İş Güvencesizliğin Nedenleri

Inicialmente convém destacar que a combinação dos dados referentes às rodovias rurais e os de MDE deve ser vista aqui sob uma perspectiva particular, diferente daquela que orienta a engenharia dos transportes. A presente metodologia se desenvolve com base em elementos da paisagem geográfica e de como esses elementos refletem na estrutura da rodovia. Diferentemente, os projetos geométricos de rodovias rurais têm a atenção voltada a procedimentos técnicos específicos que orientam as obras civis, as normas são voltadas para atender um determinado nível de serviço e no caso da topografia dependem de apoio direto e em escala de detalhe que seguem a determinadas finalidades, por exemplo, fazer aterros e cortes laterais de encostas para a implantação de alinhamentos horizontais e verticais (DNER,1999, p.22).

No ambiente SIG os dados de altimetria podem ser trabalhados em modelaos

raster como os MDE, e a partir destes é possível investigar a variabilidade topográfica e

a declividade do terreno.

Na presente pesquisa, o conhecimento sobre a altimetria se orientou por uma investigação mais geral que procura identificar uma relação de causalidade. Desse modo, a metodologia se constituiu com base em fontes capazes de oferecer informações suficientes sobre a topografia da paisagem na qual se ramificam as vias de circulação rural e recobrem uma superfície extensa, no caso a Microrregião de Registro (SP). Na intenção de avaliar os recursos disponíveis para a condução de um procedimento particular, seguiu-se consultando duas fontes de dados, entendidas aqui como as mais acessíveis para o objetivo aqui proposto: (i) curvas de nível e pontos cotados digitalizados de Cartas Topográficas em escala média (1/50.000). (ii) arquivos matriciais contendo dados de elevação. No segundo caso, o produto avaliado foi a matriz altimétrica com resolução espacial de 30m oriunda do programa internacional

Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer (ASTER) Global Digital Elevation Model (GDEM). A grade altimétrica gerada por sensoriamento remoto

permite o detalhamento do terreno em escala próxima à das cartas topográficas produzidas em 1/50.000 (Figura 26). A utilização das grades de sensoriamento remoto facilita a aplicação da metodologia e pode fornecer dados de regiões que não dispõem de mapeamento sistemático, como é o caso da maior parte do território brasileiro.

Figura 26: Comparação entre as curvas digitalizadas a partir de carta topográfica (IBGE, 1:50.000) e

isolinhas geradas a partir da grade raster GDEM.

Dada a disponibilidade e facilidade de aquisição dos dados altimétricos de ambas as fontes citadas, nesta pesquisa utilizou-se as curvas de nível do mosaico de cartas topográficas em escala de 1/50.000 do IBGE para a geração de declividades. Uma grade retangular com pixel de 900m2 foi gerada a partir da interpolação destas curvas.

A partir dessa grade elaborou-se representações que serviram de base para a visualização e análise do terreno estudado. Além do mapa de declividade, produtos como: imagens sombreadas do terreno e representação hipsométrica auxiliaram a observação da variabilidade topográfica, as quais serviram de apoio às verificações feitas em campo.

Fonte: Carta topográfica IBGE, 1971 Fonte: GDEM (Aster, 2009)

Topográfica IBGE GDEM (Áster)

Classes de declividade

Segundo De Biasi (1992) a definição das classes de declividade pode se voltar para aplicações particulares e por isso pode variar em determinados aspectos, contudo existe uma orientação estabelecida por lei que se aplica aos diferentes usos e ocupação territorial. Aqui se entende que o uso por rodovias rurais, em parte, atende aos quesitos fundamentais que regem essa normativa, no entanto, como fora anteriormente exposto, a abordagem feita pela engenharia dos transportes é outra. A observação feita em campo por automóvel de passageiros permitiu notar que a variabilidade topográfica pode resultar em condições diferenciadas de mobilidade no espaço.

Ao definir elementos a serem contemplados na representação da carta clinográfica (de declividade), De Biasi (ibid.) destaca limites a serem respeitados na definição de classes, dentre os quais o de 0 a 5% quando se orientam ao planejamento urbano- industrial e o de 5 a 10 ou 12% como as máximas declividades para aplicações em uso agrícola. Destas duas grandes divisões podem advir detalhamentos, que podem se fazer pela inserção de valores intermediários, por exemplo, de 2.5%, 7.5% ou outros.

De acordo com o manual técnico do DNER (1999, p.24), a descrição dos princípios que orientam as medidas para a implantação das rampas se orientam, em primeira instância, pelas características do relevo. Como visto anteriormente, esse modelo presta-se a uma aplicação especial, destinada à construção de vias com geometria de rampas que respeitam comprimentos e ângulos específicos e em escala de detalhe.

As rampas máximas para o tipo de classe de declividade indicadas pelo DNER, variam de 3% a 6% para terreno plano; 4% a 8% para relevo ondulado; e 5% a 10% para terreno montanhoso, dependendo do tipo de rodovia (DNER, 1999, p.124) (Tabela 12).

Tabela 12: Velocidades Diretrizes de traçados em função da classe de rodovia, do relevo e declividade.

Relevo e Declividade em %

Classe Plano (%) Ondulado (%) Montanhoso (%)

Arterial Principal, Primário, secundário 100-120 km/h 3 70-100 km/h 4-5 50-80 km/h 5-7 Coletor Primário, Secundário 80-100 km/h 4 60-70 km/h 6 40-50 km/h 8 Local Local 60-80 km/h 6 40-60 km/h 8 30-40 km/h 10

No sentido de se aproximar de um critério analítico para a definição de impedância de declividade para a viagem em rodovias rurais, julgou-se pertinente considerar esses parâmetros juntamente com as observações feitas por De Biasi (1992, p.47). Dessa forma, a definição dos intervalos de declividade foi feita em porcentagens com as seguintes classes: 0% a 5%; 5% a 7.5; 7.5 a 10%; 10 a 13%; 13 a 30%; 30 a 47% acima de 47% (Mapa 5).

Mapa 5: Mapa de declividade da Microrregião de Saúde de Registro (SP)