Ulaşım; ekonominin, askeri teşkilatın, kültürün, sosyal hayatın; kısacası insan hayatını etkileyen en önemli vasıtalardan biridir.96 Devletler, otoritelerini ülkelerinde yaşayan insanlar üzerinde hissettirebilmek için ulaşım ağına önem vermişlerdir. Çünkü devlet, ulaşım ağı genişlediği ölçüde güvenliği daha iyi sağlayabilir, halkına daha iyi hizmet götürebilir ve vergileri daha sağlıklı bir şekilde toplayabilir. 97
Osmanlı Devleti’nde klasik dönemde yolların nasıl yapıldığı konusunda ayrıntılı bilgi bulunmamaktadır. Büyük şehir merkezleri ve özellikle İstanbul’da yolların kaldırımcılar tarafından yapıldığı muhakkak ise de şehirlerarası yollarla tali yolların nasıl yapıldığı ve bunların hangi nizamlara bağlı olduğu henüz ortaya konmamıştır.98
Avrupa’da yaşanan sanayi devrimi, ulaşım sektörüne de yenilikler getirmişti. Osmanlı Devleti de, gelen yabancı şirketlerle imzalanan serbest ticaret anlaşmalarının yarattığı pazar imkanlarını daha iyi değerlendirmek için demiryolları, limanlar ve fenerler gibi ulaştırma yatırımlarına öncelik vermişti. 99
Anadolu’da büyük şehirler arasında düzenli ve dört mevsim açık olan bir karayolu yoktu. 1919-1920 yıllarında beş ana karayolu vardı. 1- Bağdat karayolu (Samsun, Amasya, Sivas, Harput, Musul), 2- Ereğli (Konya), Kayseri, Malatya, Harput, Diyarbakır, 3-Kayseri, Sivas, 4-Halep, Urfa, Diyarbakır, 5- Trabzon, Bayburt, Erzurum, İran yolları. Motorlu araçlarla taşımacılık, uygun bir karayolu olmadığı için gelişmemişti. Taşımacılık hayvanların çektiği arabalar ve kervanlarla gerçekleştiriliyordu. Diğer yollar ise zaman zaman geçit veren ilkel yollardı. 1919’da 1000 civarında otomobil vardı ve bunların 800 tanesi İstanbul’da idi.100
Osmanlı Devleti’nde deniz ulaşımı da çok gelişmemişti. 1800’lü yıllarda Osmanlı mallarının ve yolcularının çoğu küçük yelkenlilerle taşınıyordu. XIX. yüzyılın ortasına kadar Akdeniz’de 200 tondan daha ağır yelkenli enderdi. İstanbul’a giden deniz yolları trafiğin en yüksek olanıydı. Buharlı gemiler Osmanlı kara
96
Rıza Karagöz, “Giresun-Karahisar-ı Şarki Yolunun Islahı Hakkında Bir Rapor ve Değerlendirmesi”, Giresun ve Doğu Karadeniz Sosyal Bilimler Sempozyumu (09-11 Ekim 2008), C.I, Giresun Belediyesi Yay., Ankara 2009, s.445
97
Karagöz, a.g.m., s.438
98
Selahattin Tozlu, “Osmanlı Yol Düzenlemeleri (1839-1908)”, Osmanlı, C.III, Ed. Güler Eren, Yeni Türkiye Yay., Ankara 1999, s.645
99
Tokgöz, a.g.e., s.13
sularında 1820’li yıllarda işlemeye başladı ve kısa bir süre içinde alışılmış bir manzara haline geldi. 101
XIX. yüzyılda Şebinkarahisar yolu Giresun için ticari açıdan son derece önemliydi ve yolun ıslahı ile ilgili çalışmalar yapılması gerekiyordu. 3 Kasım 1839 yılında Gülhane Hatt-ı Hümayunu ilan edilmesi ile beraber Osmanlı Devleti yeniden yapılanma sürecine girmiştir. Bu kapsam da hükümet imar meclisleri kurmuş ve halkın isteklerini göz önünde bulunduran planlı imar faaliyetlerini başlatmıştır. Şebinkarahisar- Giresun ticaret yolunun yeniden düzenlenmesi ile ilgili istek bu ortamda gündeme gelmiştir. Bu yol sarp, dar ve keskin virajlı olduğu için zaman zaman can ve mal kayıplarına yol açıyor, kış mevsiminde ise yüksek kesimlerdeki yoğun kar yağışı nedeniyle aylarca kapalı kalıyordu ve stratejik öneme sahip olmasına rağmen bu olumsuzluklardan dolayı yol işlek değildi. Tanzimata kadar büyük ölçüde yöre halkının yükümlülüğünde kalan ve zaviye-derbent sistemi ile işlerliğini sürdüren bu yolun artık devlet tarafından tekniğe uygun olarak kullanışlı hale getirilmesi istenilmekteydi. 1869 yılında resmi nitelik kazanan halkın ve ticaret erbabının bu isteği, Tanzimat uygulamaları kapsamında vilayetin talebi haline gelmiş ve hükümetten olumlu cevap alınmıştır. Hükümet, zaman kaybına yol açmak istemediğinden inşaat çalışmalarına hem Şebinkarahisar hem de Giresun istikametinden başlanması gerektiğini bildirmiştir. Giresun ve Şebinkarahisar halkının nakdi ve ayni yardımları ile başlayan inşaat çalışmaları ödenek yetersizliği ve teknik sıkıntılar sebebiyle uzamış; ancak on yılı aşkın bir zaman sonra bu yol projesi daha kapsamlı hale getirilerek hayata geçirilmiştir. 1882-1885 yıllarında Sivas’ta valilik yapan Halil Rıfat Paşa’nın gayretleri ile açılan yeni yollar ve tesviye çalışmalarıyla Sivas- Şebinkarahisar-Giresun yolu yeniden düzenlenmiştir.102
XIX. yüzyılda büyük bölümü Sivas vilayetinin sınırları içinde kalan Giresun- Şebinkarahisar yolunun Giresun’dan 30 km uzaklığa kadarki bölümünün genişliği 7 m. idi. Yol, 30 km’den sonra dağlık arazide daralmakta, kimi yerlerde eni 4 m’ye, hatta 3 m’ye kadar inmekteydi. Yan yana iki aracın aynı anda geçişine pek elverişli
101
Quataert, a.g.m., s.920
102
Ali Ata Yiğit, “Tarihi Süreci Işığında Kelkit Vadisi ve Sivas- Şebinkarahisar-Giresun Ticaret Yolu”, Orta Karadeniz Sempozyumu, Ed. B. Yediyıldız, H. Kaynar, S. Küçük, Ankara 2005, s.492-493
olmayan bu yol uçurumlar nedeniyle çok tehlikeliydi. Giresun- Şebinkarahisar yolunun Trabzon vilayeti sınırları içinde kalan bölümünün uzunluğu da 50 km, toplam uzunluğu da 122 km idi.103
53 km’den Karahisar-ı Şarki ile birleşen Giresun hattında bir metreden on metreye, otuz yedi ve on metreden yirmi iki metreye kadar 39 köprü ve 86 menfez yapılmıştır.104
1901 Trabzon Vilayet Salnamesinde Giresun Karahisar-ı Şarki yolunun ve kazadaki diğer yolların son durumu ile ilgili bilgiler şu şekildedir:105
Giresun-Karahisar-ı Şarki yolunun durumu: Yolun uzunluğu : 92.100
Şose ile yapılan kısım : 92.100 Tamir olan kısım : 55.100 Tamir olunacak kısım : 37.000 Köprü ve menfez : 63 Kasis : 24 Harçlı duvar uzunluğu : 620 Kuru duvar uzunluğu :1.746
Tablo:19 1901 Trabzon Vilayet Salnamesine Göre Giresun’daki diğer yolların durumu
Uzunluğu Genişliği Yapılan kısım Yapılacak kısım Giresun-Bektaş yaylası 40 4-2 …… 40 Keşap-Tirebolu 15 4-4 …… 15 Giresun-Kümbet 52 4-2 52 …… Giresun-Ordu 28 4 28 …… Giresun-Keşap 15 4 15 ……. Keşap-İkiköy 10 4-2 10 5 Giresun- Bulancak 15 6 10 8
Kaynak: Emiroğlu, Trabzon Vilayeti Salnamesi 1901, s.461-463
103
Yurt Ansiklopedisi, “Giresun”, s.3120
104
Kudret Emiroğlu, Trabzon Vilayeti Salnamesi 1898, C.XVII, Trabzon İli ve İlçeleri Eğitim, Kültür ve Sosyal Yardımlaşma Vakfı Yay., Ankara 2007, s.401
1904 Trabzon Vilayet Salnamesinde Giresun kazasının yayla ve diğer yolları ile ilgili şu bilgiler bulunmaktadır:
Giresun-Bektaş Yaylası yolu: Yaz mevsiminde Giresun ve civar kıyılardaki halk, Bektaş yaylasına göç eder. Bu yol her ne kadar Giresun-Bektaş yaylası tariki nam taşıyorsa da yayla mevkii ile merkez kaza arasında bulunan 20-30 köyün eşyasını temin edecektir.106
Keşap-Tirebolu yolu: Bu yol sahilin en önemli kısmı üzerinde ve Tirebolu ve Giresun gibi iki kaza ile bir nahiyenin nakil ve ilişkilerini kolaylaştıracağından özel yolların en önemlilerindendir.107
Giresun’un Kümbet yolu: Bu yol Giresun-Bektaş yolu gibi esasen bir yayla tariki ise de 30-40 kadar köyün de nakliyatını kolaylaştıracağından özel bir öneme haizdir.108
Giresun-Ordu yolu: Bu yol vilayetin sahili üzerinde en önemli noktaları birbirine bağlayacağından bir gün evvel itmamı memurin himmetlerinden gözlenilmektedir.109
Giresun-Bulancak yolu: Bu yollar da Giresun ile merkeze bağlı yerler arasında başka bir tarafa geçmek ve nakliyatı pek ziyade kolaylaştıracaktır.110
Giresun, Osmanlı Devleti’nin klasik dönemlerinden XIX. yüzyıla kadar küçük bir liman şehriydi ve deniz ulaşımında Samsun ve Trabzon’dan sonra üçüncü sırada geliyordu. Bıjışkyan, biri doğuda Demirkapı diğeri de batıda Lonca limanı olmak üzere Giresun’da iki liman olduğunu söyler. Bu limanların kışın emniyetli olmadığını belirtir ve şehrin üç mil batısında kışın üç geminin barınabileceği Boğacık limanını da ekler. Bunların yanı sıra Giresun limanı, kayıklar için uygun bir yerdir.111
1870 yılı Trabzon Vilayet Salnamesinde Giresun limanına 4 ülkeye ait şirketlerin vapurları uğramaktaydı. Bu vapurların isimleri; Fevaid-i Osmaniye şirketi vapurları, Rusya şirketi vapurları, Fransız şirketi vapurları ve Avusturya şirketi
106
Emiroğlu, Trabzon Vilayeti Salnamesi 1904, s.465
107
Emiroğlu, Trabzon Vilayeti Salnamesi 1904, s.465
108
Emiroğlu, Trabzon Vilayeti Salnamesi 1904, s.465
109
Emiroğlu, Trabzon Vilayeti Salnamesi 1904, s.465
110
Emiroğlu, Trabzon Vilayeti Salnamesi 1904, s.467
111
Selahattin Tozlu, “Giresun’un Kara ve Deniz Ulaşımı”, Yeşil Giresun Gazetesine Göre Cumhuriyetin İlk Yıllarında Giresun, Giresun 2003, s.184-185
vapurlarıydı. Bu şirketlere ait vapurlar haftanın belirli günlerinde Giresun limanına uğramaktaydı.112
XIX. yüzyılın ikinci yarısında Giresun limanına inşa edilmiş olan tonajları 2.000 ile 10.000 İstanbul kilesi arasında değişen ve 60 yelkenliden oluşan bir ticaret filosu bulunmaktadır, ancak XIX.yüzyılın sonlarına doğru buharlı gemilerin çoğalması ile yelkenlilerin rekabet gücü zayıflamış ve bu filo 24 gemiye inmiştir. 113
1898 yılında Giresun limanına uğrayan vapur şirketlerinin sayısı artmıştır. Bunlar; İdare-i Mahsusa vapurları, Gürcü Osmanlı şirketi vapurları, Nemçe şirketi vapurları, Rus şirketi vapurları, Yunan şirketi vapurları, Fransız Pake şirketi vapurları, Fransız Mesajeri şirketi vapurları ve İtalya şirketi vapurlarıydı.114 1904 yılında Giresun limanına gelen yolcu sayısı 6.971, giden yolcu sayısı ise 8.120’dir.115