1.5. Finansal Gelişme
1.5.1. Finansal Gelişme Göstergeleri
A opção brasileira, de inserção passiva na economia globalizada, da qual falava Araújo (1997), na década de 1990, ganhou significativas modificações, não em termos de inserção na economia internacional, mas sim, no campo da política internacional, com a busca de maior participação, embora, esse posicionamento tenha limites; assim como na condução da política interna. A conjuntura brasileira a partir dos governos PT criou uma situação favorável ao “desenvolvimento” do país, com um modelo pautado da inserção econômica de parte esquecida da população e em grandes projetos de engenharia. Esse contexto implica numa característica específica representada pela situação geográfica, sendo o PAC um elemento bastante representativo.
O incentivo a indústria, a agroindústria, e o investimento progressivo em infraestruturas, com megaprojetos, antes de tudo é uma escolha política. A escolha do modelo político, de aceleração da acumulação capitalista, por meio de ações estatais diretas, como o PAC, por exemplo, ou com o incentivo ao investimento privado, com concessões, PPPs, ou investimento direto de capital nacional ou estrangeiro, acarreta o aumento das disparidades regionais e intrarregionais, uma vez que tais investimentos atendem a critérios estratégicos, tendo o território enquanto um recurso.
As empresas ocupam papel fundamental no desenvolvimento do modelo político-econômico adotado pelo PT, que prioriza uma complexa equação de “equilíbrio” entre Estado e o setor privado58
, na busca por dinamizar a economia interna por meio da distribuição de renda e, por conseguinte, aumento do consumo interno. Lógica que parte da premissa do aumento do consumo, para ampliar a produção, que desencadeia no aumento dos postos de trabalho.
Em países com grandes dimensões são geralmente países com grandes disparidades internas de renda e regionais; de forma análoga a criação de fluidez não é igualitária, propiciando espaços seletivos, alguns mais atrativos que outros para a distribuição de equipamentos, de sistemas de engenharias (SANTOS e SILVEIRA, 2011 [2001]). Ao longo do trabalho percebemos que a concepção ainda em voga do
58“Eu não tenho raiva deles [oposição] e não guardo mágoas. O que eu guardo é o seguinte: eles nunca
ganharam tanto dinheiro na vida como ganharam no meu governo. Nem as emissoras de televisão, que estavam quase todas quebradas; os jornais, quase todos quebrados quando assumi o governo. As empresas e os bancos também nunca ganharam tanto, mas os trabalhadores também ganharam. Agora, obviamente que eu tenho clareza que o trabalhador só pode ganhar se a empresa for bem. Eu não conheço, na história da humanidade, um momento em que a empresa vai mal e que os trabalhadores conseguem conquistar alguma coisa a não ser o desemprego” (SILVA, Luiz Inácio Lula da. 2013, p.16).
178 planejamento para o setor de transporte não foge dessa regra; a manutenção de algumas estruturas da formação socioespacial brasileira, impõe a continua reprodução das desigualdades espaciais, em alguns pontos, densidade, em outros, rarefação; o território continua a ser ignorado, constituído apenas enquanto um substrato para a circulação, a base material para alocação das redes de transporte.
A eliminação dos pontos críticos é premente para a redução dos custos de circulação e transporte, por isso, essa busca constante de tornar a base material mais adequada às exigências do período. Uma base material, técnica, que sirva de suporte as ações dos agentes econômicos, dando-lhes maior capacidade de agir e disputar novos mercados, é o caminho que hoje, as ações do Estado buscam galgar.
A base material recentemente criada para alicerçar a fluidez territorial, especificamente no caso do Rio Grande do Norte, ainda não modificou a organização econômica e territorial significativamente, mantendo-se ainda, em razão da não finalização da maioria dos empreendimentos realizados no âmbito do PAC, como por exemplo, o Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, não inaugurado, mas com potencial para modificar ao menos os fluxos internos, uma vez que receberá as operações da aviação civil, realizada atualmente pelo Aeroporto Internacional de Natal.
As ações no contexto das rodovias federais, de certo modo, atendem ao escoamento da produção estadual, uma vez que as ações foram destinadas ao acesso limites do estado, com o Ceará, no caso da BR-304, com a Paraíba e Pernambuco, no caso da BR-101, vale lembrar que a parte do que é produzido é embarcado no porto de Fortaleza, Pecém (CE), Cabedelo (PB), e Suape e Recife (PE). Além dessas obras já concluídas ou em vias de conclusão, há a duplicação do trecho da BR-304, na Reta Tabajara, que facilitará o acesso a Natal, e consequentemente a seu porto, assim como ao Aeroporto.
No que concerne às ações nos portos, há uma nítida tentativa de manutenção e busca de melhorias para a exportação de frutas, já que o Porto de Natal ocupa o segundo lugar no Brasil na exportação de frutas, atrás apenas do Terminal Portuário de Pecém. No caso do Terminal Salineiro, único no Brasil, criou-se nova infraestrutura para ser capaz de atender a demanda crescente, tanto do mercado interno como externo. Um novo equipamento no âmbito portuário é a construção do Terminal Marítimo de Passageiros, porém a novidade não trará o “novo”, já que antes Natal já recebia navios cruzeiros, mesmo se utilizando das precárias instalações portuárias, o que pode haver é o incremento no número de navios e turistas.
179 Em relação a atividade turística, o duplicação da BR-101, a construção do Terminal de Passageiros do Porto de Natal, a construção do Aeroporto de São Gonçalo, são bons exemplos da importância dessa atividade para o Rio Grande do Norte, sobretudo para Natal e consequentemente para a RMN.
Algumas ações buscam beneficiar diretamente o mercado interno e a integração regional, como no caso da BR-304, contorno de Mossoró, assim como a construção do trecho da BR-226 entre o município de Patu e a divisa entre o RN/CE. Há também a compra de equipamentos para manutenção de estradas vicinais, importantes meios de circulação entre os municípios do interior do estado.
A logística territorial foi o viés escolhido para se interpretar a dinâmica territorial do estado do Rio Grande do Norte. Graças à abordagem territorial empregada, permitiu irmos além da mera logística das empresas, e do estudo tópico dos novos investimentos em infraestrutura de transporte.
Como foi indicado no item 4.2, há a necessidade de se debater a relação entre território e modelo político, porém a discussão não se encerra neste ponto, a integração entre território, política, projeto (de nação), futuro, planejamento, desenvolvimento, técnica (objetos técnicos, incluído as infraestruturas de transporte e logística), é de grande importância e de grande envergadura para ser tratada em algumas sumárias páginas, há que se levarem debates a níveis cada vez mais amplos e novas propostas devem entrar em cena e banalizar-se aos mais variados públicos, não ficando restritos aos círculos acadêmicos.
Então, como alinhar o projeto político (projeto de nação) dentro de um planejamento eficaz (com suas diretrizes democráticas), que perceba e aja no território e o compreenda em sua totalidade? Essa seria uma das questões centrais a ser respondida. Essa pergunta não será respondida aqui, mas ela é de suma importância para pensarmos a política e os caminhos para o futuro, ela deve ser encontrada em amplos debates envolvendo a sociedade com um todo, talvez seja necessário a reinvenção do fazer política, para tanto.
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