BÖLÜM2: YABANCILAŞMA KAVRAMI VE SANAT İLİŞKİSİ
2.3. Dadaizm ve Yabancılaşma
No Brasil, até a década de 1980, a grande maioria dos veículos poderia permanecer no mercado por até 20 anos sem grandes alterações em seu projeto básico. Muitas melhorias eram acrescentadas aos poucos, como um diferencial para o modelo do próximo ano. Mesmo algum erro de projeto podia ser corrigido, através de uma alteração de engenharia. As linhas dos modelos permaneciam quase que inalteradas, possibilitando um aproveitamento dos ferramentais das montadoras e dos fornecedores por um longo período. Os tempos de amortização eram muito longos.
Nos dias de hoje, o ciclo de vida dos veículos está reduzindo (WOMACK et allii,1997) e chega a ser de apenas cinco anos para uma plataforma, isso já contando face-lifts e reestilizações. Estas mudanças são necessárias para sustentar a posição da montadora no mercado, pois, caso não tenha um produto atual, certamente perderá participação. Em uma realidade tão dinâmica, o tempo de execução de um desenvolvimento é cada vez mais crucial para o sucesso. Cada vez mais uma engenharia capaz de criar, desenvolver e executar um projeto a custos competitivos é crucial para a sobrevivência da empresa. Não deve ser esquecido que a presença local da engenharia é um fator facilitador para concretização destas necessidades (CONSONI, 2004).
A estrutura globalizada das engenharias está sendo cada vez mais olhada como uma forma de vantagem competitiva. As montadoras e principais fornecedores de autopeças possuem departamentos de engenharia espalhados por diversas regiões do globo. Esta dispersão dos departamentos de engenharia teve como origem o movimento de busca de novos mercados consumidores por parte das montadoras. Por questões logísticas, e muitas vezes restrições dos países, as montadoras fixaram operações nestes centros consumidores. Junto com as montadoras vieram seus fornecedores, mas não necessariamente sua engenharia.
A presença de uma engenharia local com capacidade em desenvolvimento, no caso da Volkswagen e da Fiat, pode ter influência pelo destaque das atividades locais que são bastante relevantes dentro dos grupos. Como referência, as unidades destas empresas no Brasil são as maiores operações depois das matrizes, se considerarmos o volume de produção dos últimos anos (GLOBAL INSIGHT, 2006). Em contrapartida a estes casos, a operação da Scania, presente no Brasil desde 1957, também é o maior centro de produção após a matriz e, no entanto, não tem atividades de desenvolvimento local que ficam a cargo da matriz na Suécia. No anexo B está uma tabela comparando a participação da produção local, comparada com a da matriz e do grupo, de algumas montadoras.
Engenharias locais, que surgiram como fonte de apoio de adaptação dos veículos e componentes desenvolvidos em regiões mais tradicionais8, estão tendo uma participação cada vez mais global. O Brasil se encontra numa região marcada como sendo de baixo custo de engenharia e com a vantagem do meio século de presença da indústria automotiva, o que permite um conhecimento maduro, de diversas gerações. Neste caso questiona-se o motivo da engenharia local não desempenhar um papel ainda mais relevante dentro de um contexto global, uma vez que existem competências para tanto (CONSONI, 2004; DIAS, 2003; SALERNO et alli, 2002); e outros centros de baixo custo, como China e Índia, estão mais ocupados com questões locais decorrentes das altas taxas de crescimento dos mercados internos (LUTHRA et alli, 2005; GAO, 2004).
No Brasil, o conhecimento é mais relevante em soluções de baixo custo, sobretudo em plataformas pequenas que representam a grande maioria de nosso mercado, como também da América Latina. Por estas, entre outras razões, pode-se dizer que o Brasil é o principal centro
8 São chamadas de “regiões mais tradicionais” os grandes centros produtores e desenvolvedores das últimas décadas, onde estão localizadas a grande maioria das matrizes das montadoras atuais. Mais precisamente são referentes aos países do oeste europeu, Estados Unidos e Japão.
de engenharia da América Latina9 e também exerce grande influência no desenvolvimento de produtos para África e Oriente Médio. A relevância do papel da engenharia para estas regiões pode ser creditada à experiência de mais de cinqüenta anos da indústria, bem como a questões ligadas ao fato de o Brasil ser um grande centro produtor de veículos. O volume, como mencionado em Salerno et alli (2002, 2004), é um dos fatores que favorece o desenvolvimento de produtos, e o Brasil há muitos anos é o principal país em termos de volume de produção e vendas da América Latina, África e Oriente Médio; esse volume, em 2005, representou uma parcela de aproximadamente 3,5% da produção mundial de autoveículos (GLOBAL INSIGHT, 2006).
Em uma palestra realizada pelo Presidente da GM do Brasil e Mercosul10, foi
comentado que a engenharia brasileira tem sido referência no exterior no quesito produtividade. O custo é dos mais baratos, e o retorno propiciado pelos engenheiros é acima das expectativas. Esta foi uma das razões do Brasil ter sido nomeado como um dos 5 centros de engenharia, dentro da organização mundial da GM .
Além disso, por características da formação de nosso mercado, possuímos muita similaridade com a Europa, onde existem grandes possibilidades de transferência de partes do desenvolvimento devido ao alto custo daquela região. O leste europeu é nosso concorrente direto, neste caso, como também para Oriente Médio e África, principalmente por questões geográficas.
Em uma das empresas analisadas, a Forsis, considerando o custo total de engenharia, o Brasil possui uma grande vantagem competitiva, se comparado com outros países. Porém, apesar de ter um custo bastante competitivo como se observa na figura 5, essa vantagem não é plenamente utilizada. O maior volume de desenvolvimento fica restrito aos países que são considerados de alto custo.
9 Além do Brasil, o México possui muita atividade de engenharia, porém o trabalho é mais voltado ao mercado norte-americano e não ao próprio país, ou à região da América Latina, como é o caso do Brasil, no qual a grande maioria dos trabalhos de engenharia é voltada para a região.
10 Palestra realizada, em 27 de outubro de 2006 na BSP com o tema de “Desafios para os lideres no setor automotivo brasileiro”.
Figura 5 – Custos comparativos de Engenharia na Forsis (Fonte:Empresa Forsis 2004)
Com relação aos custos de engenharia apresentados na Figura 5, a oscilação cambial tem uma grande influência. Por exemplo, no Brasil, com a forte subida da taxa de câmbio em meados de 2002 a engenharia nacional ganhou um incremento na competitividade, se comparado com os outros centros. Nas atuais condições, em que o Real está sobrevalorizado, a competitividade é menor, mas ainda é mais barato que nos principais centros. Como comparação, durante uma entrevista de campo um diretor de engenharia comentou da “base 100”, ou seja, um engenheiro sênior ganha anualmente em média cem mil Reais, Dólares ou Euros, dependendo do país em que se encontra. Nesta comparação, o Brasil apresenta uma significativa vantagem comparativa, mesmo com as atuais taxas cambiais.
Nesse contexto, colocam-se desafios para o setor automotivo no campo da competitividade, sobretudo em relação ao mercado internacional. As duas maneiras para se conseguir vantagem competitiva, segundo Porter (1986), seriam através de um custo reduzido ou de algum diferencial, ambos em relação à concorrência. O Brasil possui um elevado conhecimento em soluções de custo reduzido, principalmente nos segmentos de carros compactos e médios. Nestes segmentos, o país está despontando como um grande detentor de conhecimento na fabricação de carros e autopeças. Esta vantagem deve-se basicamente aos pesados investimentos ocorridos na década de 90, ao baixo custo, à flexibilidade e à especialização da engenharia local.