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Até meados dos anos de 1980, o chicote de um veículo não era um item considerado complexo. Ao contrário, era até simples. Basta recordar que as aplicações eletrônicas semelhantes às de hoje não existiam e as elétricas eram bastante reduzidas. Os chicotes tinham estruturas simples e eram usados quase que somente para iluminação, limpador de pára-brisa, e algumas partes do motor, como a ignição. O comprimento total de todos os cabos era de menos de 150 metros, ou seja, pouco mais de 10% da realidade atual. Vale comentar que desde os primeiros carros produzidos no Brasil até esta época as necessidades de arquitetura eletroeletrônica eram muito próximas, assim como a extensão dos chicotes. Com esta estabilidade a OE-Indus produzia todos os seus chicotes internamente, com os projetos vindos de fora, em uma planta anexa à linha de montagem. As pequenas alterações necessárias para as adaptações eram feitas pela engenharia local, visto que a complexidade era baixa.

O marco para o início das atividades de uma engenharia local mais estruturada ocorreu quando a OE-Indus decidiu trazer para o mercado brasileiro um carro médio da Europa em meados dos anos 1980. Esta versão possuía uma quantidade maior de componentes elétricos e com isso surgiram algumas questões relacionadas à arquitetura elétrica do modelo a ser produzido no Brasil. Alguns itens não eram adequados e, até, considerados completamente desnecessários para o mercado local, como, por exemplo, o aquecimento dos bancos dianteiros e espelhos por meio de resistência elétrica. Esta atividade de adaptação de um projeto estrangeiro para a realidade e necessidades locais é característica de um processo de “pura” tropicalização e foi uma grande contribuição para o início das atividades locais de uma forma mais estruturada.

Na manufatura começaram a surgir novas dificuldades por se tratar de uma arquitetura elétrica mais moderna; além disso, o espaço necessário para a produção estava ficando insuficiente. A solução da OE-Indus foi de trazer para o Brasil a divisão interna que era responsável pelos sistemas elétricos na matriz. Esta divisão era especialista em sistemas elétricos e atuava do início do desenvolvimento até a produção final. Em 1988 esta divisão da OE-Indus, que mais tarde foi agrupada junto a Forsis, iniciou a produção em uma planta totalmente dedicada a chicotes elétricos. Esta operação possibilitou o fornecimento para

outras montadoras antes mesmo da independência da Forsis da OE-Indus. Algumas razões que possibilitaram a conquista destes novos clientes era a possibilidade de terceirizar um item que necessitava de grande quantidade de espaço fabril e mão de obra intensiva. Adicionalmente, o fato de a Forsis ser uma especialista e de a primeira fábrica estar localizada em uma região de mão de obra mais barata possibilitava uma redução de custos vantajosa para seus novos clientes.

Para a Forsis, durante a fase inicial de formação da engenharia com capacidade de desenvolvimento local no Brasil, houve dois projetos importantes, cada um de uma montadora com suas características diferentes. Um foi o projeto do Corsa de primeira geração, por volta de 1993-4, e outro foi o do Fiat Palio, em 1994-5.

O Corsa de primeira geração era um carro de entrada que deveria custar algo por volta de US$ 6.500 e, neste valor, vinha para competir com o Uno Mille. Para atingir este valor, o custo ficou preponderante e a GM teve que revisar a condição de “same as Opel”. Neste caso trazer a arquitetura elétrica com o mesmo padrão do Opel Corsa seria inviável para manter o carro competitivo, de acordo com o plano inicial. Desta forma, para reduzir o custo do carro, muitos componentes tiveram que ser desenvolvidos para o modelo local, e entre eles o chicote.

O Palio, também de primeira geração, foi outro dos primeiros casos de desenvolvimento conjunto e co-design com a montadora que ocorreu por volta de 1994-5 quando a Forsis ganhou parte do fornecimento do projeto do Palio. Este projeto tinha algumas características específicas, muito utilizadas pela Fiat em fases de desenvolvimento. Além da Forsis, um outro fornecedor também ficou designado para realizar parte do desenvolvimento. As empresas participantes do co-design enviaram recursos de engenharia para a Itália. No caso da Forsis, a empresa montou em Turim um time global, multifuncional, residente dentro da Fiat onde havia engenheiros do Brasil, da Alemanha, da Polônia, da Turquia e mais da Forsis Itália, formando um time colaborativo. A Fiat coordenava este time de engenharia e, quando o projeto era finalizado, a montadora distribuía para cada empresa fornecedora os respectivos projetos completos pelos quais elas seriam responsáveis. O ponto relevante deste projeto para a Forsis Brasil foi a troca de experiência e exposição da engenharia brasileira que estava trabalhando com outros times de engenharia da própria Forsis e da montadora.

Antes destes programas a grande maioria dos projetos tinham de ser tocados com soluções técnicas seguindo as normatizações e projetos das montadoras, que, em muitos casos, tinham sido desenvolvidos pela engenharia da Forsis no exterior. Neste período eram os times de engenharia estrangeiros que tinham a responsabilidade técnica pelo desenvolvimento da arquitetura elétrica dos veículos leves produzidos no país. Este tipo de prática, segundo o gerente de engenharia de produto, “engessava o desenvolvimento de soluções locais”. Isto é, nos casos em que havia a necessidade de algum tipo de desenvolvimento local, para uma parte do chicote, as alterações deveriam ser aprovadas pelo time de fora, além de estar em linha com as especificações da montadora e da Forsis no exterior.