Grup-IV (IR+Ellagic Asit):

Ao final dos anos 90, consolidou-se também na indústria automobilística brasileira a presença das chamadas empresas sistemistas. A empresa sistemista representa uma interface estratégica para a montadora no canal de suprimentos, diante dos objetivos desta em reduzir custos produtivos e de transação, aumentar a qualidade da produção e elevar as prestações no âmbito dos serviços logísticos. Sua importância para a montadora está sobretudo na oportunidade de garantir a utilização de recursos, competências e tecnologias complementares de um número maior de empresas da cadeia de valor, coordenando estrategicamente os fluxos de informações em um ponto vital da rede de suprimentos desse setor econômico.

7 Como já destacado, nos últimos anos da década de 90 e início de 2000, os investimentos no setor

automotivo brasileiro foram muito significativos, movimentando quase US$ 6 bilhões. Parte dos novos investimentos foram assim pulverizados: VW/Audi, Chrysler e Renault instalando-se no Paraná; GM no Rio Grande do Sul; Ford na Bahia, Iveco e Mercedes-Benz em Minas Gerais; Honda e Toyota em São Paulo; Peugeot-Citröen no Rio de Janeiro. Tudo leva a crer que essa tendência de desconcentração dos investimentos do eixo sudeste do País gerou também um salutar desenvolvimento de competências em bases regionais e locais.

No Brasil, o desenvolvimento das empresas sistemistas tem sido muito significativo, e - como na experiência internacional - parece ser uma tendência inexorável no relacionamento entre montadoras e fornecedoras diretas.

Uma das operações da Dana Corporation na América do Sul e no Brasil poderia ser tomada como exemplo, não fosse a suspensão das atividades da Chrysler no sul do País, em 2001. A Dana, que é hoje uma das maiores empresas do mundo nos segmentos de mercado em que atua, mantinha um dos seus investimentos no Brasil localizado na região metropolitana de Curitiba (Campo Largo). Até o ano 2000, abastecia dali a linha do Dodge Dakota produzido pela Chrysler. Era a responsável pelas compras de alguns componentes e pela produção, submontagem e montagem final de um chassi completo para a linha Dakota. O sistema do chassi agregava 230 componentes, incluindo suspensão, eixos traseiro e dianteiro, sistemas de direção, freios, circuitos elétricos, tanque de combustível, rodas e pneus. Chegando literalmente “rodando” na planta da empresa cliente, o chassi recebia tempestivamente o motor, o câmbio, a cabine e a caçamba.

Outros casos podem ser citados com o objetivo de demonstrar que o papel do sistemista interfere diretamente na estrutura e na racionalização da cadeia ampliada de valor. O exemplo de novos formatos vem da fábrica de caminhões e ônibus da Volkswagen no município de Resende, Estado do Rio de Janeiro. Inaugurada em 1996, a experiência do consórcio modular empreendido pela Volkswagen tem sido positiva, tendo levado a empresa a recuperar algo que havia perdido: a posição de segundo lugar nas vendas nesse segmento no País, antes dominado pela Mercedes-Benz e pela Ford.

A estratégia de suprimentos característica do modelo consorciado implica que montadora e empresas fornecedoras dividam riscos e oportunidades (ARBIX & ZILBOVICIUS, 1997). No caso do consórcio modular da VW, a fábrica é de propriedade da VW, mas o processo completo de produção dos ônibus e caminhões foi racionalizado em sete módulos (motores, montagem de chassi, eixos e suspensão, armação de cabine, pintura, rodas e pneus, tapeçaria), organizados no interior da planta da VW. Os fornecedores sistemistas assumem, além da responsabilidade de organizar as

respectivas bases de suprimentos, a função de montagem de conjuntos e sistemas completos na linha de produção. A Volkswagen, por sua vez, volta-se para o projeto e para o design do produto (engenharia de produto), bem como para a logística de distribuição e de atendimento ao cliente. Até o momento em que essa tese estava sendo finalizada, tal estratégia havia permitido à Volkswagen a redução dos custos de produção e do lead time de fabricação, o aumento da produtividade e da flexibilidade na montagem dos produtos finais e o incremento da competitividade da montadora, entre outras vantagens.

Boa parte desses bons resultados deve-se ao esforço por uma maior integração nas atividades conjuntas desenvolvidas pelos fornecedores sistemistas. Além disso, experiências como a do consórcio modular da VW podem exercer, em longo prazo, impactos significativos do ponto de vista da gestão tecnológica e das economias de aprendizagem, já que há a necessidade de maior cooperação e de transferência de informações e de recursos materiais entre um grupo restrito de agentes econômicos. Espera-se assim a que a empresa sistemista desenvolva continuamente novas competências em seu campo interorganizacional, sobretudo no que se refere ao aumento de sua capacidade associativa e de gestão das suas estruturas de relacionamento.

Outro caso interessante encontra-se nas operações da subsidiária da Magneti Marelli no Brasil. Como se verá nos capítulos 7 e 9, as operações da Magneti Marelli sofreram os impactos de um processo de reorganização muito agudo nos últimos anos da década de 90. Esse processo fez parte de uma reestruturação ainda mais gigantesca nas operações do Grupo Fiat no País, implicando, no final, uma maior focalização daquela empresa em suas competências centrais. Com isso, a Magneti Marelli passou, apenas no intervalo de 1997 a 2000, da posição de simples produtora de autopeças (na verdade, de quase quarenta tipos diferentes de produtos, não raro muito heterogêneos entre si) à condição de uma global player sistemista.

Hoje a empresa mantém seu foco em cinco áreas, ocupando em muitas delas uma posição de liderança no mercado nacional: powertrain (conjuntos de injeção eletrônica e sistemas de exaustão), suspensão, body & interior (faróis, lanternas, cockpit, ar

condicionado e painéis de instrumentos), eletrônica (sistemas computadorizados) e after

market (mercado de peças de reposição e serviços).

Um outro exemplo poderia ser encontrado no caso da Magneti Marelli, que realizou um recente investimento no âmbito dos sistemas de suspensão. Até parte da segunda metade dos anos 90, a Fiat adquiria de um grande número de fornecedores os componentes diversos utilizados nas submontagens e montagem final do conjunto da suspensão dos veículos. Comprava - gerenciando inúmeros pontos de origem no sistema logístico - amortecedores, buchas, molas, cubos de rodas e outros componentes. Tornando-se uma sistemista, a Magneti Marelli passou a ocupar-se de todo o macroprocesso de compras, submontagens e montagens dos sistemas de suspensão para todos os veículos da Fiat no Brasil, além de estar já atuando, mais recentemente, também em projetos e atividades de P&D naquele sistema.