Geleneksel yaklaşım

II. Dünya Savaşı’nın ardından 1950’li yıllardan itibaren, Dünyada otomobil üretimi artmış ve artan otomobil sayısına paralel olarak karayolları yapılmaya başlanmıştır. Yolların ne kadar uzunlukta yapılacağı ve yapılacakları yerlerin kararı ise artan otomobil sayısı göz önüne alınarak tahmin edilmek suretiyle yapılmıştır. “Ulaştırma talebinin eğilim olarak artacağı beklentisi, ulaştırma planlamasının meslek olarak kurumsallaşmasını getirmiştir.

Bu aşamadan sonra kabul edilen meslek paradigması, gelecekteki talebi tahmin edip, bu talebi karşılayacak (özellikle karayolu) ulaşım altyapısının sağlanması biçimde olmuştur.

Bu yaklaşıma geleneksel “Tahmin Et ve Sağla” (predict and provide) yaklaşımı adı verilmiştir ”( Çelik, 2009).

Ancak geleneksel ulaşım planlaması olarak tabir edilen “tahmin et ve sağla” yöntemi mantığa çok uygun gelmemektedir. Geleneksel planlamaya göre artan araç miktarı oranınca araçların taşıyabileceği kadar karayolu yapılması gerekir. Ancak fabrikalar tarafından üretilecek araçlar özellikle otomobillerin sayısı için herhangi bir sınırlama getirilmeksizin tahmin edilemeyecek kadar çok üretilebilecekken, araçların yolculuk yapabilecekleri karayolları boyutu ve arazileri belirli sınırdadır. Dolayısıyla karayollarının ve karayolu ile ilgili alt yapıların sayısını arttırmak ulaşım açısından bir çözüm olarak gözükmemektedir.

Geleneksel yaklaşımın çözümsüzlüğü 2009 yılı Bayındırlık ve İskân Bakanlığı Kentleşme Şurası Komisyon Raporu’nda “Artan motorlu araç trafiğinin daha kesintisiz akabilmesini sağlamak için yapılan yollar, köprüler, köprülü kavşaklar başlangıçta motorlu araç trafiğinin hızını biraz arttırsa da, kısa bir süre sonra durum eskisinden daha kötü hale gelir.

Trafik biraz rahatlayınca otomobil kullananlar artar ve daha uzun mesafelere, daha fazla yolculuk yapılır. Yeni yolların yakınında trafik yaratan ya da çeken yeni yerleşimler ortaya çıkar. Bu “çözümler” ile yaratılan ek kapasiteler, trafikteki yeni artışlarla kısa sürede doldurulur ve bu kısır döngü sürer.” şeklinde açıklanmıştır.

Trafik mühendisliği

Ulaşım bilim dalının bir alt kolu olan trafik mühendisliği açısından, ulaşım planlamasına geleneksel bakış açısını daha ayrıntılı olarak incelersek bu konu üzerinde daha gerçekçi ve ölçülebilir sonuçlar elde edilebilir. Trafik Mühendisliği bilim dalı; temel işlev olarak karayollarında ki seyir halinde ki trafiğin davranışını inceler. Trafik Mühendisliği karayollarındaki trafik hacimleri, yoğunlukları, hızları, yol ve kavşak kapasiteleri arasındaki ilişkileri inceleyen bilim dalıdır denilebilir. Trafik mühendisliği bağlamında konuyu irdelediğimizde “Çözülen her sıkışıklık ve yaratılan her yeni kapasite, kentsel alanlarda atıl durumda bulunan atıl ulaşım talebini (induced demand) uyarmakta, uyarılmış bu talep de kısa sürede yeni yaratılmış kapasiteleri tüketerek sıkışıklığı geri getirmektedir.

O nedenle, zorunlu olmadıkça, trafik sıkışıklığı sorunun yeni altyapı yatırımları aracılığıyla çözümlenmesi, kamu finansmanı açısından akılcılığını yitirmiştir” (Çelik, 2009).

Özellikle büyük kentler de trafik sıkışıklığı diye tabir edilen trafiğin karayollarında çok yoğun olma durumuna çözüm olarak yapılan yeni yollar ve alt yapı çalışmaları bir müddet

için yollarda rahatlama imkânı sağlayacaktır. Burada ki asıl problem bu rahatlamanın geçici olması araç sayısı ve araç kullanım süresinin artmasından sonra aynı problemlerin yine baş göstereceğidir. Yrd. Doç Dr. Seda Hatipoğlu’nun II. Ulaşım ve Trafik Kongresi’nde belirttiği gibi “Geleneksel ulaşım planlaması metotları, büyük yatırımlar gerektirir ve gerçekleşmesi için uzun zamana ihtiyaç vardır. Ayrıca bu planlama doğrultusunda yapılan yeni yollar ve kavşakların sağladığı geçici rahatlama ek talepler doğurmakta, bu da kısıtlı mali kaynaklar ile sınırlı kentsel alanı tüketen ek kapasite ihtiyacı yaratmaktadır.”

Sınırlı olarak karayollarında üretilen ek kapasiteler belli bir süre sonra tamamen tükenmekte ve trafik eski yoğun haline hatta bazı bölgelerde eskisine göre daha yoğun duruma gelmektedir. A.B.D. Berkeley’deki Kaliforniya Üniversitesi’nden Robert Cervero’nun, 1980 ile 1994 yılları arasında, Kaliforniya’daki 24 yol genişletme projesi üzerine yaptığı çalışmada bulduğu sonuçlar bu olguyu çok açık bir biçimde ortaya koymaktadır. “Yol genişletme projeleri sonucunda trafik hızının %10 artması, araç trafiğinin %6,4 artmasına neden olmuştur. Yaratılan yol kapasitesinin %50’si ilk beş yıl içinde, %80’i ise daha sonraki dönemde dolmuştur” (Cervero, 2003). Aynı durum sadece yurt dışında değil ülkemizde ki büyükşehirlerde de aynı şekilde gerçekleşmektedir.

“İstanbul’da 103 adet kavşağın açılmasına ve yeni yolların yapılmasına karşın, motorlu araçlarla ortalama yolculuk süresi, son on yılda, 41 dakikadan 50 dakikaya çıkmıştır”

(Gerçek, 2007).

Geleneksel ulaşım planlaması anlayışından vazgeçmeyen yönetimler yönetim tarzlarını değiştirmedikleri takdirde maddi, çevresel ve sağlık yönünden halkı birçok sorunla karşı karşıya bırakırlar. “Eğer motorlu araç kullanımı sınırlandırılmazsa kentte daha fazla trafik sıkışıklığı, gürültü ve hava kirliliği, yol yapım masrafları ve kentte yaşayanlar için daha fazla sağlık problemleri meydana gelir” (Özden ve Canarslan, 2005).

Yeni yollar ve kavşaklarla ek kapasite yaratılmasına rağmen bu ek kapasitenin geçici bir rahatlama sağlayacağı aşağıda gösterilmektedir.

Şekil 2.2. Geleneksel ulaşım yaklaşımının çözümsüzlüğü (Elker, 1999)

Kısaca, kentsel ulaşımda meydana gelen problemlere geleneksel yaklaşım metodu ile bakılarak çözmenin imkânsız olduğu gözükmektedir. Her oluşan trafik yoğunluğunda çözüm olarak yapılacak ek kapasiteler bir müddet için trafiği rahatlatmakla birlikte kesin çözüm olamamakta, yapılan yatırımların belli bir süre sonra sadece mali külfet getirdiği anlaşılmaktadır.

TALEP

ARTIŞI

EK

KAPASİTE TRAFİK

TIKANIKLIĞI

TRAFİKTE

RAHATLAMA