O eixo da Avenida Amazonas, e sua extensão ao longo dos municípios de Contagem e Betim, apresenta perfis bastante diferenciados. Para esta análise, ela será considerada em quatro trechos distintos, cada um deles com certo grau de
137 homogeneidade: 1/ o trecho dentro da área central de Belo Horizonte; 2/ o trecho restante dentro do município de Belo Horizonte; 3/ o trecho no município de Contagem e 4/ o trecho de Betim. O Mapa da figura 28 ilustra o eixo no contexto da RMBH e a divisão aqui adotada.
Figura 28 – Localização do eixo da Avenida Amazonas na RMBH
Elaboração própria
Características físicas e ambientais
A Avenida Amazonas possui 9,1 km de extensão (sendo 2,6 km dentro da área central e 6,5 no trecho restante). Sua seção apresenta poucas variações ao longo de sua extensão, tendo em média 35 metros de largura. A Avenida Cardeal Eugênio Pacelli possui 8 km de extensão, sua seção varia entre 35 e 50 metros, apresentando a menor largura no trecho próximo a Belo Horizonte, na Cidade
138 Industrial. O trecho da rodovia Fernão Dias dentro do município de Betim tem 15 km de extensão e largura média de 45 m.
A Avenida Amazonas possui faixas preferenciais para o transporte coletivo. Contudo estas faixas não representam grandes benefícios para os serviços de ônibus. Isso porque elas se localizam do lado direito das pistas, sendo obrigatoriamente usadas pelo tráfego geral para realização de conversões à direita. Além disso, como os serviços de ônibus que ali operam são convencionais, as operações de embarque e desembarque são lentas e geram atrasos nos deslocamentos, questão que é agravada pela quantidade excessiva de linhas e pela ausência de serviços troncais.
Ao longo do eixo observa-se uma degradação das ambiências urbanas à medida que se afasta do centro de Belo Horizonte. O primeiro trecho apresenta calçadas mais largas e boa arborização. Estes elementos tornam-se mais precários e rarefeitos nos trechos seguintes. Em Contagem há uma série de viadutos que buscam minimizar os conflitos entre os fluxos locais e de passagem. Em Betim, tem- se, não uma avenida, mas uma rodovia, sem calçadas ou árvores. Nos trechos fora do município de Belo Horizonte, o corredor viário apresenta ambiências menos convidativas para os pedestres, para os usos residenciais e de comércio local e de varejo.
Do ponto de vista quantitativo, tais aspectos podem ser verificados através das larguras das calçadas e da quantidade de travessias para pedestres. A quantidade de infraestruturas específicas para deslocamentos motorizados em alta velocidade (viadutos e interseções em desnível, trevos e alças viárias) também indicam lugares menos adequados para pessoas a pé e espaços urbanos configurados para os veículos. Nesse sentido é possível observar, no trecho em análise, uma degradação da adequação do espaço para os pedestres à medida que se distancia do centro metropolitano. O quadro 7 indica a quantidade de travessias para pedestres ao longo das avenidas Amazonas, Cardeal Eugênio Pacelli e da BR- 381 (trecho no município de Betim). O trecho mais central possui 9,2 travessias por
139 quilômetro, valor que diminui conforme se afasta do centro: 4,6 para o trecho 2; 1,1 para o trecho 3 e 0,6 para o trecho 4. Também é possível observar no quadro que a quantidade de travessias em desnível é maior quanto mais longe se está da área central, indicando conformações espaciais mais preocupadas com a circulação de veículos do que de pessoas, tendo em vista que estas são obrigadas a realizar deslocamentos verticais para transpor a via.
Quadro 7 – Quantidade de travessias para pedestres por trecho do eixo em estudo Trecho Extensão Travessias
em nível desnível (passarelas) Travessias em travessias/km
1 2,6 km 24 0 9,2
2 6,5 km 30 0 4,6
3 8 km 7 2 1,1
4 15 km 0 9 0,6
Elaboração própria
Uso e ocupação do solo
O trecho inicial, próximo ao centro de Belo Horizonte, é aquele que apresenta a maior intensidade de uso e ocupação do solo – maior dinamismo econômico, maiores densidades e maiores diversidades de uso. A área central de Belo Horizonte é, de fato, o principal polo da RMBH e de todo o estado de Minas Gerais. Esse trecho é marcado por edifícios verticais, concentração de residências e comércio de diversos tipos – desde estabelecimentos locais até aqueles de alcance regional. Também é caracterizado pela presença de algumas edificações históricas e marcos urbanos significativos para toda a metrópole, como as praças Sete de Setembro e Raul Soares.
O segundo trecho também tem certa diversidade de usos, concentrando residências, comércio e serviços, entretanto com menor diversidade e menor verticalização. Chama a atenção, nesse trecho, a degradação e o estado de abandono de alguns imóveis. Embora as razões deste fato não tenham sido
140 investigadas, é possível considerar que a degradação ambiental causada pelo fluxo crescente ao longo das últimas décadas esteja entre elas.
O terceiro e o quarto trechos são marcados por usos industriais e de serviços de apoio à indústria, embora também abriguem usos habitacionais em suas áreas lindeiras. Com relação a esses aspectos, a principal diferença entre essas duas áreas é a maior intensidade da ocupação no terceiro trecho, ao longo do qual encontram-se poucas grandes áreas vagas, mais comuns no quarto trecho.
As figuras a seguir ilustram os quatro trechos.
Figura 29 – Foto do primeiro trecho do eixo em estudo: Avenida Amazonas, área central de Belo Horizonte
141 Figura 30 – Foto do segundo trecho do eixo em estudo: Avenida Amazonas, área pericentral de Belo Horizonte
Foto do autor
Figura 31 – Foto do terceiro trecho do eixo em estudo: Avenida Cardeal Eugênio Pacelli, Contagem
142 Figura 32 – Foto do quarto trecho do eixo em estudo: Rodovia Fernão Dias, Betim
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Densidades
Os mapas das figuras 33 e 34 ilustram as densidades populacional e construtiva de Belo Horizonte.
143 Figura 33 – Densidade demográfica – Belo Horizonte e entorno, 2010
144 Figura 34 – Densidade construtiva – Belo Horizonte, 2006
145 É interessante observar que, enquanto a população não apresenta concentração marcante na área central, a densidade construtiva é claramente maior nessa área, indicando forte concentração de empregos e atividades econômicas. Observa-se também que as densidades, tanto populacionais quanto construtivas, são maiores ao longo da Avenida Amazonas, quando comparadas com aquelas apresentadas nos arredores da Via Expressa e da Avenida Tereza Cristina, ao longo das quais existe uma faixa com baixa ocupação. Estes aspectos ajudam a explicar a concentração dos carregamentos de passageiros de transporte coletivo na Avenida Amazonas e particularmente na aproximação da área central de Belo Horizonte, conforme discussões desenvolvidas no primeiro capítulo deste trabalho, segundo as quais áreas urbanas mais densas são mais propícias para serviços de transporte coletivo. Nesses lugares as maiores concentrações de pessoas tornam a cidade e suas atividades mais vibrantes, e o transporte está diretamente relacionado a esses aspectos.
3.2 Considerações sobre as possibilidades de implantação de infraestrutura