MISIR

Ainda hoje, as políticas públicas de transporte e mobilidade urbana no Brasil são caracterizadas pelo caráter seletivo e excludente. Segundo Vasconcellos (2013, p. 27), a mobilidade das pessoas no Brasil é diretamente influenciada pelas políticas públicas da década de 1930. Desde aquele momento, o governo federal atua em favor de políticas públicas de favorecimento ao uso do veículo automotor individual em detrimento de outros modos de deslocamento que podem atender de forma mais eficiente a maior parte da população.

Ao analisar as ações do Governo Federal no contexto da Mobilidade Urbana, Born (2010, p. 156) afirma que nunca existiu uma política consistente para o setor: “Os programas e projetos foram definidos em função da conjuntura, sem visão de continuidade e sem integração entre os modos e necessidades reais da população, principalmente das periferias.”.

“A análise de políticas de mobilidade no Brasil requer um bom entendimento de dois processos quase simultâneos: a urbanização acelerada e a constituição da indústria automotiva no país.” (VASCONCELLOS, 2013, p. 13). O processo de urbanização no Brasil aumentou o tamanho das cidades e, consequentemente, a demanda por transporte público e automóvel, enquanto o desenvolvimento da indústria automotiva representava a possibilidade de uma oferta regular e acessível de carros. Cabe lembrar que as classes mais altas – aquelas que sempre puderam comprar automóveis – sempre tiveram maior poder de pressão sobre as decisões políticas.

De acordo com Vasconcellos (2013, p. 38), a atuação do Estado – nas suas três esferas (União, Estados e Municípios) – para o estímulo ao uso de automóveis se dá de diversas formas. Em primeiro lugar, a infraestrutura das vias – inspirada no código de obras e infraestrutura dos Estados Unidos – é cara e de baixa produtividade. As políticas são elaboradas para o incentivo às vendas de automóvel como, por exemplo: (1) redução de Imposto sobre Produto Industrializado (IPI), (2) facilitação de financiamento para compra e (3) baixos custos nas taxas de licenciamento. Por fim, o baixo rigor no controle público da manutenção adequada dos veículos e no controle sobre as velocidades máximas de circulação permitidas. “Historicamente, o ambiente de trânsito foi organizado para permitir a circulação rápida dos automóveis, como um requisito ideológico implícito no projeto das vias, ligado a uma visão distorcida da modernidade.” (VASCONCELLOS, 2013, p. 49)

Esta política de facilitação da circulação dos automóveis nos espaços públicos é claramente percebida pelos ciclistas que utilizam as vias. Com relação à impunidade, por exemplo, um ciclista comenta:

Eles [os motoristas] não respeitam parada obrigatória, jogam [o carro] em cima de você; não respeitam a distância lateral, passam muito próximo, em alta velocidade, sem necessidade nenhuma disso – um carro desses pega em você e já era, né ... e, não acontece nada. Aqui mesmo tem o caso do Elton John [Helton Batista] que foi atropelado na [Avenida] Tereza Cristina e está lá, até hoje. Aí vai arrastando, arrastando, não acontece nada (LAGE, 2016, p. 31).

Durante muito tempo as questões técnicas e as decisões centrais sobre trânsito e mobilidade nas cidades foram tratadas na esfera nacional através do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).

Somente a partir de 1997, com a aprovação do novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) (BRASIL, 1997), é que ocorreu a municipalização do trânsito nas cidades brasileiras. Nos anos 2000, a criação do Ministério das Cidades centraliza as ações federais da área da mobilidade urbana em um único ministério ao agrupar as duas áreas essenciais para o transporte urbano: a Secretaria de Mobilidade e o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN).

De acordo com Brasil (2007b, p. 13), a política de mobilidade urbana adotada pelo Ministério das Cidades está de acordo com as recomendações dos relatórios dos principais encontros internacionais sobre meio ambiente – Conferência Rio 92 e Conferência de Joanesburgo 2002. É interesse do Governo Federal que o planejamento das cidades integre quatro campos de ação: (1) desenvolvimento urbano, (2) sustentabilidade ambiental, (3) inclusão social e (4) democratização do espaço. A bicicleta é um elemento utilizado para implantar o conceito de cidades sustentáveis através da inclusão social, da melhoria da saúde da população e da redução da poluição do ar nas cidades.

Apesar da pouca importância dada à mobilidade urbana pelo Ministério das Cidades, a Lei da Mobilidade Urbana aprovada em janeiro de 2012, constitui um avanço nas políticas públicas sobre o tema ao atribuir prioridade aos meios de transportes ativos e ao serviço público coletivo – incluindo a possibilidade legal de aplicar restrições ao uso de automóveis. Esta foi a primeira lei brasileira aprovada que trata de forma mais abrangente o tema e que considera ainda a perspectiva da equidade e da sustentabilidade.

Somente a partir de 1997, com a aprovação do novo CTB, a bicicleta passa a ter maior relevância nas leis de trânsito do Brasil. Apesar de fazer parte do cotidiano das cidades no Brasil, ciclistas e pedestres sempre foram tratados pela legislação como “cidadãos de segunda classe”, sofrendo diariamente vários tipos de preconceitos e tendo suas necessidades constantemente ignoradas. Esta situação pode ser verificada com a observação feita por ciclistas de Belo Horizonte:

Então o cara vê você pedalando na rua e pensa: “Ah, lá, véio, é um desocupado”. Ele não pensa que ali tem um atleta que pode estar treinando, que pode ser um atleta ou amador ou mesmo profissional. E não só esse público, o pessoal que utiliza a bicicleta para ir trabalhar (LAGE, 2016, p. 31).

Mas tem muitos que não estão nem aí para você, acham que você está ali porque você está passeando. Até mesmo quando eu competia,

quando eu andava muito – e até os meus amigos que ainda treinam muito, muitos em horário de trabalho – os caras estão treinando e o motorista acha que ele está ali passeando e está atrapalhando o trânsito. E então você é fechado, você é xingado (LAGE, 2016, p. 11).

Vasconcellos (2013, p. 102) observa como a bicicleta foi tratada em diversos momentos pelo poder público brasileiro. Nos anos 1970, devido ao movimento de valorização da utilização da bicicleta para lazer e a crise do petróleo, o Governo Federal publicou o primeiro trabalho técnico sobre a bicicleta: Planejamento cicloviário – uma política para as bicicletas. Em 1977 surgiu a primeira iniciativa de um planejamento sistemático voltado exclusivamente para bicicletas – o Plano Cicloviário de Maceió – e em 1978, Belém elaborou o primeiro projeto executivo brasileiro de engenharia para implantação de uma ciclovia ao longo de uma rodovia – a PA-400. Neste mesmo ano, Curitiba realizou levantamento de dados sobre o uso da bicicleta na cidade, como base para definição de ações. “Um fato importante na história da bicicleta no Brasil é que sua inserção recente na agenda esteve mais ligada a seu uso para lazer do que para o deslocamento ao trabalho ou a escola.” (VASCONCELLOS, 2013, p. 102).

Apesar de inicialmente atuar sob a influência das práticas de planejamento de transportes aplicadas nos Estados Unidos, O Grupo Executivo de Integração da Politicas de Transporte (GEIPOT) passou a apoiar, a partir dos anos 1990, planos e projetos voltados para a utilização da bicicleta nas cidades brasileiras. Esta preocupação acabou por ser incorporada nos Estudos de Transportes Urbanos em Cidades de Porte Médio.

Em 2007, a Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana (SEMOB) publica o Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade para Bicicleta nas Cidades com o objetivo de “fornecer subsídios para os municípios que têm intenção de implantar um plano cicloviário, integrado aos demais modos existentes, formando uma rede de transporte” (BRASIL, 2007, p. 7). Vasconcellos (2013, p. 103) observa que, embora o movimento tenha crescido muito, a natureza dos projetos de maior porte voltados para a bicicleta ainda continua sendo prioritariamente voltados para o lazer.

A questão da criação das ciclovias está relacionada à insegurança das vias para a circulação de bicicletas no leito viário, conforme está indicado no CTB. De acordo com o código brasileiro, os ciclistas são classificados vulneráveis e os veículos

motorizados devem manter uma distância mínima das bicicletas. A demanda dos ciclistas é principalmente o respeito ao que está estabelecido pelo CTB:

Porque a bicicleta, ela é um meio de transporte. “Ah, andar de bicicleta é no passeio”. Não, no passeio, não. Andar de bicicleta é na rua. Lógico que ele tem que respeitar as regras de trânsito igual ao carro: o sinal, mão de direção. Mas o local da bicicleta é na rua, próximo ao meio fio e no sentido de trânsito, isso tudo está no Código Brasileiro de Trânsito. E o motorista tem o dever, não é nem ser gentil, não, é o dever de respeitar o ciclista (LAGE, 2016, p. 31).

Eles [os ciclistas] brigavam muito com a nossa ideia de implantar ciclovias, de implantar espaço segregado para ciclista, porque eles falavam: ‘a lógica estava errada, a lógica é que todos podem circular no espaço público e então o que vocês devem fazer é preparar a cidade para receber a bicicleta junto com os automóveis; então é preparar a cidade para uma grande campanha educativa’ (LAGE, 2016, p. 15).

Muitos ciclistas percebem que a implantação de ciclovias corresponde a uma informação errada do uso das vias. Estes ciclistas relatam o comportamento de motoristas que não reconhecem a presença do ciclista na via, indicando que o espaço para circulação de bicicletas é exclusivamente a ciclovia.

Olha, a ciclovia, ela já é um ponto positivo. Mas eu acredito que a ciclovia, ela está sendo mal interpretada. Porque a ciclovia está criando uma situação assim: você só pode andar no local que tem ciclovia, no local que não tem ciclovia você não [pode andar] (LAGE, 2016, p. 31).