B- ULAŞIM
1- KERVAN YOLLARI
Ege bölgesi eski çağlardan beri doğu-batı doğrultusunda Büyük Menderes ve Gediz vadilerini izleyerek Anadolu’nun iç kısımlarını Ege kıyılarına bağlayan ana ulaşım yollarının yer aldığı bir bölgeydi664. Ayrıca bu iki yolu bazı noktalarda birbirlerine bağlayan küçük ara yollar da vardı. Aydın ilinden geçen ana kervan yolu Ephesos’dan başlayıp Menderes Magnesiası’ndan sonra doğuya doğru uzanmakta, sırasıyla Tralleis, Nysa, Mastaura, ve Loadikeia gibi önemli kentlere uğradıktan sonra çeşitli yönlerde daha dolambaçlı yollara ayrılmaktaydı665. Büyük Menderes nehrine doğru açılan derelerin vadileri, ovalar ile yaylalar, dağ köyleri ile ova köyleri arasındaki münakale ve mübadelenin cereyan ettiği yollar istikamet vermekte ve güzergah hizmeti görmekteydi666. Lidyalılar ve Persler tarafından yapılan ve kullanılan bu yollar, daha sonra ki devirlerde de kullanılmıştı. Romalılar, gittikleri her yerde olduğu gibi Anadolu’da da yol yapmaya önem vermişler; kendilerinden önce teşekkül etmeye başlayan yol şebekesini bir yandan ikmal ederlerken, diğer yandan da bu şebekeye yeni yollar katmışlardı. “Şark Ticaret Yolu” olarak isimlendirilen Aydın ilini boydan boya geçen yol ufak tefek değişikliklerle Osmanlı Devletinde de kullanılmıştı. Daha sonra
661A.g.m., s. 375-382.
662 M. Akif Erdoğru, 19. Yüzyılda Osmanlı İmparatorluğunda Hafta Pazarları Ve Panayırlar, Ege
Üniv. Yay., İzmir 1999, s. 17.
663 Saadet Tekin, a.g.t, s. 47. 664 Gülçin Uzuntepe, a.g.t., s. 15
665 Engin Akdeniz, “Büyük Menderes Ovasındaki Prehistorik-Protohistorik Yerleşimler Ve Bunların Ege
Dünyasındaki Yeri”, I. Uluslararası Aşağı Menderes Havzası Tarih…, a.g.e., s. 159-160
142
aynı güzergahta inşa edilen demir ve karayollarıyla birlikte günümüze kadar kullanılagelmiştir ve bugün de yer yer fonksiyonlarını sürdürmektedir667.
Araştırma imkanı bulduğumuz Aydın ilinin -bazı yörelerinin- eski kervan yolları hakkındaki izlenimlerimizi belirtmemizde yarar vardır. Öncelikle Aydın’da kervan yolları çok karışık ve çok yönlüdür. O yüzden incelediğimiz dönem olan 1839 ve 1923 yılları arasındaki karayolu ulaşımı hakkında, araştırma yaptığımız yöre halkından doğruluğu kanıtlanabilir bilgiler edindiğimizi söylemek çok iddialı –ve hatta hatalı- olabilirse de kaynaklarda karşılaştırmalı bir yöntem izlediğimiz için doğruya en yakını bulabildiğimizi söyleyebiliriz. Bölgenin yol korelasyonunun ortaya koyduğu gibi antik çağ yolları ile çağdaş yolların hemen hemen aynı güzergahta olduğu ve iktisat ile yol kombinasyonunun birbirinden ayrılmayacak bir yapılaşmaya gittiği açıkça görülmektedir. Nitekim, 19. yüzyılın ikinci yarısından 20. yüzyılın ilk çeyreğine kadar ki kervan ulaşım ağını bölgeyi gezen gezginlerin (seyyahların) bilgi ve haritalarından da yararlanarak incelemekte fayda gördük. Ancak gerek kendi izlenimlerimiz gerekse - tarihi- kaynaklardan izlediğimiz ölçüde bölgenin karayolu ulaşım esaslarını çok rahatlıkla ortaya koyabiliriz. Bölgenin ticari ulaşımında en önemli esas, ara kervan yollarının “çarşı” veya “pazar” adını verdiğimiz halkın iktisadi faaliyetlerinin yoğunlaştığı ticaret alanlarının ya içinden veya mümkün olduğunca en yakınından geçişiydi. Şehrin yerleşim yerlerinde başta idare olmak üzere pek çok binanın veya mahallelerin o yerleşim yerini kateden ve onu başka köy, kasaba veya şehirlere bağlayan ara kervan yolu üzerinde olması da son derece önemliydi. O yüzden Aydın şehrinin kurulması ya da büyümesinde ve gelişme lokasyonun temelinde ulaşım faktörü yadsınamaz. Kısacası yol güzergahları, etraflarında bir büyük çekim yaratmıştı. Karayolu üzerinde giden bir kervanın tercih ettiği ulaşım imkanlarında, en önemli nokta, ulaşacağa yere en kestirme yoldan ulaşmak istemesiydi. O yüzden gerektiğinde en kestirme yolu kullanarak hem zamandan hem de ekonomik açıdan tasarruf yapabilmek için başta dağ yollarını kullanmak gereği duymaktaydı. O yüzden kervanlar bölgeler arası ticaret alanlarına erişebilmek için zikzaklar çizmezler, -ancak yılankavi bir yolu tercih edebilirler- hemen her zaman bir doğruyu takip etmeyi yeğlerlerdi. Aydın
667 Mustafa Kenan Özkan, “Kemer Secdegahı Temizlik ve Çevre Düzenleme Çalışmaları”, 8. Müze Kurtarma Kazıları Semineri, Ankara, 1997, s.259
143
ilinde Büyük Menderes nehri ve onun kollarının vadileri doğal yolar meydana getirmekte ve bu yollar da kervan ulaşımında kullanılmaktaydı. Şehirde bütün yollar bir merkezden, bir sonra ki merkeze doğru yönelmekteydi. Bu yollar esasında iki ana ticari yol özelliğinde olup bunlardan biri beslenen ana ticaret yolu, diğeri ise bu ana ticaret yoluna bağlanan besleyici yollardı. Aydın ilindeki akarsu ulaşımı da son derece önemliydi. Şehirde “Kayık Geçidinin” fazlaca olması veya incelediğimiz dönemde özellikle ahşap köprülerde yaşanan olumsuzluklar nedeniyle salla geçişlerin çokça görülmesi söz konusuydu. Hatta ileride de değineceğimiz gibi İngilizlerin Menderes Nehrinde, teknik açıdan mümkün olsaydı, gemi işletmek gibi bir düşüncelerinin de varolması –ki bunun yerine demiryolu yapmayı tercih ettiler- bunu gösterir. Kısacası, şehirdeki taşıma mekanizmaları, ekolojik sistemle uyumlu bir şekilde gelişmiş ve zaman (saat), mesafe (km)’den avantajlar sağlamak için ticari ulaşım stratejileri oluşturulmuş olduğunu söyleyebiliriz. Bölge kervan ulaşımında öncelikle belirtmemiz gereken husus, develerin uzun mesafe ve uzun bir zamana yönelik ticari taşımacılıkta kullanıldığıdır. Çünkü, şehirde kısa mesafeli ticarette daha çok at-eşek-katır gibi hayvanlar kullanılıyordu668. Ayrıca Türklerin geçim kaynaklarının en önemlilerinden biri olan kapitalizmin hemen hemen tek el atamadığı devecilik sektöründe Türklerin develere olan ilgisi yabancı gezginlerin çok dikkatini çekmişti. Mesela Sir Charles Fellows’un şu gözlemleri çok ilginçti: “Türkleri tanımadan önce, temel özelliklerinin zulmetmek olduğunu düşünürdüm. Fakat bu insanların gerek hayvanlarla, gerekse kendi aralarındaki ilişkilerini gözlemledikten sonra bunun tam tersinin geçerli olduğunu anladım. Koşum hayvanlarının nasıl yetiştirileceği konusunda hiçbir bilgileri yok; deveye yaptırmak istediklerini dahi sevecenlikle ve onları ödüllendirerek yaptırıyorlar; hayvanlar da bu isteği harfiyen yerine getiriyorlar. Bir Avrupalı, bir kuşun dahi
668 Bölgede de tekerlekli araçların o dönemde ve hele yüzyılın ortalarına doğru; hala kullanılmadığı,
tartışmaya açık bir görüştür. Marmier, özellikle bu konuda ısrarlı görünmektedir. Nitekim, kitabının bir başka yerinde de, "nüfusu 100000'i aşan bu koca kentte, tek bir arabaya rastlanmamakta tüm taşınım, deve, ya da, katır sırtında yapılmaktadır” tümcesine yer verilmiştir. Ancak, yazarın burada, biraz yanılmış olabileceği, ya da bilerek, durumu biraz abartmak isteyebileceği düşünülebilir. Şöyle ki, kendisinden daha önce, 1838-39 yıllarında kenti ziyaret etmiş bulunan Danimarkalı ünlü masal yazan Andersen'in, kentin dış kısımlarında, bir han içersinde, kendi ülkesindekileri andıran ve beyaz renkli öküzlerin çektiği arabalardan söz etmesi Marmier'nin, kentte arabaların bilinmediğine ilişkin görüşlerinde yanılmış olabileceğini kanıtlamaktadır. Rauf Beyru, “19. yüzyılın İlk Yarısında İzmir’de Kent İçi ve Kent Çevresi Ulaşım ve Trafik Düzeni”, Son yüzyıllarda İzmir ve Batı Anadolu Sempozyumu tebliğleri, Haz. Prof. Dr. Tuncer Baykara, İzmir, 1993, s. 12-13.
144
Türklerden korkmadığını ve çekinmediğini görebilir; bu bile Türklere yapılan her türlü suçlamanın ne kadar haksız olduğunu kanıtlamaya yeter de artar bile.”669
Uzun mesafeli ulaşımın vazgeçilmez hayvanı deve iki ticaret merkezi arasında ki yolculuğunda, bir ticaret merkezinden diğerine ulaştıktan sonra; ulaştığı ticaret merkezinde mallarının tümünü satsa bile oradan mutlaka başka mallar yüklenerek diğer ticaret merkezine yol alırdı. Ticaret kervanı bir yörenin ürününü bölge ticaret merkezleri arasında dağıtabiliyordu. Bu tespitimizi, E. Tümertekin’in “araya giren imkan” faktörünün alanların ikamesine, “mesafe” faktörünün de ürünlerin ikamesine yol açtığını savunduğu fikriyle670 güçlendirmemiz de mümkündür. Ayrıca bölge’de devenin –ve tabi ki diğer ticari ulaşımda kullanılan hayvanların – bir mala taşınmasında ki
669 “Sir Charles Fellow’un İzmiri: Şubat-Mayıs 1838 ve Şubat 1840”, İlhan Pınar, a.g.e., s.197. Türklerin
sosyal ve ekonomik yaşamında, koyun, keçi ve "deve" gibi evcil hayvanların çok özel bir yeri olmuştu.
Kurdukları devletlere (Akkoyunlu, Karakoyunlu) ve aşiretlere (Karakeçili, Akdeveli) gibi adlar vererek bu hayvanları adeta kutsamışlardı. Anadolu'nun birçok yerinde, ender olarak da olsa görülebilen yaylı arabalarla İç Anadolu yaylalarında kullanılan ve Kurtuluş Savaşı’nın simgelerinden biri haline gelen, kağnının; kervan yollarının elverişsizliği sebebiyle kervan taşımacılığında yeri kalmamıştı. Kervan'dan söz edildiğinde akla gelen deve katarları, at, katır, eşek gibi mekkâre hayvanlarıydı. Anadolu’nun
güneyinde ve bilhassa Akdeniz ve Ege bölgelerinde taşımacılığa hakim olan Devenin yeri o derece önemli ve etkin idi ki, Söke, Menemen, Aydın ve Milas gibi şehir ve kasabalarda, kalabalık deveci mahalleleri vardı. Devecilerin ekonomik ve ticari konularda önemli ağırlıkları bulunmaktaydı. Deveci mahallelerindeki evler, geniş avluları ve deve damları ile bir hanı andırmaktaydı. Deveciler, zeytin, incir, tütün üreticilerine; zamanı geldiğinde ürünlerini kasaba ve şehirdeki hanlara ve iskelelere ve istasyonlara indirmek hakkını elde etmek için borç para dahi verirlerdi. Bir eşeğin çektiği, deve sırasına katar denilirdi Devecinin mali durumunun ve elinde bulundurduğu deve damlarının elverdiği nispette, katarlar, iki deveden on deveye kadar olabiliyordu Bir çok katara sahip olan zengin deveciler de vardı. Katarın sonundaki artçı devenin hamutunda (semerinde) deveci lisanında havan olarak tabir edilen bir büyük, tunç çan bulunmaktaydı. Bu çan katar yoluna devam ettiği sürece muttasıl ve o katara özgü bir ses çıkarırdı. Katarı teşkil eden develerden birinin ipi koptuğunda, o deveden itibaren geride kalan diğer develer yola devam etmezlerdi. Çan sesinin kesildiğini hisseden savran (katar güdücüsü) hemen geriye döner ve o develeri tekrar katara bağlardı. Eğer savran aşırı yorgunluktan eşeğinin üzerinde uyuyor olursa ki, taşımacılığın yoğun olduğu bozuk aylarında (sonbaharda) savranın ayakta duracak hali olmazdı, bu gibi hallerde katarı çeken eşek, çan sesinin kesilmesi üzerine durur, yoluna devam etmezdi. Eğer deveci (ağa) hali vakti yerinde ve meraklı bir kimse ise ki, büyük katar sahipleri aslında bu gibi şeylere teşne olurlardı, katarın diğer develerini de, keleklerden (demir saçın dövülmesi ile elde edilen ve tok bir ses çıkaran silindirik büyük çan)'ve küçük tunç çanlardan oluşturulan ve devenin sağma soluna gelecek şekilde, hamudun önüne ve arkasına tutturulan çan dizileri ile donatılırlardı. Bunlardan ayrı olarak, develerin baş ve boyunları da kürevi küçük çıngıraklarla (zillerle) süslenirdi. Katarın sonunda devenin hamudunda bulunan büyük çan (havan) tannan ve ahenkli sesiyle adeta tempo tutar, buna uyum sağlayan keleklerin tok ve uğultulu sesine küçük çanların çınlamalarının ve zillerin çıngırak seslerinin de karışmasıyla kervana özgü çok hoş bir melodi oluşurdu. Uzaklardan duyulmaya başlayan ve kulağı adeta okşayan bu kervan sesi, bekleyenlerini mutlu eder, onlara huzur verirdi. Her katarın kendine özgü, müzikal bir sesi vardı. Yaklaşmakta olan katarın dört-beş kilometre uzaklıkta iken bile çan seslerinden kime ait olduğu anlaşılırdı. Ali Erkal, İzmir Kızlarağası Hanı, İzmir,1996, s. 151-152 Kervanın başında yolculuğa katılan tüccarların arasından seçilen bir kervanbaşı bulunurdu. Kervanın yola çıkış zamanına ve uygun konaklamak yerlerini kervanbaşı belirler askeri ve idari görevliler karşısında yolcuları kervanbaşı temsil ederdi. Suraıya Faraqhi, Osmanlı’da Kentler ve Kentliler, 2. Baskı, İstanbul, 1994, s. 62
145
harcamalar; taşıma ücreti başta olmak üzere, yol uzunluğu- veya kısalığı, gümrük tarifeleri, değişen yük miktarı ve yükün nitel ve nicel önemine görece belirlenmekteydi. Ancak bunun dışına çok olağanüstü durumlarda çıkılabiliyordu. Mesela Kurtuluş Savaşı sırasında bu denkleme (7-8 Ağustos 1921’de alınan-Tekalifi Milliye Emirleriyle) geçici bir süre uyulmamıştı.671 Mesafe uzaklığının ticari ulaşımdaki karının tartışılmaz olduğu kesindir. İ. Ortaylının da dediği gibi mesafe uzaklığı; her türlü kar ve inhisar’ın nedenidir. Muayyen merkezlere, muayyen zamanlarda, nakliyat, konaklama ve seyahat şartlarından ileri gelir ve pazar şartlarında buna göre şekillenir.672 Mesafe faktörünün (km), zaman faktörü (saat) ile doğru bir orantı içinde oldukları, ve bir birinden dengeleyen iki önemli faktör olduklarını görüyoruz. Zaten bunun sonucu olarak tarım ürünlerinde yerel fiyatla İzmir fiyatı arasındaki fark doyurucu ise bölgenin ürünleri İzmir’e gönderiliyordu. Yoksa ya oldukları yerde tüketilir ya da toplanmadan çürümeye bırakılırdı. Bu görüşümüzü, O. Kurmuş’un verdiği örneğe dayandırarak ele alacak olursak; “Aydın buğdayının İzmir’den ihraç edilirken ton başına 2 şilin gibi çok az bir kâr bırakabilmesi için Aydın’da buğday fiyatının 1 sterlin 10 şiline düşmesi gerekiyordu.” Kökboya, palamut gibi üretim maliyeti oldukça düşük olan bitkiler, iyi kâr bıraktıklarından uzak yörelerden de olsa İzmir’e getiriliyordu. Fiyatları düşük olan diğer tarım ürünleri ise ancak belirli bir uzaktan getirdikleri taktirde kazanç sağlayabiliyorlardı.673 Ayrıca kârı biçimlendiren faktörün sadece mesafenin değil üretimin kendisi olduğunu ve yüksek üretim kadar bunun çabuk naklinin mühim olduğunu da belirtmemiz gerekir. Gerek İ. Ortaylı gerekse B. Varlık bunun üzerinde titizlikle durmaktadırlar.674 Aydın’da üretilen ürün öncelikle içte tüketilir ardından artık ürün• bölge içindeki ticari merkez ve pazarlara gönderilir, ardından İzmir’e sevk edilirdi. Bu bölgede sevk edilen ürünlerin farklı pazar ve ticaret alanları tarafından talep edilen önemli ürünleri, devamlı hızlı ve güvenli yoldan ulaştırma gayesinin bir tezahürü olarak, bölge’de ana ticaret yolları üzerinde (ve bu yolları besleyen diğer köy ve kasabanın ticaret yolları üzerinde) konaklama, onarım ve elzem ihtiyaçları (su gibi)
670 Erol Tümertekin, a.g.e., s. 25 671 Ahmet Emin Yaman, a.g.e, s. 88-90
672 İlber Ortaylı, “Devenin Taşıma Maliyeti Eğrisi Üzerine Bir Deneme”, Osmanlı İmparatorluğu’nda
İktisadi ve Sosyal Değişim, Makaleler I, Ankara, 2000, s. 102
673 Orhan Kurmuş, a.g.e., s. 33
674 İlber Ortaylı, a.g.m, s. 103; ve ayrıca bkz. Bülent Varlık, a.g.e., s. 48
146
gidermek için bir takım tesisler ve yapılar bilinçli ve planlı bir şekilde oluşturulmuştu. Bir ticaret-veya pazar-alanından bir başka alana yönelen yol üstünde ki konaklama merkezleri, kuyular vb yapılar, o iki ticaret alanı üzerindeki yolda rasyonel bir dağılım göstermekte, yol üzerinde eşit ağırlıkta bir mesafe de yer almalarına özen gösterildiği görülmekteydi. Türkler bu yollar üzerinde inşa ettikleri kervansaray, köprü, çeşme, sebil, kuyu, hayır küpü, namazgah-secdegah gibi vakıf eserleriyle yolcuların, kervanların ve hayvanların ihtiyaçların gidermelerine vesile olmuşlardı. Köprüler, şüphesiz yolların en elzem yapılarıdır; zira yolun devamlı açık olması, sadece köprülerle mümkündü. Sonra susayan yolcu ve hayvanların susuzluklarını gidererek, hayır-dualarını Kerbela’da şehit düşen Hz. Hüseyin’in ruhuna iletilmek için yapılan çeşme, sebil, kuyu ve hayır küpleri gelir. tenin susuzluğunu bu yapılardan gideren yolcunun dinin beş şartından biri olan namazını eda edebilmesi için bu yapıların yanına, bitiştiğine veya üstüne namazgahlar yapılmıştı. Söz konusu bu yapıların başlarına gölgelik için –genellikle- bir çınar ağacı dikilirdi. Çınar ağacı çabuk büyür ve gelişir; yazın gölgesi yolcuları ve kervanları güneşten korurken, kışın yapraklarını dökmesiyle de güneşin sıcaklığını engellememiş olurdu.675
Bölge’deki yolların – incelediğimiz dönem ve 1950’lere kadar –bozuk ve toprak yol olmaları çok tartışılan bir konuysa da bunun bilinçli bir şekilde ele alınarak taş döşeme yol yapma gibi faaliyetlere gidilmemesi, bölgenin ticari ulaşımı için (kanımca) çok daha hayırlı olmuştu. Çünkü, taş üzerinde ticari ulaşım amaçlı mal taşıyan at’ın nalları böyle bir yolda dökülürdü. Toprak yol üzerinde bile nalları kolaylıkla dökülen atlar için bölge’de genellikle kan, kahve gibi konaklama tesislerinin yanında “nal dövenlerin” faaliyet göstermesi bunu kanıtlar niteliktedir. Ayrıca atın da ticari taşımacılıkta çok fazla kullanılmaması (yol üzerinde nal-koşum vb. ihtiyaçlarının da harcamalara dahil edilmesinden dolayı) biraz da buna bağlıdır. Nitekim devenin de 250- 300 kg.lık yük taşıdığını varsayacak olursak devenin de bu tip bir yolda yaşayacağı zorluğu gözden kaçırmamak gerekir. O halde, Osmanlı Devletinin ticari ulaşım politikasında, yol yapmazdı görüşünün yanlış olduğu ortaya çıkmaktadır. Nitekim, 19. yüzyılın ortalarında bölge’nin Aydın Güzelhisarı’nda kervan ulaşımında en çok
147
kullanılan ikinci hayvan deveydi, ve 35 deveci vardı.676 Adı geçen yer ve dönemde ticarete paralel olarak taşımacılık şehirde önemli bir yer tutmakta olup, devecilik, kiracılık, arabacılık, katırcılık mesleklerinde ihtisaslaşma olduğu görülmekte; 108 deve, 86 merkep, 3 katır var olmakla birlikte, 109 bargir taşımacılıkta kullanılmaktaydı677.
Osmanlılar zamanında; Anadolu birliğinin sağlanması üzerine, asayiş nispeten temin edilmiş, derbentler ve derbentçiler sayesinde şekavet azalmış, ticareti aksatan engeller en aza indirilmiş ve yaratılan bu güven ortamı içinde ticari faaliyetler artmıştı. Ticaretin gelişmesi üzerine, doğal olarak, İmparatorluğun, Özellikle de Anadolu'nun her yanını yeni kervan yolları sarmıştı. Bu yeni durum; kervanların, bir günde kat edebilecekleri mesafe sonunda, geceyi güven içinde geçirebilecekleri yeni hanların yapılmasını da gerektirmişti ki, bu gerçekler dikkate alınarak, kervan yolları üzerine, kervanların bir gün içerisinde kat edebilecekleri mesafeler arasına (takriben her 30-40 kilometrede bir) hanlar ve kervansaraylar inşa edilmişti. Han ve kervansaraylarda, güven içinde konaklamanın yanı sıra kervanın tüm İhtiyaçlarının da giderilmesi söz konusuydu. Buralarda, yolcuların gecelemelerine mahsus yer döşekli, ocaklı odalar, malların muhafazası için mahzenler, hayvan ahırları, araba tamirhanesi, nalbant, demirci dükkânı, aşevi, hastane, eczane ve bir de mescit bulunmaktaydı. Şehirler arasındaki uzun yol ve menzil han ve kervansarayları, işlerliklerini sürdürdükleri sürece Devletin yönetimi ve gözetimi altında kalmışlardı. Burada konaklayıp geceleyen transit yolcu ve kervanlardan şehir içi kervanlarının aksine ücret almak söz konusu bile değildi. Yol süresince güvenlik, seyahatin başlangıç noktasında tayin edilen bir kervanbaşı ve ekibi tarafından tehlikeli geçitlerde ise bu noktalardaki derbentler ve derbentçiler tarafından sağlanmakta idi. Derbent; dar boğaz, dağ geçidi, yol kavşağı ve köprü gibi, geçilmesi esnasında kervanlar için tehlike oluşturan kritik yerlere kurulan bir nevi savunma merkezi idi. Derbentler; arazinin durumuna göre yollara hakim noktalarda inşa edilen küçük kale niteliğinde yapılar olabileceği gibi, önemli menzillerde kurulu bulunan han ve kervansaraylar da derbent olarak kullanılabilmekteydi. (Selçuk kazası civarındaki Keçi Kalesi'nin bir derbent olduğu söylenir.) Kuşadası’ndaki Öküz Mehmet Paşa Kervansarayı'nın da bu maksatla kullanıldığı anlaşılmaktadır.
676 Arzu Tozduman, a.g.t., s. 52 677 A.g.t., s. 82
148
Anadolu'yu saran kervan yollarında ulaşımı etkileyen başlıca sorun güvenlik idi. Göçebelerin, asker kaçaklarının ve kalabalık eşkıya sürülerinin, kervanlara vaki tecavüzleri, bu derbentlerde nöbet tutmakta olan derbentçiler sayesinde defedilebiliyordu. Derbentlere yakın olan köylerin gençleri, derbentçi olmakla yükümlü tutuluyorlardı. Buna mukabil, bunlara makul bir ücret ödeniyor, bunun dışında da kendilerine bazı yasal ayrıcalıklar tanınıyordu. Derbentten geçen kervan ve yolcular, derbent ağasına devletin tespit ettiği bir ücret ödemek zorundaydılar. XIV. asrın sonuna kadar çok etkin olan bu güvenlik sistemi, XVIII. yüzyıla kadar etkinliğini iyi kötü sürdürebilmiş, ancak daha sonraları teşkilât mensuplarının yozlaşması sebebiyle derbentçilik kaldırılmış, derbentler yerini karakollara derbentçiler de zaptiyeye terk etmişlerdir. Güvenlik, pencerelerdeki lokman demir parmaklıklarla ve geceleri içeriden sürgülenen dövme demir sac kaplamalı kapılar vasıtasıyla sağlanmaktaydı. Zemin kata gelince; buraları depolama ve ticaret amacıyla kullanılmaktaydı. Han'a inen kervanların yükleri burada boşaltılır, ihraç edilmek, dükkânlarda satılmak veya depolanmak üzere ayrılır, alışverişler yapılırdı. Deve, katır, eşek, at gibi kervan hayvanları da yükleriyle girdikleri Han avlusuna yüklerini indirdikten sonra burada gecelemekteydi. Mallar, han depo ve mahzenlerinde muhafaza altına alınırdı. Çok muhkem olan Han'ın kapıları, bütün hanlarda olduğu gibi havanın kararmasıyla kapanırdı678. Hanlar da malların, o hana gelen perakendeci tüccarlara verildiğini ve hatta bazen üreticilerin doğrudan