmalıdır. Bu hacmin miktarı kaplamanın cinsine, trafik ve iklim koĢullarına bağlı olarak değiĢir.
FiniĢerin arkasında kalan gevĢek tabaka % 15-20 arasında hava boĢluğuna sahiptir. Bu hava boĢluğu oranının % 8 değerine veya yoğun gradasyonlu karıĢımlarda daha düĢük değerlere (%3 - %5) indirilmesi sıkıĢtırma iĢlemi ile gerçekleĢtirilebilmektedir. Bu oranlardaki boĢluk hacimlerinde, boĢluklar genellikle birbirleriyle bağlantılı olmayıp, su ve havanın zararlı etkilerinden korunmuĢ olunmaktadır. Bununla birlikte, aĢırı sıkıĢma ve çok düĢük boĢluk
oranı olmasından da (% 2‟nin altında) kaçınılmalıdır. Bu minimum boĢluk oranı, kusma ve stabilite düĢmesi durumlarının önlenmesinde ve termal genleĢmenin sağlanarak termal çatlakların önlenmesinde son derece önemlidir.