Se a trajetória observada nos anos 70 - de crescimento da renda per capita e de expansão do crédito - foi interrompida no início dos anos 80, contribuindo para uma queda significativa do volume total das vendas internas de automóveis no Brasil (PANORAMA SETORIAL, 1998), o início dos anos 90 caracterizou-se por um arrefecimento da crise, por sinais de recuperação do mercado e pela chegada de novos investimentos produtivos no País.
O Brasil veio a se tornar o parceiro mais importante da Argentina na América do Sul, o que funcionou como vetor para uma integração entre as bases produtivas dos dois países.
No período de transição para a consolidação do Mercosul5, importantes inovações
institucionais e de mercado ocorreram no Brasil, com impactos nas políticas industriais argentinas. Destacam-se aqui as experiências das câmaras setoriais, a criação e o incremento do mercado de carros populares e o regime automotivo.
Com as câmaras setoriais, instituídas no Brasil em 1992, a meta prioritária foi a reativação da demanda, a partir de um esforço conjunto entre montadoras, fornecedores, sindicatos patronais, sindicatos dos trabalhadores e governo.
Acompanhando os objetivos mais imediatos de redução do preço dos automóveis para o aumento das vendas (definindo retornos importantes sob o prisma dos lucros corporativos e do aumento das receitas do Estado), havia metas também para a geração de empregos e para o incremento da renda dos trabalhadores. Os impostos incidentes
5 O Tratado de Assunção, assinado pela primeira vez em 26 de março de 1991 e ratificado pelos
poderes legislativos do Brasil, da Argentina, do Paraguai e do Uruguai em novembro daquele ano, serviu fundamentalmente à definição de parâmetros para as relações comerciais entre esses quatro países por um período de quatro anos (1991-1994). Essa época foi chamada de período de transição, que se completou com a ratificação da proposta de uma Tarifa Externa Comum (TEC) acordada no segundo semestre de 1994, sedimentando assim um pacto político e econômico de grande envergadura: de uma área de livre comércio a uma união aduaneira, que caminha - não sem atropelos, é verdade - em direção à edificação de um mercado comum para os países já participantes do bloco e para outros do cone sul e de toda a América Latina, além de sua integração à Alca (Área de Livre Comércio das Américas).
sobre os automóveis foram progressivamente reduzidos, variando segundo a potência dos motores.
Em 1993, para os automóveis com motores até 1000cc, a alíquota chegou a ser fixada em 0,1%, enquanto sobre veículos mais potentes a mesma chegou a 25% e 30%. Essa estratégia foi bem implantada no âmbito das câmaras setoriais e gerou, de fato, resultados bastante positivos6.
Não tão boas foram as conseqüências do regime automotivo. Dessa vez, fornecedores e sindicatos não participaram dos acordos, e os interesses específicos das indústrias de autopeças do Brasil foram tratados de forma amplamente desfavorável. Os níveis de proteção concedidos pelo governo brasileiro a montadoras e fornecedores foram assimétricos: enquanto em 1994, por exemplo, as taxas de proteção efetiva para automóveis chegaram a 34%, no caso das autopeças as taxas chegaram ao redor dos 8%, sofrendo ainda outras reduções nos anos seguintes.
Preservaram-se minimamente, porém, os acordos no âmbito do Mercosul, permanecendo isentas de tarifas as importações realizadas entre os parceiros do bloco. Para as importações fora do bloco, adotou-se o regime de cotas: instituído em 1996, definiu o total de 50 mil unidades/ano passíveis de serem importadas com alíquotas reduzidas a 50%. O volume de importações que ultrapassasse as 50 mil unidades por ano sofreria, por sua vez, o peso ou restrições da alíquota cheia (PANORAMA SETORIAL, 1998).
6 O impulso na demanda por carros populares reativou o mercado brasileiro. A Fiat foi a primeira
montadora brasileira a lançar o carro popular no País, o que lhe conferiu e até hoje confere uma competência reconhecida pelo mercado nesse segmento de veículos. Porém, há menos de 10 anos de sua implantação, já se iniciaram, em 2001, as conversações entre as montadoras e o governo com vistas à alteração do IPI para carros populares e outros segmentos. A tentativa de mudança, infelizmente, tem como objetivo elevar o IPI do carro popular e reduzir o imposto sobre os produtos industrializados das faixas de maior valor agregado no mercado. Para aqueles que defendem a proposta de equalização do IPI, o que não foi o caso da Fiat, existe a expectativa de que essas mudanças possam corrigir uma característica não muito desejada na trajetória do mercado brasileiro de automóveis, relativa à excessiva demanda por carros populares e à menor procura por veículos mais caros e de maior valor agregado no total de vendas do País.
No Mercosul, tomando-se os dados de 1996, as vendas de automóveis colocaram-no como o sexto mercado mais importante do mundo, atrás somente dos EUA (15,4 milhões de unidades vendidas), do Japão (7,0 milhões), da Alemanha (3,7 milhões), da França (2,5 milhões) e do Reino Unido (2,2 milhões). No ranking de produtores, naquele mesmo ano, a posição do Mercosul - e especialmente a alcançada pelo Brasil (este último produzindo 1,8 milhão de automóveis) - foi superior às da Itália (1,5 milhão), da China (1,4 milhão) e do México, este com 1,2 milhão de unidades vendidas (PANORAMA SETORIAL, 1998).
Com a abertura do mercado brasileiro às importações, o aprofundamento do Mercosul e o avanço de tratativas mais recentes para a criação da Alca (Área de Livre Comércio das Américas), é de se esperar uma progressiva redução de tarifas sobre as importações de veículos e componentes, sobretudo por ser a indústria automobilística um segmento industrial efetivamente globalizado. Isso significa, naturalmente, maior competição no mercado nacional. Além disso, as montadoras aqui instaladas podem também incrementar o saldo de sua balança comercial, ampliando o volume de exportações e a penetração nos mercados internacionais.
A favor do Brasil, há uma modernização expressiva de sua indústria, o que desperta o interesse das grandes montadoras em desenvolver certas competências em bases locais. Alguns elementos demonstram isso:
- o número crescente de profissionais com instrução superior alocados em atividades de P&D nessa indústria (superando, em alguns casos, outros setores importantes no quesito da prospeção tecnológica no País, como o químico, o eletrônico, o da informática e o das telecomunicações);
- o fato de o Brasil ter-se tornado, nos anos 90, um campo mundial de provas operacionais e base para o desenvolvimento de projetos e produtos destinados ao mercado internacional;
- o volume de novos investimentos realizados no País nos últimos anos, facilitando diretamente a absorção de uma nova cultura industrial no setor e o uso de conceitos e práticas muitas vezes inéditos em âmbito internacional; - o interesse das montadoras instaladas há mais tempo no País em impulsionar
- a perspectiva de continuidade no processo de descentralização das atividades industriais no País, incluindo os novos investimentos em Estados como Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do Sul e Bahia7;
- o maior interesse das montadoras na progressiva redução do ciclo de vida e no lançamento de novos modelos fabricados no País;
- a implantação persistente de formatos organizacionais como os condomínios industriais e os consórcios modulares, valorizando as competências de empresas coordenadoras sistemistas que, por sua vez, se ocupam da gestão de um conjunto mais amplo de empresas subcontratadas.
Uma importante faceta desse novo ciclo de investimentos é o desenvolvimento de novos
global players fornecedores, que cumprem o papel fundamental de coordenação
sistemista. Devem ser também destacadas as importantes inovações que surgem a partir de novos formatos organizacionais e de novas formas de coordenação da produção e da logística de suprimentos, como no caso dos condomínios industriais no País.