Petrol Fiyatları ve Cari Denge Üzerine Senaryolar

Ulaşım tercihinde bir değişiklik yapılmadığı takdirde karayolları Türkiye’nin ulaşım altyapısının temelini oluşturmaya devam edecektir. Bu durum, otomobil sahipliği eğilimlerinin devamı ve talep tahmini yoluyla ulaşım altyapısı sunulması süreci sonucunda, kaliteli karayollarının artmasına yol açacaktır. Türkiye cari işlemler dengesinin kaliteli karayolları uzunluğu ve otomobil sahipliği eğilimleri sonucunda sivil petrol tüketiminin ithalatla karşılanması, bu durumun da cari denge üzerindeki olumsuz etkisi ortadır. Aynı zamanda petrol fiyatları ile cari işlemler dengesi arasındaki yakın ilişki de regresyon analizleri ile ortaya konulmuştur. Türkiye’de karayollarının son yirmi yılda gösterdikleri gelişme incelendiğinde kaliteli karayolu uzunluğunun yıllık ortalama %1,24 gibi bir hızda arttığı görülmüştür. 2030 yılına kadar geçecek dönemde de aynı ortalama hız ile kaliteli karayolu artışı sağlanması durumunda,yani ulaşım tercihlerinde hiç bir değişiklik yapılmaz ise, kaliteli karayolu uzunluğu 74.217,11 km.’ye ulaşacaktır. Bu varsayım altında otomobil sayısı ve kaliteli karayolu uzunluğu ilişkisini ortaya koyan regresyon denklemi kullanılarak yapılan tahminde otomobil sayısının yaklaşık %46 artışla 12.642.297 adede ulaşacağı hesaplanmıştır. Sivil petrol tüketimi ile otomobil sayısı arasındaki ilişkiyi özetleyen regresyon denklemi yardımıyla 2030 yılında söz konusu otomobil sayısının 42.848.903,50 metrik ton miktarında bir sivil petrol tüketimine yol açacağı tahmin edilmiştir. Petrol ithalatının sivil petrol tüketimini karşılama oranının 2008 yılında olduğu gibi yaklaşık %72 seviyesinde kalacağı varsayılmıştır. 2030 yılında 2008 yılının yaklaşık %30 üzerinde gerçekleşeceği tahmin edilen petrol ithalatının ABD doları cinsinden parasal karşılığının bulunması

için elde edilen metrik ton cinsinden petrol ithalatı rakamı metrik ton cinsinden ağırlıkları ,varil cinsine çeviren katsayı (7,1475121) ile çarpılmış ve varil cinsinden ifade edilmiştir. 2030 yılına ilişkin özet tablo aşağıdaki gibidir.

Tablo 3.3

Varsayım; 2020 ve 2030 Yılı Özet106

(GERÇEK)2008 Büyüme Hızı 2020 2030 Kaliteli Karayolu Uzunluğu (km) 58.309 0,012401104 66.986,15 74.217,11 Otomobil Sayısı (Adet) 6.796.629 9.616.887 12.642.297 Sivil Petrol Tüketimi (Metrik ton) 29.825.413 37.420.545,00 42.848.903,50 Petrol İthalatı (Metrik ton) 21.724.235 26.942.792,40 30.851.210,52 Petrol İthalatı (Milyon USD) 9.353,72 9.628,70 15.876,68

* 2020 yılı petrol ithalatı hesaplaması yapılırken petrol fiyatı 50 USD olarak dikkate alınmıştır. * 2030 yılı petrol ithalatı hesaplaması yapılırken Senaryo 1’de kullanılan petrol fiyatı 72 USD olarak

dikkate alınmıştır.

Dünya petrol fiyatlarının bundan sonraki olası seyrinin tartışıldığı bölümde, ABD Enerji Bakanlığı’nın farklı petrol fiyatı senaryolarına yer verilmişti.. Bu senaryolar arasında yer alan 2007 tarihli “referans senaryo”, fiyatların 2010 yılından sonra 50 dolar seviyesine kadar gerileyeceğini, daha sonra ise hafif bir yükselme eğilimi izleyerek, 2030 yılında 59 dolar seviyesine ulaşacağını öngörmektedir. Yüksek fiyat senaryosunda ise, 2030 yılında erişilecek değerin (2006 dolar değeriyle) 100 dolar olabileceği tahmin edilmektedir. Düşük fiyat senaryosunda ise, bugün gerçekleşen fiyatlara bakıldığında inanılması (doğal olarak) güç görünen bir fiyat seyri

öngörülmekte ve gene 2010’lara doğru keskin bir şekilde düşen fiyatlar, 2030’da 36 dolarlık bir değer olarak belirlenmektedir. Bununla beraber Mayıs 2008 tarihinde yenilenen bu senaryolara göre petrol fiyatlarının 2030 yılında referans senaryoda 110 dolara çıkacağı, düşük fiyat senaryosunun 72 dolar, yüksek fiyat senaryosunun ise 180 dolar olacağı öngörülmüştür. Son tarihli olması ve petrol fiyatlarının şu anki seyrini yansıtması bakımından senaryolar bu çalışmadaki fiyatlar baz alınarak oluşturulmuştur.

Tablo 3.4

Petrol Fiyatları İlişkin Senaryolar107

2030 Yılı 2008Yılı SENARYO 1 SENARYO 2 SENARYO 3

Petrol Fiyatı (varil/usd) 60.24 72.00 110.00 180.00

Petrol İthalatı Harcaması (Mio USD)

9,353.72 15,876.68 24,256.03 39,691.69

Cari Denge (Mio USD)

- 41,623.00 - 54,861.15 - 89,656.87 - 153,754.27

Birinci senaryoda petrol fiyatının düşük seyredeceği varsayımıyla 2030 yılında 72 dolar olacağı öngörülmüştür. Bu senaryoda Türkiye’nin petrol ithalatı için ödeyeceği tutar yaklaşık 15,9 milyar dolar seviyesinde hesaplanmaktadır. Cari işlemler dengesi ile petrol ithalatının parasal değeri arasındaki ilişkiyi ortaya koyan regresyon denkleminin kullanıldığı tahminde petrol fiyatındaki yaklaşık %19 oranındaki artışın, cari açığı 2008 yılının yaklaşık % 31 üzerinde 54.9 milyar dolara ulaştıracağı görülmüştür.

İkinci senaryoda petrol fiyatlarının 2030 yılında ABD Enerji Bakanlığı’nın 2008 yılında yenilenmiş refarans senaryosu kapsamında 110 dolara ulaşacağı varsayılmıştır. Bu fiyat varsayımı ile, petrol ithalatı için ülkemizin ödeyeceği tutar yaklaşık 24,2 milyar dolar olarak hesaplanmış, regresyon denklemi sonucu yaılan tahminde ise petrol fiyatlarındaki % 82 oranındaki artışa karşın cari açığın %115 oranında artışla yaklaşık 89,7 milyar seviyesinde oluşacağı tahmini yapılmıştır.

Üçüncü senaryoda ise petrol fiyatlarının yüksek seyredeceği ve 2030 yılında 180 dolara ulaşacağı varsayımı altında, petrol ithalatı için Türkiye’nin ödeyeceği tutar

yaklaşık 39,7 milyar dolarak hesaplanmıştır. Regresyon denklemi yardımıyla yapılan tahminde petrol fiyatlarındaki % 198lik bu artışın, cari açıkta % 269 gibi bir artış oranına yol açacağı yani yaklaşık 153,7 milyar dolara ulaşacağı görülmüştür.

Petrol fiyatları ile cari işlemler dengesi arasındaki ilişkiyi gösteren regresyon analizi bulgularına benzer olarak, yapılan senaryo çalışmalarında da karayolu tercihinin sürdürülmesi durumunda petrol bağımlılığının devam edeceği, ve karayolu uzunluğu, araç sayıları ya da petrol tüketimindeki artış oranlarındaki düşük hızlara rağmen petrol fiyatlarındaki dalgalanmanın cari işlemler dengesini çok daha yüksek oranlarda etkilediği ortaya konulmaya çalışılmıştır. Petrol fiyatlarındaki artışa cari işlemler dengesinin olumsuz yönde verdiği tepki, karayolu tercihnin sürdürülmesi durumunda, ülkemizin ödemeler dengesinin petrol fiyatına aşırı bağımlı halde kalmasına yol açacağını göstermektedir.

Enerji tasarrufu ya da teknolojik gelişmeler sebebiyle petrol tüketiminin, dolayısıyla petrol ithalatının azalması durumunda bile, petrol fiyatlarındaki belirgin yükselişin cari işlemler dengesini bozmaya devam edeceği görülmektedir. Öte yandan petrol fiyatları arz talep şartları haricinde, spekülatif bir yatırım aracı olarak kullanılan bir emtia olması dolayısıyla yüksek dalgalanmalar göstermedir. Dünya ekonomisinin İkinci Dünya Savaşı’ndan beri ilk kez küçüldüğü son ekonomik kriz sırasında, petrol talebindeki gerilemeye rağmen petrol fiyatlarının ABD Enerji Bakanlığı’nın en yüksek fiyat senaryolarını gözden geçirmeye ve %80 oranında arttırmaya sevk edecek derece yükseldiği görülmüştür. Öyle ki 14 Temmuz 2008 tarihinde petrolün varil fiyatı 145 dolar seviyesine ulaşmıştır. Yüksek petrol fiyatının yüksek cari açığa sebebiyet vereceğini göz önüne aldığımızda, söz konusu bağımlılığın yol açacağı tehlikenin boyutları daha net görülecektir.

Alternatif bir taşıma aracı olarak bisiklet

Kent içinde yolculuk yapan otomobiller incelendiğinde genellikle içinde sadece sürücünün yolculuk ettiği çok sayıda otomobil görmek mümkündür. Kentlerin büyüyerek daha geniş alanlara yayılması sonucunda bir yandan yolculuk mesafelerinin yaya ve bisiklet ulaşımının sınırlarını aşması, diğer yandan da motorlu taşıtların yollara

egemen olması, yolların ve trafiğin motorlu taşıtların ihtiyaçlarına göre planlanmasıyla yayalar ve bisikletliler hep kaybeden taraf olmaktadır. Bisiklet kullanıcıları için yollarda herhangi bir yer ayrılmadığı ve sürücüler tarafından dikkate alınmadıkları için bisiklet kullanımı tehlikeli, stresli ve zor hale gelmekte ve bisiklet kullanımı giderek azalmaktadır108.

Bisiklet, ulaşım özellikleri açısından otomobile benzeyen bir bireysel ulaşım aracıdır. Oysa otomobil yolculuklarında olduğu gibi, bisiklet sürücüsü herhangi bir zaman tarifesine bağlı olmadan (otobüs, metro vb. toplu taşım araçlarında olduğu gibi aracın kalkış ve geçiş saatlerini beklemeden) kendi istediği zamanda yolculuk yapabilmektedir. Sürücü güzergahını kendi belirlemekte, otomobilde olduğu gibi kapıdan kapıya beklemesiz ve aktarmasız yolculuk yapabilmektedir. Bu özellikleri sayesinde bisiklet ulaşımı hızlı ve gecikmesiz seyahat imkanı sağlamaktadır.

Bisiklet kullanımı beden gücüyle gerçekleştirildiği için ilave bir yakıt ve motor gerektirmemektedir. Bisiklet enerji kullanımı açısından yaya da dahil olmak üzere tüm ulaşım türleri içerisinde enerjiyi en etkin kullanan araç olarak öne çıkmaktadır. Herhangi bir motor ve yakıt kullanmayan bisikletin çevreye olumsuz etkisi bulunmamakta; gürültü ve hava kirliliği yaratmamaktadır109.

Bisiklet, gerek hareket halinde gerekse durduğunda fazla bir alan gerektirmediği için hem karayolu platformu üzerinde hem de park edildiğinde diğer taşıtlardan çok daha az düzeylerde alan ihtiyacı ortaya çıkmakta, yol yüzeyleri ve park alanları çok daha verimli ve yüksek kapasitede kullanılabilmektedir.

İşe, okula veya alışverişe gitmek gibi günlük hayatta sık yapılan seyahatlerde bisikleti kullanmak, günlük hayatta yapılması gereken ancak bir türlü fırsat bulunamayan egzersizlerin ek bir masraf ve zaman ayırmadan yapılmasını sağlamaktadır110_.

108 _{M.Karaşahin, “Türkiye’ de Bisiklet Yollarının Uygulanabilirliği”, II. Ulusal Kentsel Altyapı Sempozyum}

Kitabı, Adana: 1999, s.101-108.

109 _{Wisconsin D.O.T Wisconsin Bicycle Transportation Plan 2020. Wisconsin Department of Transportation, s. 89,} Wisconsin, USA: 1998.

Çoğunlukla kısa ve orta mesafeli yolculuklarda kullanılan bisiklet farklı amaçlar için yapılan yolculuklara hizmet edebilmekte ve bisikletin kullanıldığı yolculukların amacı ülkeler ve kentler arasında değişiklik göstermektedir. Hollanda’da bisiklet yolculuklarının yaklaşık %24’ü işe gidiş-dönüş yolculuklarından oluşurken, bu oran ABD’ de % 9 ve Almanya’ da % 20 düzeyindedir. Sosyal ve eğlence amaçlı bisiklet yolculukları toplam bisiklet yolcukları içinde ABD’ de % 70 düzeyine ulaşırken Almanya ve Hollanda’ da % 40 düzeyinde kalmaktadır111.

Bisiklet yolculukları araçlı yolculuklar içinde en düşük maliyetle gerçekleştirilen yolculuklardır. Bisikletin göreli olarak ilk yatırım maliyetlerinin ve işletme ve bakım giderlerinin de çok düşük olması sayesinde toplam giderlerin toplu taşım maliyetlerinden düşüktür112.

Ulaşım Tercihlerinde Değişimlerin Enerji Tüketimine Etkisi

Tercih Değişim Matrisinde, bir yolcunun 1 km seyahat ettiği bir yolculukta tükettiği enerjinin petrol eşleniği temel alınmıştır. Bu matriste, yolcunun normal seyahatinde tercih ettiği ulaşım aracı yerine %40 oranında başka bir ulaşım moduna geçiş yaptığı varsayımı altında tasarruf edilecek ya da fazladan tüketilecek enerji miktarı, yüzdesel olarak ifade edilmiştir.

Tablo 3.5

Tercih Değişim Matrisi113

Otobüs Otomobil Tren Uçak Gemi Bisiklet

Otobüs 149.26% -12.08% 111.41% -2.42% -40.00% Otomobil -31.55% -34.10% -8.00% -32.06% -40.00% Tren 17.31% 231.15% 176.92% 13.85% -40.00% Uçak -29.43% 10.00% -32.62% -30.07% -40.00% Gemi 2.57% 161.43% -10.29% 121.14% -40.00%

111 _{Yüksel, Proje-Ulaşım Art Ortaklığı, Konya Büyükşehir Alanı Kentiçi ve Yakın Çevre Ulaşım Master Planı} Çalışması, Bisiklet Ulaşımı Geliştirme Projeleri ve Konya Bisiklet Planı, Ankara: 2001, s.149.

112 _{Oregon Bikeway/ Pedestrian Office, 1992. Oregon Bicycle Plan, Oregon Bikeway/Pedestrian Office, Salem,} Oregon, USA, s. 150.

Düşey eksende görülen ulaşım modları ilk tercih edilen ulaşım aracını göstermekte olup, yatay eksen bulunan ulaşım modları ise %40 oranında geçişin yapıldığı ulaşım aracını ifade etmektedir.

Ulaşım araçları olarak, kara yolunda kitle ulaşım aracı olarak otobüs, bireysel ulaşım aracı olarak ise otomobil kullanılmıştır. Demiryolu ulaşımında tren, hava yolu ulaşımında uçak, deniz yolu ulaşımında ise iç su yollarında kullanılan gemi, kitle yolcu taşıma aracı olarak dikkate alınmıştır.

Seyahatlerinde karayolunu tercih eden bir yolcunun, otomobil kullanırken, karayolu tercihini değiştirmeyip, belirtilen oranda toplu taşım aracı olan otobüsü kullanması halinde tasarruf ettiği enerji yüzdesi %31.55 olacaktır. Seyahatlerini demiryolu ile gerçekleştiren bir yolcu, belirtilen oranda, karayolunu tercih edip, bireysel ulaşım aracı olarak otomobili kullandığı takdirde %231.15 oranında daha fazla enerji tüketecektir.

Matris hazırlanırken, ulaşım modlarında kullanılan enerjinin petrol eşlenikleri temel alındığından tablodaki eksi değerler, yapılan tercih değişikliğinin, petrol tüketiminde sağladığı tasarrufu, artı değerler ise petrol tüketiminde yol açacağı daha fazla tüketimi yani savurganlığı göstermektedir.

Tabloyu incelediğimizde otomobil tercihinin azaltılıp, diğer ulaşım araçlarına belirtilen oranda geçiş yapılması durumunda %8 ile %34 oranları arasında tasarruf sağlandığı,en düşük enerji tüketimine sahip olan demiryolu tercihinden belirtiline oranda vazgeçildiğinde %17 ile %231 oranları arasında fazla tüketime yol açıldığı görülmektedir.

Tabloda gösterilen bisiklet sütununda her hangi bir ulaşım modu yerine belirtilen oranda bisiklet kullanılması halinde ilk ulaşım alışkanlığına kıyasla %40 oranında enerji tasarrufu sağlanmaktadır. Bunun sebebi, bisiklet kullanımında diğer ulaşım modlarında kullanılan ve petrol eşleniği olarak ifade edilen bir enerjinin

tüketilmemesidir. Başka bir deyişle enerji tüketiminin sıfır kabul edilmesi, böylece belirtilen oranda petrol tasarrufu sağlanmasına olanak vermesidir.

Sivil petrol tüketiminin ulaşım amaçlı petrol tüketimini yansıttığı varsayımıyla, ulaşım modu tercihlerindeki değişiklikler ile sağlanacak enerji tasarrufu/tüketimi matriste gösterilen oranlar nispetinde azalacak/artacaktır. Türkiye’de ulaşımın %95 oranında karayolu ile yapıldığından hareketle ulaşım modu tercihlerindeki değişiklikler ile sağlanacak enerji tasarruf ve tüketim rakamlarının petrol ithalatı için ödenen tutara etkisi hesaplanabilir.

Petrol ithalatının tamamının karayolu ulaşımı kaynaklı olduğu varsayımıyla ve otomobil kullanımı sebebiyle oluşan enerji tüketiminin matriste belirtilen oranda azaltılarak, alternatif ulaşım araçlarına geçilmesi halinde;

• Otomobil kullanımının azaltılarak, otobüs kullanımın tercih edilmesi durumunda petrol ithalatında 2,9 milyar USD tutarında tasarruf sağlanmaktadır.

• Otomobil kullanımının azaltılarak, tren kullanımın tercih edilmesi durumunda petrol ithalatında 3,2 milyar USD tutarında tasarruf sağlanmaktadır.

• Otomobil kullanımının azaltılarak, uçak kullanımın tercih edilmesi durumunda petrol ithalatında 748 milyon USD tutarında tasarruf sağlanmaktadır.

• Otomobil kullanımının azaltılarak, gemi kullanımın tercih edilmesi durumunda petrol ithalatında 3 milyar USD tutarında tasarruf sağlanmaktadır.

• Otomobil kullanımının azaltılarak, bisiklet kullanımın tercih edilmesi durumunda petrol ithalatında 3,7 milyar USD tutarında tasarruf sağlanmaktadır.

Otomobil kullanımının tamamının başka bir ulaşım moduna kaydırılması çeşitli sebeplerden mümkün değildir. Ancak, şehirlerarası seyahatlerde otomobil yerine

uçağın tercih edilmesi, deniz yoluyla ulaşılabilecek seyahat noktalarına gemi ile seyahat edilmesi gibi tercih değişiklikleri petrol tüketiminin azaltılmasını sağlayacaktır. Şehir içi ulaşımda ise toplu taşımanın tercih edilmesi petrol ithalatına harcanan tutarın önemli oranda düşmesine yol açarken, kısa mesafelerde bisikletin kullanılması halinde söz konusu tasarruf miktarı maksimize edilmektedir.

SONUÇ

Türkiye’de toplam taşımacılığın büyük bir kısmı kara ulaştırma sistemleri ile yapılmaktadır. Karayolu sektörü yurtiçi yolcu taşımacılığında % 94,8’lik, yük taşımacılığında ise % 90,8’lik bir pay elde etmiştir. Bu rakamlardan da anlaşılabileceği üzere, karayolu taşımacılığı ülkemizde belirgin bir paya sahiptir. Karayolu taşımacılığının petrol ve türevi yakıtlara bağımlılığı düşünüldüğünde, yolcu ve yük taşımasında karayolunun payının azaltılarak diğer taşımacılık türlerine ağırlık verilmesinin önemli miktarda petrol tasarrufu sağlayacağı açıktır. Tamamen dışa bağımlı, çevre ve kültürel dokuyu tahrip eden bu çarpık sistem artan trafik kazaları nedeni ile de telafisi mümkün olmayan maddi ve manevi kayıplara yol açmıştır.

Ülkemizde uzun bir süreden beri karayolu taşımacılığına verilen önem diğer taşıma türlerinin ihmal edilmesine yol açmış, ekonomik olmayan, irrasyonel yatırım kararlarıyla ülkemizde dengesiz ve çarpık bir ulaşım sistemi geliştirilmiştir.

Yapılan senaryo çalışmamızda 2020 yılında Türkiye’de otomobil kullanımın iyimser bir yaklaşımla % 29, 2030 yılında ise % 46 oranında artacağı varsayılmıştır. Otomobil kullanımın temelde petrole dayalı olarak devam edeceğinden hareketle ulaştırma sektörünün petrol tüketimi de belirgin şekilde artacaktır. Ulaştırma, tüm alt sistemlerin en ekonomik, en uygun ve birbirlerini tamamlayacak biçimde kullanıldığı bir sistem olarak görülmelidir. Hemen her ülke için, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu, boru hatlarının teknik ve ekonomik açıdan en uygun oldukları yerlerde kullanıldığı dengeli, akılcı ve dolayısıyla etkin bir ulaştırma sistemine kavuşmasına çaba gösteren politikaların geliştirilip gerçekleştirilmelerinin önemi büyüktür.

Ulaşım altyapısının inşasında kamu otoritesi tarafından gönüllü ya da zorunlu tercihler, nihai kullanıcıların ulaşım modları arasında yaptığı tercihleri de etkilemektedir. Çalışma boyunca ortaya koyulmaya çalışılan bu durum, ulaşım modlarının farklı seviyelerde enerji ihtiyaçları, çevresel etkileri ve içsel maliyetleri göz önüne alındığında daha çarpıcı bir boyuta ulaşmaktadır.

Türkiye örneğinde tartışılan ve çeşitli senaryo analizleriyle farklı boyutlarda ele alınan durumda ise, karayolu tercihinin yolcu, yük ve hatta şehiriçi ulaşımda birinci tercih hale geldiği görülmektedir. Bu tercihin kullanıcıların, yani yolcuların ve yük taşıyıcıların da zorunlu olarak bu moda yönelmelerine yol açtığı tartışılmaktadır. Öte yandan bu tercih sonucunda kültürel ve sosyolojik olarak da otomobil sahipliği öne çıkmakta, böylece daha kaliteli ve daha uzun karayolu ihtiyacı beslenmekte, şehirler arası ulaşım sitemleri ve şehirlerin mimarisi bu tarz bir ulaşım moduna göre planlanmaktadır.

Çevreye zarar vermeyen yapısı, kullanım alanı ihtiyacının motorlu taşıtlara göre çok daha az olması, toplumun çoğu kesimi tarafından satın alınabilecek derecede ilk yatırım ve işletme maliyetleri sayesinde, hem kullanıcısına, hem kente, hem de ülke ekonomisine sağladığı yararlar nedeni ile bisiklet kullanımı bir “kent içi ulaşım türü” olarak yaygınlaştırılmalıdır.

Dünyadaki çeşitli uygulamalar, motorlu taşıtların hareketliliğini esas alan kentlerin, insanların hareket özgürlüğünü ortadan kaldırdığını ve adeta motorlu taşıtların esiri olduğunu göstermektedir. Kentlerde çözümler, taşıtların hareketliliğini esas almak yerine, insanların hareketliliğini esas almalıdır. Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılabilmesi için ulaştırma ve şehir plancıları tarafından bisiklet yollarının önemi ve tasarımının doğru bir şekilde anlaşılması ve uygulanması gerekmektedir. Kent içinde bisiklet seyahatlerinin güvenliliğinin ve konforunun arttırılabilmesi için ulaşım altyapısının bisikletlilere göre yeniden düzenlenmesi gerekmektedir. Kentte yapılacak küçük ve maliyeti düşük düzenlemelerle kent içi ulaşım sistemi bisiklet kullanımına uygun hale getirilebilir. Bu düzenlemeler ile bisiklet kullanımı yaygınlaştırılarak kente ve ülke ekonomisine fayda sağlanabildiği gibi kentin kültürel zenginliğinin artması da sağlanabilir.

Senaryo analizleri ve regresyon modelleri yardımıyla da gösterilmeye çalışıldığı gibi ulaşım altyapısının karayolu ağırlıklı oluşturulması, Türkiye’nin petrole bağımlı bir ulaşım alt yapısına ve petrol fiyatlarıyla yakından ilişkili bir cari denge sorununa yol açmıştır. Ulaşım altyapısının bu yönde bir tercihle kurulması sonucu bireysel tercihler de bu alana kaymıştır. Halbuki kentiçi araba kullanımının % 40

oranında azaltılarak alternatif ulaşım sistemleri içerisinde bisiklet kullanılması durumunda tasarruf edilecek olan akaryakıt tutarı 3.7 milyon USD olarak hesaplanmıştır.

Sonuç olarak sürekli artan bir otomobil ve karayolu ağı ihtiyacı doğmaktadır. Ulaşım modları arasında dengenin kurulamaması durumunda bu döngü devam edecek ve Türkiye petrol bağımlılığını arttıracaktır. Bu tercihin yol açtığı petrol savurganlığı, ülkemizin daha hızlı gelişmesi ve yeni iş olanakları yaratması çin gereken sermayenin önemli bir kısmının ulaşım ihtiyacının giderilmesi için petrol faturası olarak ödenmesine neden olmaktadır. Daha güçlü ve daha verimli bir ekonomi için Türkiye’nin ulaşım tercihlerini gözden geçirmesi gerekmektedir.

EK-1 : Avrupa Birligi Gündemindeki Ulastırma Projeleri

1996’da kabul edilmiş öncelikli projeler

1. Kuzey-Güney Yüksek Hızlı/Kombine Tasıma Demiryolu

2. PBKAL (Paris-Brüksel-Köln-Amsterdam-Londra) Yüksek Hızlı Demiryolu 3. Güney Yüksek Hızlı Demiryolu

4. Dogu Yüksek Hızlı Demiryolu 5. Klasik/Kombine Tasıma Demiryolu

6. Yüksek Hızlı/Kombine Tasıma Demiryolu, Fransa-İtalya 7. PATHE ve Egnatia-Yunan Otoyolları

8. Portekiz-Ispanya-Merkezi Avrupa çok modlu baglantısı

9. Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer Klasik Demiryolu Baglantısı 10. Malpensa(Milan) Havalimanı (tamamlandı)

11. Danimarka ve İsveç Arasında Demiryolu/Karayolu Baglantısı 12. Kuzey Üçgeni (demiryolu/karayolu)

13. İrlanda-İngiltere-Benelux Karayolu Baglantısı 14. Bati Sahili Ana Hattı(demiryolu)

2001’de Avrupa Komisyonu tarafından kabul edilen öncelikli projeler

(Yeni projeler ve uzantılar)

Yeni Projeler

15. Uydu ile Konum Belirleme ve Navigasyon Sistemi (Galileo) 16. Yüksek Kapasiteli Transpirene Demiryolu Baglantısı

17. Dogu Avrupa Kombine Tasıma/Yüksek Hızlı demiryolu

18. Tuna’nın Vilshofen ve Straubing Arasındaki Navigabilitesinin İyilestirilmesi

19.Iberik Yarımadasında Yüksek Hızlı Demiryolu Hatlarının Birlikte İsletilebilirligi/Teknik Uyumlastırılması (interoperability)

20. Fehmarn Bogazı: Almanya ve Danimarka Arasında Sabit Baglantı

Uzantılar

21. Kuzey-Güney Yüksek Hızlı/Kombine Tasıma Demiryolu (Verona-Napoli ve Bolonya-Milan)

EK-2 : Ham Petrol Varil Fiyatları (usd/varil)

Dubai Brent West Texas Intermdiate

$/bbl * $/bbl † $/bbl ‡ 1972 1.90 - - 1973 2.83 - - 1974 10.41 - - 1975 10.70 - - 1976 11.63 12.80 12.23 1977 12.38 13.92 14.22 1978 13.03 14.02 14.55 1979 29.75 31.61 25.08 1980 35.69 36.83 37.96 1981 34.32 35.93 36.08 1982 31.80 32.97 33.65 1983 28.78 29.55 30.30 1984 28.06 28.78 29.39 1985 27.53 27.56 27.98 1986 13.10 14.43 15.10 1987 16.95 18.44 19.18 1988 13.27 14.92 15.97 1989 15.62 18.23 19.68 1990 20.45 23.73 24.50 1991 16.63 20.00 21.54 1992 17.17 19.32 20.57 1993 14.93 16.97 18.45 1994 14.74 15.82 17.21 1995 16.10 17.02 18.42 1996 18.52 20.67 22.16 1997 18.23 19.09 20.61 1998 12.21 12.72 14.39 1999 17.25 17.97 19.31 2000 26.20 28.50 30.37 2001 22.81 24.44 25.93 2002 23.74 25.02 26.16 2003 26.78 28.83 31.07 2004 33.64 38.27 41.49 2005 49.35 54.52 56.59 2006 61.50 65.14 66.02 2007 68.19 72.39 72.20 2008 94.34 97.26 100.06

* 1972 - 1985 Arabian Light, 1986 - 2008 Dubai dated. † 1976 -1983 Forties, 1984 -2008 Brent dated.

‡ 1976 -1983 Posted WTI prices, 1984 -2008 Spot WTI (Cushing) prices.

KAYNAKÇA

Kitaplar ve Makaleler

Akad M, Gedizlioğlu E.. “Toplu taşıma türü seçiminde simülasyon destekli analitik hiyerarşi yaklaşımı”, ITU Dergisi, Şubat 2007.

Akalın Y., “Doğal Gaz ve Türkiye’nin Enerji Dengesi Değerlendirme ve Kapanış”.