alterações ambientais e as
estratégias para mitigá-la
O setor de transportes urbanos no Brasil corresponde ao segundo maior setor no consumo de energia, sendo que o primeiro é o industrial. O setor de transportes tem o modo rodoviário predominante sobre os demais e se baseia, em sua maior parte, “[...] em combustíveis fósseis, contrastando, nesse sentido, com a matriz elétrica, amplamente renovável” (MARINS, 2010, p. 74).
As emissões do tráfego rodoviário, somadas com a utilização dos diferentes combustíveis, resultam numa combinação de três fatores: o volume total de tráfego, as características técnicas dos vários tipos de veículos e a configuração e a oferta dos meios de transporte, sendo o volume total de tráfego o produto do número total de veículos na via e a distância média a ser percorrida por veículo (MARINS, 2010; NICOLAS, 2000).
Com relação à composição do tráfego, essa é relevante, pois os veículos têm características diversas, causando implicações na emissão de poluentes. A utilização do veículo motorizado individual pode ser minimizada por meio do transporte coletivo eficaz e integrado, onde esse, por ter capacidade de transportar mais pessoas, otimiza o espaço, contribui para reduzir os congestionamentos, polui menos, consome menos combustível55 e energia. O consumo energético do transporte coletivo é três vezes inferior ao do automóvel (Tabela 2).
55 O sistema de transporte coletivo consome menos combustível, sendo que, em São Paulo, mais de 70% do
Tabela 2 – Consumo de energia por modo
Sistema Milhões TEP Part. %
Ônibus municipal 1,80 15
Ônibus metropolitano 0,63 5
Trilhos 0,50 4
Transporte coletivo – Total 2,94 24
Auto 8,76 73
Moto 0,38 3
Transporte individual - Total 9,14 76
Total 12,08 100
Observação: milhões de Toneladas Equivalentes de Petróleo (TEP) por ano, no Brasil, em 2008, e em cidades com mais de 60.000 habitantes
Disponível em: <http://portal1.antp.net/site/simob/Downloads/Relatório%20Geral%202008.pdf>. Acesso em: 13 mar. 2011
Segundo Marins (2010, p. 114):
O sistema de mobilidade urbana, formado por infraestrutura, tecnologias, veículos e processos operacionais necessários para o provimento de transporte e circulação nas cidades é, em conjunto com a morfologia urbana (resultante do uso e ocupação do solo e as imposições da climatologia), componente fundamental na definição da dinâmica urbana e social, do consumo de materiais, insumos e energia, e da geração de poluentes.
A poluição tem reflexo na saúde da população e na economia, sendo apenas um dos efeitos indesejáveis do tráfego, uma externalidade, já que os congestionamentos, acidentes, segregação de comunidades e vibração também o são.
Segundo Labate (2006, p. 79):
As externalidades podem ser de natureza ambiental, econômica ou social. Exemplos para o primeiro caso são problemas de saúde física e psicológica decorrentes de poluição atmosférica, sonora e visual; o segundo caso é caracterizado pela perda de tempo em congestionamentos, e o custo que isso representa; o terceiro caso é exemplificado pela segregação de comunidades causada pelo intenso tráfego de passagem.
Como forma de reduzir as externalidades em geral, devem ser implantadas estratégias para melhorar as condições de mobilidade urbana como forma de impactar significativamente na “[...] qualidade do ar e na redução dos
congestionamentos, com benefícios diretos em termos de saúde pública [...]” (MARINS, 2010, p. 115).
Os efeitos à saúde da população, em relação à exposição aos poluentes ambientais, são diversos, envolvendo efeitos comportamentais, problemas respiratórios e pulmonares, além de alterações reprodutivas, entre outros (SALDIVA; VORMITTAG, 2010). Esses efeitos reduzem a expectativa de vida56 e afetam a qualidade ambiental das cidades.
A Agenda 21 (UNCSD, 1992), no Capítulo 7 – Promoção do Desenvolvimento Sustentável dos Assentamentos Humanos – possui, como uma das áreas de programa, a promoção de sistemas sustentáveis de energia e transporte nos assentamentos humanos.
O transporte responde, segundo a Agenda 21 (UNCSD, 1992), por cerca de 30% do consumo comercial de energia e por cerca de 60% do consumo total mundial de petróleo líquido. Nos países em desenvolvimento, a rápida motorização e a insuficiência de investimentos em planejamento de transportes urbanos, manejo e infraestrutura do tráfego estão criando problemas cada vez mais graves, semelhantes aos que ocorrem em muitos países desenvolvidos em termos de acidentes e danos à saúde, ruído, congestionamento e perda de produtividade. Todos esses problemas têm um grave impacto sobre as populações urbanas, especialmente sobre os grupos de baixa renda e sem rendimentos.
Isso ocorre devido à população mais carente possuir condição de saúde mais precária decorrente de problemas de saneamento, alimentação inadequada, falta de recursos para acesso aos serviços médicos e para adquirir medicamentos.
De acordo com Saldiva et al. (2007, p. 50) esses mencionam que
Os efeitos adversos da má qualidade do ar manifestam-se com maior intensidade em crianças, idosos, indivíduos portadores de doenças crônicas e, especialmente, sobre os segmentos mais desfavorecidos do ponto de vista sócio-econômico. Esta é uma situação onde os que mais sofrem são aqueles que menos contribuem para a emissão de poluentes, caracterizando um contexto de injustiça ambiental, para a qual não existe justificativa ética ou moral.
56 Estima-se que os níveis atuais de poluição levem a uma redução da expectativa de vida do habitante em cerca
Os impactos dos transportes, até a década de 1970, resumiam-se à poluição e aos acidentes. A partir da década de 1990, a lista aumentou e passou a incluir a poluição, os acidentes, a ocupação do espaço, os impactos no meio ambiente, a segregação de comunidades, a vibração nas construções, os congestionamentos, a concentração de gases de efeito estufa, a redução da camada de ozônio, a chuva ácida e o aumento de problemas de saúde (LABATE, 2006).
Além disso, há a poluição sonora, onde o ruído57 do tráfego também é um dos maiores poluidores ambientais e causadores de incômodo para a população. A poluição sonora pode causar:
- efeitos auditivos: dor, zumbido, sensação de orelha tampada, comunicação prejudicada em ambientes ruidosos e perda de audição;
- efeitos extra-auditivos: incômodo, insônia, fadiga pelo distúrbio do sono, estresse, depressão, agressividade, dificuldade de concentração, queda de rendimento escolar, dificuldades de comunicação, dores de cabeça, aumento da pressão arterial, cansaço e perdas de atenção e de memória.
De acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS), o nível de ruído de 50 dB(A) é o limiar do conforto ambiental sonoro, porém esse limite é ultrapassado tanto em relação aos veículos novos como em relação às motocicletas e similares (CETESB, 2010).
Além do ruído, também ocorre o impacto da poluição, principalmente quando a velocidade operacional é baixa. Isso acaba reduzindo a eficiência do motor, “[...] contribuindo para aumento do consumo de combustível e, consequentemente, da emissão de poluentes” (MARINS, 2010, p. 138), especialmente “quando a velocidade média dos veículos é muito baixa, <10 - 15 km/h” (NICOLAS, 2000, p. 227, tradução nossa).
A seguir tem-se a comparação entre as velocidades de automóveis e ônibus em algumas cidades brasileiras (Figura 47), onde é possível verificar que o pior caso ocorre em São Paulo.
57
O ruído citado é proveniente do tráfego terrestre, embora esse não seja o único, podendo ser proveniente também do tráfego aéreo, já que a população com poder aquisitivo procura outras formas de deslocamento, como, por exemplo, a utilização de helicópteros, a ponto da cidade de São Paulo possuir a 2ª maior frota do mundo, perdendo apenas para Nova Iorque. Segundo Saldiva et al. (2010a), “o principal impacto ambiental dos helicópteros é o alto nível de ruído, que atinge picos da ordem de 95 a 100 decibéis nas operações de decolagem e aterrissagem.”
Figura 47 – Velocidade de automóveis e ônibus em algumas cidades brasileiras (VASCONCELLOS, 2006)