Haliç – bir modernleşme tarihçesi

4.4.2.1 19. yy. – kent planlama ve endüstrileşme

19. yy.’da modern bir Đstanbul oluşturmak, Osmanlı hükümetinin en önemli hedefi haline gelmişti ve bu amaçla pek çok girişimde bulunuldu. Stefan Yerasimos, bunun iki önemli nedeni olduğunu açıklamaktadır (Yerasimos, 1999). Birincisi, ağaçlarla süslenmiş geniş bulvarları ve yüksek binalarıyla batı şehirlerini ziyaret eden Osmanlı diplomatları, Đstanbul’da da buna benzer bir imaj oluşturmak istiyorlardı (Gül ve Lamb, 2004a). Đkinci neden ise, hem kentte çıkan ayaklanmaları engellemek, hem de kenti büyük ölçüde tahrip eden yangınları engellemek amacıyla, geleneksel kent dokusunu düzenli bir hale getirmekti.

Bu amaçla 19. yy’daki en önemli girişimlerden biri, 1839’da ilan edilen Tanzimat reformuydu. Bu belge, politika, kültür, eğitim, ekonomi, hukuk, yönetim gibi konularda reformlar önermesinin yanında, kentsel yapılı çevreye yönelik olarak da çeşitli yenilikler getirmekteydi (Gül ve Lamb, 2004a). Bunların en önemlileri, sokakların genişletilmesi, geniş caddelerin yapılması, çıkmaz sokakların yasaklanması, ve yapım sistemi olarak ahşap yerine taş kullanılması oldu (Gül ve Lamb, 2004a).

Aynı dönemde kentin modernleşmesi yönünde atılan diğer adımlar arasında, 1851 yılında düzenli vapur seferlerinin başlaması, 1853’te ilk telgraf hattının kurulması, 1856’da bazı kamu yapılarının kömür gazı ile aydınlatılması, 1865’te ilk sokak aydınlatması sisteminin kurulması ve 1875’te Karaköy ile Pera arasında ilk metro sisteminin inşası en önemlileri olarak sıralanabilir (Gül ve Lamb, 2004a). Bunlara ek olarak, Şekil 4.1’de de görüldüğü şekilde, Haliç üzerinde Galata ve Unkapanı köprülerinin inşa edilmesi ile, Haliç 19. yy’da kentin ulaşımında önemli bir merkez haline dönüşmüştü (Şekil 4.8 ve 4.9) (Korkmaz, 2006).

Şekil 4.8 18. yy.’da tarihi yarımada ve Haliç çevresinin gelişimi (Kuban, 1996)

Şekil 4.9 19. yy.’da tarihi yarımada ve Haliç çevresinin gelişimi (Kuban, 1996)

19. yy’da inşa edilen Feshane ve Cibali Tütün Fabrikası gibi endüstri yapılarıyla Haliç bir endüstri merkezi görünümü kazanmaya başladı. 20. yy’ın başlarında, Silahtarağa elektrik santralinin yapılmasıyla bölge, Đstanbul’un elektrik dağıtım merkezine dönüşmüştür. Yerli ve yabancı sermaye ile kurulmuş olan bu yapılar, yalnızca yeni bir teknoloji ve mimari tipoloji getirmekle kalmamış, aynı zamanda sosyo-ekonomik yapıyı da değiştirmeye başlamıştır (Gümüş 2006).

4.4.2.2 20. yy. başı- Cumhuriyetin ilanı ve Prost planı

20. yy başında, Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasıyla birlikte Ankara başkent ilan edildi. Hükümetin bütün modernleştirici çabaları, diğer Türk kentlerine model oluşturması amacıyla Ankara’ya yöneltilmişti ve 1920’ler Đstanbul için durgunluk yılları oldu (Kezer 1999). Tekeli’nin deyişiyle 1920’ler Đstanbul’u küçülen bir kentin sorunlarıyla yüzleşmekteydi. Ayrıca, bu dönemde çıkan yangınlar nedeniyle, tarihi yarımadadaki konut alanları büyük ölçüde tahrip olmuştu. 1936 yılında, kentin ihtiyaç duyduğu ekonomik büyümeyi sağlama çabaları paralelinde, Đstanbul’a yönelik olarak bir kent planı hazırlaması için o dönemde Paris’in master planını bitirmiş olan Fransız mimar ve plancı Henri Prost hükümet tarafından Đstanbul’a davet edildi (Tekeli 1991, 1994; Gül ve Lamb 2004b).

Tekeli (1991), Prost planının, kentin güzelleştirilmesine yönelik olarak dört temel amacı olduğundan bahsetmektedir: Đstanbul’un tarihi siluetini korumak, Boğaziçi’nin doğal yapısını korumak, tarihi eserleri restore etmek ve çevrelerini açmak ve son olarak da mimarlık değeri yüksek yeni yapılar inşa edilmesini sağlamak. Bu temel amaç dışında, kent içinde önemli arterler açılarak kentin motorlu araç trafiğine uygun hale getirilmesi de başlıca hedeflerden biriydi. Bu amaçla, Prost planının ana eksenini oluşturan Atatürk Bulvarı açılarak Beyoğlu ve tarihi yarımada bağlantısı sağlanmış oldu (Şekil 4.10).

Prost önerisinde Haliç kıyılarını “ulusal ve yerel bir sanayinin gelişmesi” için ayırmıştı (Gül ve Lamb 2004b; 79). Bu amaçla, “Atatürk köprüsünden Haliç’in kaynağına kadar olan bölge, endüstriye ayrılmıştı” (Gül ve Lamb 2004b; 79). Prost, pek çok eski mahallede yıkım gerektirecek şekilde, Haliç’in kuzey kıyısının da yenilenmesini önermişti. Prost’un bu kararı, ilerleyen yıllarda Haliç kıyılarında endüstriden kaynaklı kirlilik ve plansız gelişmenin de önünü açmış oldu.

Tekeli, Prost planının kentin kentleşme hızının yavaş olduğu bir dönemde gerçekleştiğinden bahsetmektedir. Buna göre ilerleyen yıllarda, Prost planı kentin gelişim hızının gerisinde kalınca, 1950’de görevine son verilmiş ve Đstanbul’un planlanması için 1952 yılında akademisyenlerden oluşan Müşavirler Heyeti oluşturulmuştur. Ancak Müşavirler Heyeti de kentin sorunları karşısında yeterli nitelikte bir çözüm geliştirememiştir (Tekeli ,1991; 26).

4.4.2.3 1950’ler – Menderes operasyonları

1950’lerde, Tanyeli’nin tanımıyla Türk tarihinin en büyük modernleşme projesi, dönemin başbakanı Adnan Menderes tarafından gerçekleştirilmeye başlandı (Tanyeli 2002; 93). Tekeli bu projenin üç temel amacı olduğundan bahsetmektedir: Birincisi, trafik problemini çözmek diğeri, kenti güzelleştirmek sonuncusu ise, camilerin ve dini binaların restorasyonunu gerçekleştirmek (Tekeli, 1991). Tekeli’ye göre, “Menderes Đstanbul’un imarı operasyonunu hem ülke içi siyasal desteğini artırmak hem de dış dünyaya karşı gösteriş yapmak için başlattı” (Tekeli, 1991; 26).

Modern dünyanın bir parçası olabilmek amacıyla, motorlu taşıt trafiğine dayalı bir ekonomi zorunluydu ve bunun sağlanabilmesi için de kenti birbirine bağlayan geniş bulvarlar ve caddeler açılması gerekiyordu (Tekeli, 1994). Bu amaç doğrultusunda, tarihi yarımadada Vatan ve Millet Caddeleri açıldı. Ordu Caddesi ve Fevzi Paşa Caddeleri yenilendi. Karaköy, Eminönü, Beyazıt, Aksaray, Tophane ve Edirnekapı Meydanları genişletildi (Tanyeli, 2002; 96). Bu operasyonlar sırasında, tarihi yarımadada 7000’den fazla ev yıkıldı (Şekil 4.11, 4.12 ve 4.13).

Şekil 4.11 1950'ler boyunca tarihi yarımada ve Haliç'in gelişimi, (Kuban 1996; 424).

Şekil 4.12 Vatan ve Millet Caddelerinin kesişimi, (Cezar, 2002; 78)

Tekeli, Menderes dönemi uygulamalarını “Prost ve Müşavirler Heyeti kararlarının uygulanmamış yol önerilerinin daha geniş ve doğaya daha az duyarlı olarak uygulanmasından ibaret” olarak değerlendirmektedir. 1960 yılındaki askeri darbenin Menderes hükümetine son vermesiyle, operasyon da sona ermiş oldu (Tekeli, 1991; 27).

4.4.2.4 1970-1973 – Boğaz Köprüsü ve çevre yollarının inşası

1960’lı yıllardan itibaren, kentte gecekondu, hızlı sanayileşme ve kentin saçaklanması, konut üretiminde yapsatçılık, ve kamu ulaşım sisteminin taşıma payının düşüşü ve motorlu araç trafiğinin artması, kentin önemli problemlerini oluşturuyordu. Menderes sonrası dönemde, planlama hükümetler için önemli bir gündem maddesi oluşturuyordu ve Devlet Planlama Teşkilatının kurulmasıyla, planlama bir kurum olarak Anayasa’nın bir parçası haline geldi (Tekeli 1991; 28).

Đstanbul için bir metropoliten plan üretmek amacıyla, 1966 yılında Đstanbul Metropoliten Planlama Bürosu kuruldu. Tekeli’nin belirttiği şekliyle bu büronun bir diğer amacı, “on yıldır siyasal gündemde bulunan Boğaz Köprüsü için bir meşrutiyet çerçevesi oluşturmak”tı (Tekeli, 1991; 29).

Boğaz Köprüsü ve Çevre Yollarının 1973’te işletmeye açılmasıyla kent içi trafik büyük bir hız kazandı. Mesafeler azalmış, ulaşım çok daha kısa sürelerde gerçekleşir olmuştu. Kent merkezi dışında sanayi siteleri kurulması, özel araç sahipliğinin yaygınlaşması, kent saçaklarında ikinci konut alanlarının genişlemesi, ve toplu konut girişimlerine başlanması ile birlikte kentin desantralizasyon süreci de ivme kazanıyordu. Tekeli’ye göre, “kentin yaşadığı bu dönüşümünü nazım planlarla denetlemek olanağı bulunamıyordu” (Tekeli, 1991; 31).

4.4.2.5 1980’ler – Dalan dönemi ve Haliç operasyonları

1984 yılında, ANAP’tan Bedrettin Dalan’ın Đstanbul Büyükşehir belediye başkanı olarak seçilmesi, kentin tarihinde önemli bir dönüm noktası oluşturdu. Dalan’ın merkezi hükümetle paralellik içindeki ekonomi politikaları kentin vizyonunu belirleyen temel stratejiler oldu (Gürsel, 1990). Bu dönemde kent yönetiminde meydana gelen yapısal değişimler belediye başkanını sınırsız yetki ve güçle donatmaktaydı (Keyder ve Öncü, 1994). Metropoliten belediyenin, tüm metropoliten alandan toplanan vergilerden pay alması ve Dünya Bankası kredilerinin bu dönemde devreye girmesi, Dalan’a aynı zamanda büyük bir mali kaynak da temin etmişti. Bu yetki ve kaynaklarla donanan Dalan’ın amacı, Đstanbul’u “ihtişamı

geçmişinde yatan yorgun bir kentten, 21. yüzyıl için vaatlerle dolu bir metropole dönüştürmek” ti (Aksoy ve Robins 1994; 58).

Đkinci Boğaziçi Köprüsü’nün inşası, Tarlabaşı Bulvarı’nın açılması, gökdelenlerin yapımının teşviki ve Boğaziçi’nde yapılaşmanın artması Dalan’ın belediye başkanlığı döneminde gerçekleşmiştir. Tekeli’nin yorumuna göre Dalan, “Đstanbul’un o zamana kadar küçük sermaye tarafından bölüşülen imar rantlarını büyük sermayenin ilgi alanı haline getirmiştir” (Tekeli, 1991; 32).

Dalan aynı zamanda, Đstanbul’un kendi amaçları doğrultusunda gelişmesine engel teşkil ettiğini düşündüğü Haliç’i de dönüştürmek istiyordu (Bezmez 2007). Haliç’te endüstrinin desantralizasyonuna neden olan bu operasyon sonucunda, pek çok fabrika ve üretim tesisi yıkılmış, bu fonksiyonlar kent dışına taşınmış, endüstriden kaynaklı kirlilik de büyük ölçüde engellenmiştir. Bu kısmi başarının bedeli ise, Đstanbul’un anıtsal nitelikteki endüstriyel mirasının büyük ölçüde tahrip olmasıdır. Yıkımlardan arta kalan yapılar, uzun yıllar boyunca boş ve fonksiyonsuz olarak kalmıştır. Yıkılan binaların yerine yapılan yeşil alanlar ise, bugün de atıl ve kullanımsızdırlar (Korkmaz 2006: 109).