ORTAYA ÇIKAN SONUÇLAR

Boğazlar Bölgesi’nin kendine has şartları ve Montreux Sözleşmesi’nin emniyet açısından yetersizlik ve engel arz eden hükümleri nedeni ile deniz kazaları ve çevre kirliliği şeklinde zararlı sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Bugün Birleşmiş Milletlere bağlı çeşitli örgütlerce güvenlik kavramı ile, beşeri güvenliğin yanında, ortak güvenlik gezegenin güvenliği, ekolojik güvenlik gibi unsurlar da ifade edilmektedir.223

Deniz kazalarının türlerine göre dörde ayırmak mümkündür. Bunlar: çatma, karaya oturma, batma ve kıyıya vurmadır. Bunların diğer her biri değişik zararlar doğurabilirler.224

Deniz kazaları sonucu gemi personeli ve yolcular hayatlarını yitirebilirler, mali zararlar doğabilir. Ayrıca çarpışma neticesinde bir geminin batması bölgenin deniz trafiği önemli ölçüde aksayabilir. Çarpışma sonucunda ortaya çıkabilecek bir sorun da yangındır. Bu İstanbul Boğazı’da transit geçen gemilerin önemli bir bölümünüm, akaryakıt tankerleri olduğu göz önüne alındığında bu ihtimalin İstanbul açısından arz ettiği tehlike daha iyi

221

SOSYAL, İsmail, “Türk Boğazları ve 1936 Montreux Sözleşmesi”, Boğazlardan Geçiş Güvenliği ve Montreux Sözleşmesi, İstanbul, Bete Yayınevi, 1994,s.7

222

R.M.G., a.g.e., s. 116-117

223

ALGAN, Nesrin , Türk Boğazlarında Çevresel Güvenlik, Mülkiye Dergisi, Mülkiyeliler Birliği Genel Merkezi Yayınları, Mayıs-Haziran 2002 , Cilt 16, S. 234 , s.21-34

224

anlaşılır. Çarpışma veya başka nedenlerle Boğazlardan geçiş yapmakta olan bir tankerle yangın çıktığında, eğer gemi kontrol altına alınamazsa, başka gemilere veya kıyıya vurabilir. Yine tankerde, çarpışma sonucu açılan yarıklardan denize boşalacak akaryakıt da tutuşarak bir yangına sebebiyet verebilir. Her iki durumda da, 17 Milyonluk nüfusu ile Türkiye’nin en büyük şehrinin kıyısına sıçrayan yangın, Türkiye’yi bir felaketle karşı karşıya bırakabilir.225 Çatışan gemiler veya bunlardan sadece birinin oturması ile dahi sözkonusu gemiler su altındaki cisimlere çarparak batabilirler. Ayrıca, oturan gemiler bölgedeki deniz trafiğini de önemli ölçüde aksatırlar.

Deniz kazaları sonrasın da gemide oluşan çatlaktan, geminin yükünün denize boşalması halinde, bu yük vücuda alınması sağlık açısından zararlı olan bedenlerine alan Petrol ve türevleri, sıkıştırılmış gaz, zehirli veya radyoaktif madde niteliğinde ise, deniz ürünleri yiyen insanların hastalanması veya ölmesi imkan ve ihtimali gündeme gelebilecektir. Kaza sonrası meydana gelebilecek olan bir yangının yaratmış olduğu zehirli bulutların havayı kirletmesi ve bu havanın solunum yoluyla insanları zehirlemesidir. Bu olası tehlikelerin önemli bir bölümü, boğazlarda bugüne dek yaşanmış olan deniz kazalarında görülmüştür.

Montreux Sözleşmesi’nin yürürlüğe girdiği tarihten bu yana, yıllık ortalama kaza oranı, 1988 den 1993 yılına gelinceye dek %135 oranında artış göstermiştir.226 1982 yılında bölgede 3 tane çatışma olayı yaşanırken, bu rakam 1992 yılında 13 kat artarak 39 olmuştur.

Boğazlar bölgesinde 1 Mayıs 1981 tarihinden 18 Ekim 1994 tarihine dek toplam 210 adet deniz kazası yaşanmıştır.227 Özellikle 1960 yılında “W.Hormony” ve “P.Zaroviç” isimdeki tankerler, Çubuklu açıklarında çatıştılar. “P.Zoroviç” deniz kenarında haftalarca yanmış, denize dökülen yanar durumdaki petrol akıntı ile güneye inmiş ve İstinye önlerinde demirli olan “Tarsus” adındaki Türk gemisinin yanmasına neden olmuştur.228 15 Kasım 1979 tarihinde, küçük bir Yunan şilebiyle Haydarpaşa açıklarında çatışan Romen bandıralı “Independenta” adlı tankerden dökülen petrol sonucu çıkan yangın haftalarca sürmüştü. Boğaz kıyısındaki birtakım evlerin ve yalıların camları kırılmış, denizde ve havada önemli bir kirlilik meydana gelmişti. Hepsinden önemlisi, olayda 41 Romen denizci de ölmüştü. Batık, 10 yıldan fazla Haydarpaşa önlerinde kaldı.229 28 Ekim 1988

225

İNECELİ, a.g.e.,s.42-43

226

Çevre Bakanlığı Türkiye’ de Denizlerdeki Petrol Döküntülerine Müdahale Planlama Çalışmaları, yayınlanmamış bilgi notu, Ankara, 1995, s.3

227

OĞUZÜLGEN, S, “Pilot Kaptanlar Derneği, Türk Boğazlarındaki kazalar.” İstanbul, 1994, s.109

228

AYBAY,a.g.m., s.7

229

tarihinde, Panama bandıralı “Blue Star” adlı kimyasal yük taşıyan tanker ve Türk bandıralı “Gaziantep” tankeri Ahırkapı açıklarında çatıştı. “Blue Star” da bulunan yaklaşık 1.000 ton amonyak gazı, denize ve havaya karışmıştır. 24 Ağustos 1991 tarihinde, İtalyan bandıralı “Leonis” tankeri ile Türk bandıralı “Denizaltı” gemisi Tarabya açıklarında çatıştı. Kazadan 4 saat sonra “Denizaltı” battı. 5 denizci hayatını kaybetti.230 14 Kasım 1991 tarihinde, Filipin bandıralı “Madonna Lily” adlı gemi ile Lübnan bandıralı “Rabunion-18” adındaki gemi Anadoluhisarı önlerinde çatıştılar. Kazanın ardından, 20.000 hayvan yüklü “Rabunion-18” adlı gemi bu yüküyle birlikte sulara gömülmüş ve olayda 8 denizci hayatını yitirmiştir.231 20 Nisan 1992 tarihinde, Lübnan bandıralı “Rabunion-14 adlı gemi ile Romen bandıralı “Bazias-1” adlı gemi Çanakkale Boğaz’ ında çatıştı. Kaza sonrasında, “Rabunnion-14” adındaki gemi, canlı hayvan yükü olarak battı.232 Her ikisi de Kıbrıs Rum bandıralı “Nassia” adlı tanker ile “Shipbroker” adlı şilep Büyükliman dolaylarında çatıştılar. Olay sonucunda 29 kişi yaşamını yitirirken, Nassia” tankerin taşıdığı 98.600233ton ham petrolün 20.000 tonu denize boşaldı.234 Çatışma sonucu ortaya çıkan patlama ve yangının yarattığı yoğun kirli hava kütlesi, tamamen şans eseri olarak Lodos sayesinde kentten uzaklaştı. Ayrıca, yanan gemilerin kıyıya vurarak şehri ateşe verme ihtimali de, yine bu nedenle ortadan kalktı. Olayın ardından bilim adamları tarafından yapılan açıklamalarda, yanan petrolün deniz yüzeyini kaplayan bir yağ tabakası yarattığı ve bununda deniz suyunun oksijensiz bırakarak, canlıların ölümüne neden olduğu vurgulamaktaydı.235

17 Şubat 2003 akşamı saat 2050 sıralarında meydana geldi. Sea Patron adlı gemi, orta boy bir kuru yük gemisi. 10253 Gros Tonajı ve 145 metre boyu var. Gemi, Perili Köşk’ü geçtikten sonra Aşiyan Feneri önlerinde Marmara’dan Karadeniz’e çıkmakta olan 4500 Gross Tonajlı Majestic-K adlı gemiyle karşılaştı. Majestic-K tam yolla seyretmesine rağmen; karşı yönden 6 knots (Deniz Mili/Saat) yani saatte yaklaşık 12 Km hızla akan akıntı nedeniyle güçlükle yol alıyordu. Kılavuz Kaptan almamıştı; kılavuz kaptan almış olsaydı, belki de süratinin düşüklüğü ortaya çıkacak ve gemi döndürülecekti. Kimbilir, belki de bı yüzden almamıştı. Majestic-K, Kandilli önlerinde bir de şeytan akıntısı ile karşılaşınca büsbütün cin çarpmışa döndü; karşı yönden gelen Sea Patron adlı geminin önüne sürüklenmeye başladı. Sea Patron meşhur Yılanlı Yalı'nın önlerine doğru kaçarak

230

OĞUZÜLGEN, a.g.m., s.120

231

Ulaştırma Bakanlığı, a.g.m.,s.4

232

Pilot Kaptanlar Derneği, a.g.e.

233 Cumhuriyet, 15 Mart 1994 234 ÖZTÜRK, B, a.g.m.,s.150 235 Cumhuriyet, 16 Mart 1994

kazadan kaçmaya çalıştı, Majestic-K'den kurtuldu ancak bu kez de Bebek Koyuna girdi, çatışmayı engellemek için yaptığı manevra dümen stabilitesini bozmuştu, bir daha kendini toparlayamadı; karaya çıktı.

Boğazlarda geçiş yapan gemiler hava kirliliği ve deniz kirliliğine sebebiyet vermektedir. Kullanılan yakıtla birlikte, karbonmonoksit (CO) ve karbondioksit (CO2) gibi zehirli ve kirletici gazlar havaya karışmaktadır. Ayrıca, bu gazlar, yağışlı havaların yardımı ile denize de karışarak deniz suyunun kimyasal bileşimini etkileyebilmektedir. Bu da, denizde yaşayan organizmalar üzerinde olumsuz etki yaratmaktadır.236 Deniz kazalarının ardından çıkan yangınlar da, havanın ciddi biçimde kirlenmesinde yol açabilir. Kaza durumunda deniz aracının yükünün geminin batması ile deniz suyuna karışması ile kirilik daha da artacaktır. Yükün petrol, doğal gaz ve türevleri ile kimyasal maddeler ve zararlı atıklar ile radyoaktif maddeler olması halinde çevresel zarar çok daha büyük olacaktır.237 Bunun yanında, tankerlerin balast boşaltımları, tankların yıkanması, çamur, çöp ve sintine boşaltımları ve güverte temizliğinden kaynaklanan atık su boşaltımları da kirliliğin diğer etken sebepleri arasında yer almaktadır. Sözkonusu atıkların yarattığı kirlilik su ile atmosfer arasındaki gaz değişimini engellediğinden, deniz havzalarını da olumsuz yönde etkilemektedir.

Diğer taraftan denizde kirliliğin önlenmesi amacı ile uluslar arası alanda yoğun faaliyetler mevcuttur. Özellikle Birleşmiş Milletler uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) bünyesinde kurulmuş olan Denizleri Kirlilikten Koruma Komitesi (MEPC) ve bu komite tarafından geliştirilen Deniz Kirliliğini Önleme Andlaşması (MARPOL) çok önemli bir uluslar arası kurum ve belge sayılmaktadır.238

Boğazlar Bölgesinin karşı karşıya bulunduğu çevresel tehditler hem ulusal düzeyde hem de uluslar arası düzeyde büyük bir sorun oluşturma potansiyelini taşımaktadır. Bu bölgede kasıtlı veya kasıtsız eylemler sonucu doğacak bir kaza, kazaya karışan aracın özellikleri, taşıdığı yükün nitelik ve miktarına bağlı olarak Türkiye için olduğu gibi bölgenin tamamı ve bu suyolunu kullanan ulusların tamamı için ağır çevresel, ekonomik ve ticari kayıplara yol açabilecek potansiyeli taşımaktadır.239

236

ÖZTÜRK, a.g.m.,s.149.

237

ALGAN, “Türk Boğazlarında Çevresel …..”, s.21-34

238

ÖZKAN, İ. Reşit, “Gelişen Çevre Kavramı ve Türk Boğazlarında Deniz Trafiği Meselesi” , Yeni Türkiye Dergisi, S.5 (1995) ,s.555-564

239