Kurdan Enflasyona Nedensellik

De acordo com o Plano D controle de peso dos veícu malha viária do país em d seja, para que essa am

culos adotados na classificação do DNIT (2007

gas: postos de pesagem de veículos (PPVs

o Diretor Nacional Estratégico de Pesagem ículos rodoviários iniciou a partir da necessid decorrência da implantação automobilística n

mpliação acelerada acontecesse era impo

07) – Quadro 5 Vs) (CENTRAN, 2006) o sidade de expansão da a na década de 50. Ou portante aperfeiçoar a

tecnologia rodoviária existente no país, assim surgiu o Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis baseado na previsão da repetição dinâmica de uma carga padrão para os eixos dos veículos. Para que o método fosse válido foi preciso criar uma legislação para disciplinar os pesos dos eixos dos veículos, bem como fiscalizá-los e controlá-los. Assim, a partir da determinação de pontos estrategicamente localizados, onde era possível interceptar os principais fluxos de carga, foram observados aqueles que tinham condições de abrigar postos dotados com balanças para tal controle dos pesos dos veículos rodoviários – os PPVs.

Atualmente nas Rodovias Federais os PPVs, segundo DNIT (2010), estão subdivididos em quatro grupos: postos fixos em operação, postos fixos não operando, postos móveis em operação e postos móveis não operando. Na Tabela 2.2 estão listados os postos e suas quantidades no Brasil.

Tabela 2.2 - Quantidades dos postos de pesagem no Brasil

Postos de Pesagem Quantidade

Postos fixos em operação 28

Postos fixos não operando 17

Postos móveis em operação 19

Postos móveis não operando 14

Total 78

Fonte: DNIT (2010)

A partir de informações existentes no site do DER-SP (2010), as rodovias estaduais contam atualmente com cerca de 160 (cento e sessenta) PPVs móveis e 37 (trinta e sete) PPVs fixos.

A quantidade de postos de pesagem ao longo do Brasil ainda é muito pequena. Para fins de comparação, no trabalho de Neidigh e Crawford (2004) foi afirmado que no ano 2002, havia somente no estado do Texas, 17 postos de pesagem (16 localizados na área rural, sendo que destes 11 estavam localizados em rodovias interestaduais ou autoestradas) e em 2005 Prozzi e Hong (2005) afirmaram que existia nesse estado um total de 20 estações de pesagem em operação. De acordo com a FHWA (2009) há cerca de 550 locais em operação dotados com estações WIM ao longo dos EUA, mas nem todos são usados para fiscalização/autuação. Na Europa, a Alemanha tem uma rede de aproximadamente 40 postos de pesagem WIM e a França 170 (Honefanger et al, 2007); onde na Alemanha há mais de 200 mil km de rodovias interurbanas e na França a malha rodoviária tem uma extensão de cerca de 1 milhão de quilômetros.

A operação de pesagem veicular pode ser feita de duas formas: estática e dinâmica. Todos os equipamentos de pesagem estática ou dinâmica são acoplados em um computador com um software que permite a interligação e armazenagem das informações geradas e transmitidas pelas unidades de pesagem. Estes programas permitem a entrada de dados, como o nome e localização do posto, data e hora, placa do veículo, marca e modelo e classificação do veículo, número de pesagens, origem e destino do veículo, peso por eixo, soma dos pesos, PBT, valor do transbordo e valor da autuação.

O procedimento nos postos de pesagem estática é feito com a passagem do veículo primeiramente por uma balança seletiva, a uma velocidade entre 10 km/h a 100 km/h, caso haja excesso, o veículo é desviado para uma balança de precisão onde fica totalmente paralisado.

A pesagem dita dinâmica é aquela realizada através de balanças com veículos em movimento e recebem a designação Weight In Motion (WIM). Sua maior utilização nas operações de fiscalização por pesagem se justifica por algumas vantagens, como: não produzir filas e demoras aos veículos que não estão sobrecarregados; medição do PBT e da carga por eixo com o veículo em movimento; ganho de tempo do usuário que não está com excesso de peso; os veículos podem retornar a rodovia com apenas uma mudança de marcha, sem paradas e outros inconvenientes; e possibilita que além dos pesos as velocidades e a classificação dos veículos que pelo posto passam sejam também coletados.

Em estudo sobre a eficiência de diferentes tipos de sistemas WIM realizado por Trsichuk, Berthelot e Taylor (2002), o aumento na capacidade das estações de pesagem veicular foi constatado, pois os veículos que estão de acordo com as regulamentações de peso são liberados da pesagem de precisão quando da passagem pela balança seletiva. Isso representa uma economia de tempo e diminuição de congestionamento no posto de pesagem, fazendo com que os fiscais concentrem seus esforços nos veículos que estão com excesso de peso, fato corroborado por FHWA (2009).

Apesar do alto custo inicial com a instalação de novas estações WIM, o que em parte explica a carência de sistemas de pesagem nas rodovias, Prozzi e Hong (2005) afirmaram que o custo inicial é rapidamente recuperado pelas economias acumuladas resultantes de dimensionamento de pavimentos mais confiáveis baseadas em dados mais precisos. Na Figura 2.7 é possível observar a organização de um posto de pesagem dinâmica.

Figura 2.7 - Posto de pesagem dinâmica na Rodovia dos Imigrantes SP-160, km 28 - Sul

A partir do momento em que a caracterização das cargas do tráfego é de grande importância para o dimensionamento de pavimentos, bem como para a quantificação do desempenho do pavimento, a qualidade da aquisição dos dados tem um papel fundamental. Tal qualidade está relacionada não só à extensão do período de coleta de dados, bem como ao equipamento usado na aquisição. Para Haider, Harichandran e Dwaikat (2010) a pesagem estática tem melhor precisão, mas seu uso fica limitado pelas ineficiências prática e operacional, principalmente com relação à quantidade de dados de eixos de carga que podem ser coletados. As vantagens do sistema WIM anteriormente descritas faz com que esse sistema seja mais popular, embora seja de precisão inferior segundo os autores (erros introduzidos pela tecnologia do sensor, efeitos relativos ao meio ambiente, condição do pavimento etc.).

Assim, alguns autores se dedicaram a demonstrar os impactos dos erros de pesagem WIM no desempenho dos pavimentos. Haider, Harichandran e Dwaikat (2010) observaram que erros negativos influenciam de forma significante nas previsões de trincamentos de pavimentos rígidos e flexíveis, enquanto que para os pavimentos flexíveis os afundamentos nas trilhas de rodas são moderadamente afetados. Prozzi, Hong e Leung (2008) encontraram que no caso do sistema WIM não estar apropriadamente calibrado um erro de precisão negativo poderá superestimar a vida útil do pavimento em cerca de 3%, já um erro positivo de 1% a subestima em aproximadamente 2%. Portanto, os sistemas WIM devem ser calibrados periodicamente para prevenir erros de pesagem, principalmente os negativos.