Bitümlü Sıcak KarıĢım Kaplamalar (Asfalt Betonu)

Asfalt betonu, kırılmıĢ ve elenmiĢ kaba agrega, ince agrega ve mineral fillerin belirli gradasyon limitleri arasında iĢyeri karıĢım formülü esaslarına uygun olarak bitümlü bağlayıcı ile bir plentte karıĢtırılarak yeterli temeller veya diğer bitümlü kaplamalar üzerine bir veya birden fazla tabakalar halinde sıcak olarak ve projesinde belirtilen plan, profil ve en kesitlerine uygun olarak yapılan

kaplamadır. Türkiye‟de karayolu ağı içerisinde % 14‟ lük (yaklaĢık 9393 km) bir paya sahiptir [19,32].

Asfalt betonu, aĢınma tabakasını, binder tabakasını veya bunların her ikisini birden kapsar. KarıĢımın agrega gradasyonu binder tabakası için Çizelge 5.31‟de, aĢınma tabakası için ise Çizelge 5.32‟de verilmiĢtir.

Çizelge 5.31: Binder Tabakası Ġçin Gradasyon Limitleri [19] ELEK AÇIKLIĞI % GEÇEN MĠKTAR Mm inç 25 1 100 19 3/4 80 – 100 12,50 1/2 58 – 80 9,5 3/8 48 – 70 4,75 No.4 30 – 52 2,00 No.10 20 – 40 0,425 No.40 8 – 22 0,180 No.80 5 – 14 0,075 No.200 2 – 7

Çizelge 5.32: AĢınma Tabakası Ġçin Gradasyon Limitleri [19] ELEK AÇIKLIĞI TĠP - I TĠP - II

mm inç % GEÇEN % GEÇEN

19 3/4 100 - 12,50 1/2 83 – 100 100 9,5 3/8 70 – 90 80 – 100 4,75 No.4 40 – 55 55 – 72 2,00 No.10 25 – 38 36 – 53 0,425 No.40 10 – 20 16 – 28 0,180 No.80 6 – 15 8 – 16 0,075 No.200 4 – 10 4 – 10

Kaba agrega; agrega karıĢımının 4,75 mm‟lik (No.4) elek üzerinde kalan kısmı olup kırmataĢ, kırma çakıl veya bunların karıĢımından oluĢmalı, taneleri kübik ve keskin köĢeli olmalı ve Çizelge 5.33‟de verilen fiziksel ve mekanik özellikleri sağlamalıdır.

Çizelge 5.33: Bitümlü Sıcak KarıĢım Kaplamalarda Kullanılan Kaba Agreganın Özellikleri [19]

Ġnce agrega agrega karıĢımının 4,75 mm‟lik (No.4) elekten geçip 0.075 mm‟lik (No.200) elek üzerinde kalan kısmı olup kırılmıĢ taĢ, çakıl veya kum ile bunların karıĢımından oluĢmalı ve Çizelge 5.34‟de verilen fiziksel ve mekanik özellikleri sağlamalıdır [19]. ÖZELLĠKLER ġARTNAME LĠMĠTLERĠ DENEY STANDARDI BĠNDER AġINMA

AĢınma Kaybı (Los Ageles)

Maksimum % 35 30

TS – 3694 (ASTMC-131) Hava etkilerine karĢı dayanıklılık

(donma deneyi) Maksimum % 12 10

TS – 3655 (ASTMC-88) KırılmıĢlık (en az iki yüzü)

minimum % 100 1 00 -

Yassılık indeksi, maksimum % 35 30 BS 812

Cilalanma değeri, minimum % - 50 TS EN 1097-8

Su absopsiyonu, maksimum % 2,5 2,0 TS – 3526

(ASTMC-127)

Soyulma mukavemeti, minimum % 50 50 EK-A

Kil topakları ve ufalanabilir taneler

Çizelge 5.34: Bitümlü Sıcak KarıĢım Kaplamalarda Ġnce Agreganın Özellikleri [19]

Mineral filler, tamamı 0.425 mm elekten geçip ağırlıkça en az % 70‟i 0,075 mm (No.200) elekten geçen malzeme olarak tanımlanmaktadır. Kaba ve ince agreganın karıĢım gradasyonu 0,425 mm (No. 40) elekten geçen malzeme miktarı yönünden yetersiz ise, agrega karıĢımına mineral filler eklenebilir. Mineral filler; taĢ tozu, sönmüĢ kireç veya benzeri maddelerden oluĢmalı, kil, toprak organik ve zararlı maddeler içermemelidir.

Bu üç grup malzemenin her biri bitümlü karıĢımın ayrı ayrı özelliklerini kontrol eder. Bitümlü karıĢımdaki iri agrega yüzdesi %40-50 ye çıkarılırsa, iri agrega karıĢımın mekanik direncini arttıran bir iskelet oluĢturur. Böylece karıĢımın direncinde önemli bir artıĢ hissedilir. Ġnce agrega ise iri agreganın oluĢturduğu iskeletin boĢluklarını doldurarak daha yoğun bir karıĢımın elde edilmesini sağlar. Bu arada ince agreganın yüzey dokusu da önemlidir. Örneğin; pürüzsüz bir çakıl kumu, daha düĢük bir deformasyon direnci sağlamaktadır. Mineral filler toplam agreganın çok düĢük yüzdesini oluĢturmasına rağmen karıĢımın özelliklerinin düzenlenmesinde rol oynar. Mineral filler düzgün bir granülometrik bileĢime sahip olmalıdır. Tanelerin Ģekli de önemlidir. Yassı, düz ve uzun tanelerin yüzdesinin artması fillerin özelliğini düĢürür. Filler bitümlü malzemeyle reaksiyona girmemelidir. Mineral filler taĢ tozu, mermer tozu, portland çimentosu, sönmüĢ kireç ya da benzeri maddelerde oluĢacak kil, toprak, organik ve zararlı madde kapsamamalıdır [3].

ÖZELLĠKLER ġARTNAME LĠMĠTLERĠ DENEY STANDARDI BĠNDER AġINMA Plastisite indeksi Maksimum % 2 2 TS - 1900

Kil topakları ve ufalanabilir

taneler, maksimum % 0,5 0,5 ASTM C - 142

Organik madde miktarı

maksimum % 0,5 -

TS - 3673 AASHTO T - 194

Bitümlü bağlayıcı olarak TS 1081 EN 12591 standardına uygun 40/60, 50/70 ve 70/100 penetrasyonlu bitüm kullanılmalıdır.

Asfalt betonunun karıĢım tasarımı TS- 3720 „ ye göre Marshall yöntemi kullanılarak yapılmalıdır. Tasarım değerleri Çizelge 5.35‟de verilmiĢtir [19].

Çizelge 5.35: Asfalt Betonu Tasarım Ölçütleri [19]

ÖZELLĠKLER

BĠNDER AġINMA

Minimum Maksimum Minimum Maksimum

Briket yapımında

uygulanacak darbe sayısı

75

Marshall stabilitesi kN

(kg) 7,50 (750) - 9,00 (900) -

BoĢluk (%) 4 6 3 5

Bitümle dolu boĢluk (%) 60 75 65 75

Agregalar arası boĢluk

(%) 13 - 14 -

Akma (mm) 2 4 2 4

Bitüm (ağırlıkça %) 3,5 6,5 4,0 7,0

Türkiye‟de asfalt betonu imalatı genel olarak 01 Nisan - 30 Kasım tarihleri arasında yapılmakta olup iklimsel olarak özellik gösteren yerlerde bu süre uzatılıp kısaltılabilmektedir.

Hava sıcaklığı gölgede ve herhangi bir suni ısıdan uzakta 5 ◦C olduğu veya 5 ◦C‟ nin altına düĢmeye baĢladığı zaman, yağmur veya kar yağıyor iken veya yolun üzerinde su, buz veya kar mevcut iken bitümlü kaplama yapılmamalıdır [19]. Çizelge 5.36‟da asfalt betonu serim sıcaklıkları verilmiĢtir.

Çizelge 5.36: Asfalt Betonu Serim Sıcaklıkları [19]

Bir defada serilip sıkıĢtırılmıĢ tabakanın kalınlığı, karıĢımın içindeki en büyük tane boyutunun 1,5 katından fazla olmamalıdır.

Bitümlü Sıcak KarıĢımların SıkıĢtırılması

SıkıĢtırma, bitümlü yol kaplamalarının istenilen sıklığa kadar yoğunlaĢtırılmasını amaç edinen mekanik bir iĢlemdir. Bitümlü kaplama tabakalarının ve yolun tamamının, trafik altındaki davranıĢında büyük rol oynar. Bu nedenle sıkıĢtırma, bitümlü yol kaplamaları inĢaatında önemli bir yer tutar.

Kaplamanın sıkıĢma derecesi yani sıkılığı % C ile ifade edilmektedir. Bu değer, bitümlü karıĢımın yolda sıkıĢmıĢ haldeki yoğunluğunun (∆), boĢluksuz haldeki teorik maksimum yoğunluğuna (∆max) oranlanması ile bulunur [25].

Bitümlü sıcak karıĢımların sıkıĢtırılması süresince, kaplama performansını etkileyen 3 önemli etken bulunmaktadır.

 Bitümlü kaplamadaki boĢluk hacmi miktarı sıkıĢtırmaya büyük ölçüde bağlıdır. BoĢluk hacminin fazla olması kaplamanın aĢınmaya karĢı direncinin düĢük olmasına, bağlayıcının hava etkisi ile setleĢme olasılığının artmasına, dolayısı ile kaplamanın ömrünün kısalmasına, trafik altında oluĢacak sıkıĢmanın artmasına ve bu suretle dalgalanmaya (ondülasyon) yol açar. Ayrıca kaplama içerisine su sızması durumunda, bitümün agregadan ayrılması (soyulma) söz

SıkıĢtırılmıĢ Tabaka

Kalınlığı < 50 mm 50 – 75 mm > 75 mm Yol Yüzeyi Sıcaklığı ◦C Minimum Serim Sıcaklığı ◦C

< 5 _{yapılmamalıdır.} Serim _{yapılmamalıdır.} Serim _{yapılmamalıdır.} Serim

5 – 9.9 Serim

yapılmamalıdır. 141 135

10 – 14.9 146 138 132

konusu olacak ve kaplama altındaki tabaka zayıflayacak veya soğuk iklimlerde donma-çözülme olayı sonucu bozulmalar meydana gelecektir.

SıkıĢtırma yapılırken boĢluk kalmazsa kaplama, agrega ve bağlayıcıdan oluĢmuĢ bir karıĢım haline gelir. Böyle bir kaplama düĢük sıcaklıkta bozulmaya uğramaz ancak yaz aylarında ondülasyona uğrar. Ayrıca genleĢme sonunda dıĢarı atılan bitüm, yol yüzeyinin kaygan hale gelmesine sebep olur. Kaplamanın yeterli bir deformasyon direncine sahip olabilmesi için bitümlü karıĢım içinde minimum bir boĢluk hacmi kalmalıdır. Bu hacmin miktarı kaplamanın cinsine, trafik ve iklim koĢullarına bağlı olarak değiĢir.

FiniĢerin arkasında, gevĢek tabaka % 15-20 arasında hava boĢluğuna sahiptir. Bu hava boĢluğu oranının % 8 değerine veya yoğun gradasyonlu karıĢımlarda daha düĢük değerlere (%3-%5) indirilmesi sıkıĢtırma iĢlemi ile gerçekleĢtirilebilmektedir. Bu oranlardaki boĢluk hacimlerinde, boĢluklar genellikle birbirleriyle bağlantılı olmayıp, su ve havanın zararlı etkilerinden korunulmuĢ olunmaktadır. Bununla birlikte, aĢırı sıkıĢma ve çok düĢük boĢluk oranı olmasından da (% 2‟nin altında) kaçınılmalıdır. Bu minimum boĢluk oranı, kusma ve stabilite düĢmesi durumlarının önlenmesinde ve termal genleĢmenin sağlanarak termal çatlakların önlenmesinde son derece önemlidir [33,35].

 SıkıĢma derecesinin kaplamanın mekanik davranıĢı üzerinde büyük etkisi vardır. Agregaların sıkıĢtırma etkisi ile birbirlerine yaklaĢmaya zorlanmaları birbirleriyle olan değme noktalarını ve sürtünmeyi arttırmakta ve daha yüksek karıĢım stabilitesi ile kaplama mukavemeti elde edilmesini sağlamaktadır.

 Kaplamanın, özellikle yoğun ağır trafik altında mümkün olduğu kadar uzun zaman bozulmadan hizmet görebilmesi için iyi bir sıkıĢtırma gereklidir. Ġmalat sırasında yeterli seviyede sıkıĢtırma elde edilememesi durumunda trafik yükleri etkisi ile karıĢım konsolidasyona uğrayacaktır. Bu durum esas olarak tekerleklerin geçtiği bölgelerde gözlemlenmekte ve sonuçta oluĢan tekerlek izleri yolu kullananlar açısından tehlike oluĢturmaktadır [25,33].

Bitümlü Sıcak KarıĢımların sıkıĢtırılması iĢlemine karıĢım yola serildikten hemen sonra baĢlanmalıdır. Silindiraja baĢlandığında karıĢımın sıcaklığı 135 ◦C‟ nin altında olmamalı ve karıĢımın sıcaklığı 80 ◦C‟ nin altına düĢmeden sıkıĢtırma

iĢlemi tamamlanmıĢ olmalıdır. Bu sıcaklık değerleri arasında bitüm, sıkıĢtırma süresince bir yağlayıcı gibi hareket edip karıĢım içinde agregaların daha yoğun bir düzene doğru hareketine yardımcı olacak derecede sıvı haldedir. Bu sıcaklık değerinin altına düĢecek derecede soğuması halinde, bitüm çok sert hale gelecek ve daha fazla karıĢım yoğunlaĢması imkansız hale gelecektir. KarıĢımın baĢlangıç sıcaklığı, rüzgar, nem, tabaka kalınlığı, karıĢımın serildiği yüzeyin sıcaklığı, karıĢımın soğuma hızı, sıkıĢtırma için gerekli olan süreyi etkilemektedir [19,25].

Bir tabaka serildikten sonra, uygun ekipmanlarla gereken düzeyde sıkıĢtırılabilmesi için yeterli derecede iĢlenebilir olmalıdır. SıkıĢtırma sırasında, bitüm viskozitesi 5 Pa.s (50 poise) ile 30 Pa.s arasında olmalıdır. 5 Pa.s değerinden düĢük viskozitelerde, malzeme genellikle sıkıĢtırılamayacak kadar oynak, 30 Pa.s değerinden yüksek viskozitelerde ise malzeme daha fazla sıkıĢtırılmayacak derecede sert olur. Minimum sıkıĢtırma sıcaklığı bitümün yumuĢama noktasına 50 ºC eklenmek suretiyle yaklaĢık olarak tahmin edilebilir [35].

SıkıĢtırma iĢleminde statik ağırlığı 8-12 ton arasında demir bandajlı silindirler ile lastik basıncı ayarlanabilen lastik tekerlekli silindirler kullanılmalıdır. Ayrıca 6- 10 tonluk demir bandajlı vibrasyonlu silindirler de kullanılabilir.

KarıĢım serildikten sonra varsa önce enine ve boyuna ek yerleri silindirlenmeli, silindiraja kaplamanın kenarından baĢlanmalı ve ortaya doğru devam edilmeli, bir noktadan en az iki geçiĢ olacak Ģekilde uygulama yapılmalıdır. Silindiraj sonunda yol yüzeyinde taĢ kırılmaları, kaymalar, çatlamalar ve yırtılmalar olmamalıdır [19].

KarıĢımın sıkıĢtırılması iĢlemi 3 aĢamada tamamlanmalıdır. Ġlk Silindiraj (tespit silindirajı)

KarıĢım yola serilir serilmez ilk silindiraja baĢlanmalıdır. Ġlk silindiraj statik ağırlıklı demir bandajlı silindirlerle yapılmalı ve silindiraj sırasında karıĢımın ötelenmesine engel olunmalıdır. Gerektiğinde lastik iç basıncı ayarlanabilen lastik tekerlekli silindirler de kullanılabilir [19].

Ġlk silindiraj finiĢerin arkasından, serimden sonra yapıldığından karıĢım sıcaklığı yüksektir. Eğer karıĢımın sıcaklığı çok fazlaysa bu durumda yapılacak ilk silindiraj kaplamada çoğu zaman düzeltilmesi imkansız bozulmalara yol açar. Buna yüksek silindiraj ısısı denir ve ġekil 5.2‟de görüldüğü gibi kolayca anlaĢılır. Ġyi bir silindir operatörü, ilk silindirajda bozulmalara neden olmayacak en yüksek sıcaklıkta silindiraja baĢlamalıdır.

ġekil 5.2: Yüksek Silindiraj Isısının Sebep Olduğu Bozulmalar [3] Ġlk silindirajda demir bandajlı silindir kullanılacaksa yürütücü bandaj (tahrik tekeri) önde olmalıdır. Aksi takdirde ġekil 5.3‟de görüldüğü gibi bandajın önünde yığılmalar oluĢarak dalgalanmalara neden olur. Ġlk silindirajda bu hususa dikkat edilmelidir.

ġekil 5.3: Bandaj Önünde Yığılma [3]

Ġlk silindirajda malzemenin bandajlara yapıĢmasını önlemek için bandaj yeterince ıslak tutulmalıdır. Ancak gereğinden fazla su vermek kaplama için zararlı olacaktır. Bandaja püskürtülen suda, köpürmeyen deterjan ya da suda eriyebilen yağlar kullanılırsa, ıslatma suyu gereksinimi azalacağından yarar sağlayacaktır. Ancak bu amaçla yapıĢmayı minimuma indirmek için mazot kesinlikle kullanılmamalıdır [3].

Ara Silindiraj

Ġlk silindirajdan sonra uygulanan ikinci, üçüncü, dördüncü.v.s. sıkıĢtırmaların, son silindirajdan önceki tüm geçiĢlerini kapsar. Ara silindirajda pnömatik silindirlerin kullanılması yoğurma etkisi nedeniyle homojen bir sıkıĢtırma elde edildiğinden en ideali olmakla birlikte son yıllarda özellikle kalın tabakalarda vibrasyonlu silindirler kullanılmaktadır. Ara silindirajda dikkat edilecek en önemli husus; kılcal çatlaklar oluĢturmayacak ya da önceki silindir izlerini giderecek biçimde sıkıĢtırma yapmaktır.

Ara silindirajda pnömatik silindirlerin lastik iç basınçları, kaplama deformasyonuna izin vermeyecek kadar yüksek tutulmalıdır. SıkıĢmanın ve karıĢım sıcaklığının yüksek olduğu ilk geçiĢlerde lastik iç basınçları arttırılarak, sıkıĢtırma sürdürülmelidir. Deneyimlere göre lastik iç basıncı 70 psi civarında olduğunda iyi sonuçlar alınmaktadır.

Ara silindirajda vibrasyonlu silindirler kullanılacaksa ilk geçiĢlerde vibrasyon etkisi bozulmalara neden olmamalıdır. Ara sıkıĢtırmanın son geçiĢ veya geçiĢlerinde, vibrasyonsuz sıkıĢtırma yapılması silindir izleri oluĢturmaması

Son Silindiraj (ütüleme)

SıkıĢtırmanın son aĢaması olup, tüm silindir izleri ve kılcal çatlaklar giderildiğinden ütüleme olarak da adlandırılır. Kaplamada sıkıĢmalar tamamlandığı ve karıĢım yeterince soğuduğu için ağır demir bandajlı silindirler kullanılmalıdır. Ancak ağır ve lastik iç basıncı fazla pnömatik silindirler de kullanılabilir [3].

Bitümlü Sıcak KarıĢımların SıkıĢtırılması Sırasında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar

 Silindiraj sırasında silindirlerin hızları maksimum 5 km/saat olmalıdır.

 ġeritlerin kenarlarının silindirlenmesinde tekerlerin en az 10 cm dıĢarı taĢması sağlanmalıdır.

 Silindirlemede ani duruĢ ve kalkıĢlar yapılmamalıdır.

 Silindirleme süresince, silindirlerin taze karıĢım üzerinde bekletilmelerine ve manevra yapmalarına izin verilmemelidir.

 Silindirlerin tekerleri karıĢımın yapıĢmasını önlemek için yeterli miktarda su ile ıslatılmalı, bu iĢlem için sudan baĢka bir sıvı kullanılmamalıdır.

 Silindiraj sonunda yol yüzeyinde renk farkı, taĢ kırılmaları ve teker izleri bulunmamalıdır.

 Serme ve sıkıĢtırma süresince yolun serme yapılan Ģeridi trafiğe kapalı tutulmalı, son silindirajdan sonra serilen tabaka çevre sıcaklığına eriĢinceye kadar üzerinden trafik geçirilmemelidir.

 Silindirler ile sıkıĢtırılamayan yerler an az 10 kg ağırlığındaki el tokmakları veya kompaktörler ile sıkıĢtırılmalıdır [19].

 Kaplamada enine ya da boyuna ek yeri varsa ekin olduğu yerde sıkıĢtırma sırasında silindirler tarafından uç kısımlarda Ģevler oluĢturulmaktadır. Eğer bu Ģevli kısımlarda yeni karıĢım serilip sıkıĢtırılırsa iki ayrı tabaka arasında kayma yüzeyleri oluĢacak ve trafik yükleri altında kaplama çabucak bozulacaktır. Ayrıca eski ve yeni kaplama temas alanları çok artacağından iki tabakanın birbirine kaynaması da zorlaĢacaktır. Bu sakıncaları ortadan kaldırmak için uç

kısımdaki kaplama dik olarak kesildikten sonra ek yeri ısıtma lambalarıyla ya da finiĢerin tablasını ek yerinde bekletip ısıttıktan sonra serime baĢlanmalıdır.  Silindirler, herhangi bir nedenle kaplamada herhangi bir bozulma meydana

getirmiĢse bu kısımlar tırmıkla gevĢetilip, düzeltilip yeniden sıkıĢtırılmalıdır.  SıkıĢtırılan kaplama ortam sıcaklığında soğuyana kadar kesinlikle üzerinde

herhangi bir ağır iĢ makinesi, vb. bekletilmemelidir. SıkıĢtırılan kaplama, kür süresi olan 4 saat içinde trafiğe açılmamalıdır.

 Ayrıca iyi bir sıkıĢtırma için uygun bir sıkıĢtırma makinesinin seçimi ve operatörün yetenek ve dikkati de çok önemlidir. Bu sebeple aĢağıdaki hususların iyi bir kombinasyonu gerekir;

- Optimum asfalt yüzdesi - Değme basıncı

- Silindir çizgisel yük ya da lastik yükü - Yoğurma etkisi

- SıkıĢtırma direnci [3].

Ġki Farklı Tabakanın Aynı Anda Serilmesi ve SıkıĢtırılması

Yoğun trafik altında çalıĢılan ve zaman sınırlaması olan iĢlerde “kompakt asfalt” olarak tanımlanan, çift tabakayı tek iĢlemde seren bir serme sistemi uygulanır. Kompakt asfalt yapım yönteminde, tek bir iĢlemde, binder tabakası üzerine ince bir aĢınma tabakası serilebilmektedir. Tek bir geçiĢte önce binder tabakası ve sonra üzerine hemen aĢınma tabakası serilir. Sistemin özünde, aynı paletli çekiciye bağlı sıkıĢtırma kapasitesi yüksek iki serme tablasının arka arkaya çalıĢtırılması vardır.

Sistem; binder tabakası ile aĢınma tabakası arasında iyi bir kenetlenme sağlanması, ince bir aĢınma tabakasının serimine imkan vermesi ve bu tabakanın daha iyi sıkıĢtırılabilmesi nedeniyle önemli avantajlar sağlamaktadır [16].

Bitümlü Sıcak KarıĢımların Trafik Yükleri Altında SıkıĢması

ĠnĢası tamamlanıp iĢletmeye açılmıĢ yol kaplamasında trafik yüklerinin etkisi ile ek sıkıĢmalar oluĢmaktadır. ġartnamelerde, kaplama tabakasında en az düzeyde bir boĢluk hacmi kalması istenir. Bu boĢluk hacmi miktarı, kaplama dökülüp sıkıĢtırıldıktan sonra da uzun süre trafik etkisiyle kaybolmamalıdır. Bunu sağlamak oldukça zor olup malzeme tekniği ile yakından ilgili bir konudur. Bağlayıcı madde miktarı ve agrega granülometrisi uygun Ģekilde ayarlanarak elde edilebilmektedir. Kaplamanın inĢaat sırasında ne kadar sıkıĢtırılması gerektiğinin tespiti için, trafik etkisiyle sonradan oluĢacak ek sıkıĢmanın ne olabileceğinin bilinmesi gerekir. Zamanla daha fazla sıkıĢması söz konusu olmayan hafif trafikli yollarda kalıcı minimum boĢluk hacmi Ģartı ihmal edilebilmektedir [25].

Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda SıkıĢtırmanın Kontrolü Yüzey Dokusu

Yüzey dokusundaki kusurlar, karıĢtırma, elleçleme, serme veya sıkıĢtırma sırasında yapılan hatalardan kaynaklanabilmektedir. Kusurlu hale gelmiĢ olan asfalt tabakası kaldırılmalı ve yenilenmelidir.

Yüzey Toleransı

Yüzey düzgünlüğü toleransları içinde kalmak son derece önemlidir. Modern yüksek hızlı trafik için hazırlanan Ģartnamelerin çoğu 3 metrede 6 mm‟den daha fazla enine değiĢime ve 3 metrede 3 mm‟den daha fazla boyuna değiĢime izin vermemektedir. Serilmekte olan her tabaka için aynı yüzey toleransının elde edilmesi için çaba gösterilmelidir.

Her tabakanın sıkıĢtırılmasından sonra ve bir sonraki tabakanın serilmesi öncesinde yüzey, belirlenen düzgünlüğün elde edilip edilemediği konusunda bir mastar ile kontrol edilmelidir. En temel olanı, kaplama üzerine konulan ahĢap veya metal bir mastardır. Diğer tip ise, kontrolör ileriye doğru ittikçe, bir kadran üzerinde düzgünlüğü ölçen mobil mastardır. ġartnameler tarafından belirlenen tolerans değerlerinin dıĢına çıkan kısımlar, bir sonraki tabaka yerleĢtirilmeden önce düzeltilmelidir.

Kaplama Yoğunluğu

Kaplama yoğunluğunun, arazide alınan numune kullanılarak, laboratuarda belirlenmiĢ olan hedef yoğunluk değeri ile kıyaslanarak, kabul edilebilir değerlerde olup olmadığı saptanmalıdır. Bunun için; laboratuar yoğunluk yüzdesi, maksimum teorik yoğunluk yüzdesi ve deneme kesimi yoğunluk yüzdesi yöntemlerinden biri veya birtakım ek yöntemler kullanılmalıdır.

 Laboratuar Yoğunluk Yüzdesi

Bu yöntem özellikle, Ģantiye laboratuarlarının kurulduğu, geniĢ çaplı projelerdeki Marshall sıkıĢtırma yöntemi için geçerlidir. ġantiyeye karıĢım taĢıyan araçlardan rastgele alınan numunelerle (genellikle günlük üretimden) her üretim birimi (lot) için laboratuarda hazırlanan dört veya daha fazla numune için bir hedef yoğunluk belirlenmektedir. Bu numuneler, ASTM D 1559 veya AASHTO yöntemi T 245‟e uygun olarak Marshall ekipmanı ile sıkıĢtırılmaktadır. Bu süreçte iki önemli hususa dikkat edilmelidir. Birincisi, karıĢımın sıcaklığı, yeniden ısıtmaya izin verilmeksizin finiĢerdeki sıcaklığa yakın olmalıdır. Bir diğeri ise, sıkıĢtırma darbe sayısı karıĢım tasarımında kullanılan ile aynı olmalıdır.

Bu yöntemin avantajı, sonuçtaki hedef yoğunlukların günlük gerçek karıĢım üretimini yakından temsil edebilmesi ve karıĢımdaki günlük iĢlemlere bağlı olarak ortaya çıkan küçük değiĢimler için bir telafi olanağı sağlamasıdır.

 Maksimum Teorik Yoğunluk Yüzdesi

Bu yöntemde, hedef yoğunluk, karıĢım tamamen boĢluksuz bir kütle oluncaya kadar yoğunlaĢtırıldığında ortaya çıkacak birim ağırlığın yüzdesi olarak belirlenmektedir. Bu maksimum teorik yoğunluk, yaygın olarak “pirinç deneyi” ya da maksimum efektif özgül ağırlık olarak bilinen ASTM D 2041 veya AASHTO deney yöntemi T 209 ile belirlenmektedir

 Deneme Kesimi Yoğunluk Yüzdesi

Hedef yoğunluk, serilmekte olan her bir kaplama tabakasının baĢlangıcında bir deneme kesimi oluĢturulmasıyla belirlenmektedir. Deneme kesimi kaplam projesinin bir parçası niteliğinde olup, minimum 150 metre uzunluğunda olmalı

ve temsil ettiği tabakanın geriye kalan kısmı ile aynı kalınlık ve geniĢliğe göre inĢa edilmelidir.

 Nükleer Yöntem

Nükleer bir yoğunluk ölçme cihazı kullanılmaktadır. Bu yöntemin avantajı; kolay ve hızlı olması ayrıca malzemeyi tahrip etmemesidir. [33].

 Numune Alma Yöntemi

Yola serilip sıkıĢtırılmıĢ kaplamanın yoğunluğu belirli yerlerden alınan karot numuneleri ile tayin edilir. 15 cm çapındaki karot numunelerinin ortalama yoğunluğu iĢyeri karıĢım yoğunluğunun % 98‟ inden az olmamalıdır. Ayrıca, ortalamaya giren karotlar arasında binder tabakası için iĢyeri karıĢım yoğunluğunun % 96‟ sından düĢük, aĢınma tabakası için %97‟ sinden düĢük hiçbir değer bulunmamalıdır.

ĠĢyeri karıĢım formülü laboratuar karıĢım dizaynına göre plentte üretilen bitümlü sıcak karıĢımın fiziksel özelliklerinin dizayn ölçütlerine uygunluğunun tespiti ve sıkıĢma kontrolüne esas olacak yoğunluğun tayinini kapsar. Her farklı karıĢım dizaynı için, imalatın baĢlangıcında iĢyeri karıĢım formülü hazırlanmalıdır. Karotlar, günün serin saatlerinde ve gerektiğinde karot alınacak yere soğuk su, buz veya diğer soğutucu maddeler uygulanarak kaplamanın parçalanıp dağılmasının önleyecek Ģekilde alınmalı, karotların alındığı yerler kaplamanın kendi malzemesi ile en kısa zamanda doldurulup sıkıĢtırılmalıdır.

Karot numuneleri aynı zamanda kaplamanın kalınlık tayini için de kullanılır. Ortalamaya giren karot numunelerinin kalınlığı, projede verilen kalınlığın (h) ± 0.1 toleransı içinde olmalıdır. Ancak her durumda karotların ortalama kalınlığı en az projede verilen kalınlık (h) kadar olmalıdır [19,33].

Asfalt Betonu için gerekli sıkıĢma ve kalınlık ölçütleri Çizelge 5.34‟de verilmiĢtir.

Çizelge 5.33: Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda SıkıĢma ve Yüzey Kalınlık Ölçütleri [19]