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Durante todo o século XIX e início do XX, as principais vias de transporte no sul de Mato Grosso passavam pelas águas dos rios, especialmente os que compõem a Bacia Platina. O Rio da Prata e seus afluentes (Paraná, Paraguai e Uruguai) formam uma Bacia de 1,4 mil km² de extensão, área equivalente a, aproximadamente, 16% do território brasileiro. Esse amplo corredor fluvial, de águas profundas em direção ao Atlântico Sul, possibilitou o estabelecimento de

71 _{BORGES, Fernando T. M. Do extrativismo à pecuária. op.cit.93}

72 _{A família Paes de Barros era proprietária das usinas Conceição, Itaicy e Maravilha; a família} Corrêa da Costa, da usina Flexas (sic); a família Costa Marques, da usina Ressaca.

73 _{CARONE, Edgar. A República Velha. (Instituições e Classes Sociais). Vol I. São Paulo:}

portos nas cidades de Corumbá e Porto Murtinho. Em virtude da importância estratégica e comercial da região, Brasil e Paraguai assinaram, em 1856, o Tratado de Comércio, Navegação e Amizade, que permitiu a livre navegação das embarcações brasileiras. A regulamentação e a melhoria das condições de comunicação possibilitaram à província de Mato Grosso dinamizar seu comércio.74

Pelos portos do sul de Mato Grosso, comercializavam-se artigos “dos mais longínquos empórios: Havre, Liverpool, Manchester, Hamburgo, Paris, Londres, Southampton, Amsterdan, Lisboa, Porto e Gênova”.75 A grande diversificação permitia o acesso a “mercadorias, desde rendas e tecidos franceses, maquinarias da Inglaterra e Alemanha, até gêneros alimentícios da Holanda, vinhos portugueses e italianos”.76 Corumbá funcionava como entreposto comercial: de lá, eram distribuídos os produtos via “transbordo para as embarcações menores, destinadas a Cuiabá, Cáceres, Miranda, Coxim”77; a produção “das demais regiões mato-grossenses, como a ipeca78, fumo, café e açúcar das usinas do norte, borracha e erva mate”79, também era escoada às praças platinas e do Rio de Janeiro.

Desde 1884, a Companhia de Navegação Lloyde Brasileiro mantinha linhas regulares, tanto de cargas como de passageiros, ligando Corumbá aos portos de Santos, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Assunção e Montevidéu. O grande afluxo comercial possibilitou, ainda, a emergência de pequenas e médias empresas de navegação organizadas por comerciantes e empresários dos portos regionais, ampliando a rede comercial por todo o alto e médio

74 _{CORRÊA, Lúcia Salsa. A Fronteira na História Regional: O Sul de Mato Grosso (1870-} 1920). Tese (Doutorado em História), São Paulo: Universidade de São Paulo, 1997.p.29

75 _{SOUZA, Lécio Gomes de. História de Corumbá. [S.l.]: [s.n.], 1983, p.74} 76 _{idem, p.74}

77 _{idem, p.74}

78 _{Encontrada nas regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil, especialmente nos estados de Mato} Grosso e Acre, a ipeca ou ipecacuanha (Cephaelis ipecacuanha) é um arbusto reto de, aproximadamente, 45 cm de altura. De sua raiz são extraídos vários alcalóides, como a emetina, utilizado pela indústria farmacêutica para fabricação de medicamentos expectorantes, indicados para o tratamento de doenças do aparelho respiratório. Para mais informações, ver: LIMA, Patrícia Schober Gonçalves. Divergência genética e efeito do nitrogênio total no

crescimento in vitro de ipeca [Pyschotria ipecacuanha (Brot.) Stokes]. Dissertação

(Mestrado em Genética e Melhoramento de Plantas). Lavras: Universidade Federal de Lavras (UFLA), 2001

79 _{CORRÊA, L. S. Corumbá: um núcleo na fronteira de Mato Grosso (1870-1920).} Dissertação (Mestrado em História), São Paulo: Universidade de São Paulo, 1980. p.80

Paraguai, permitindo às pequenas cidades e aos fazendeiros recém- estabelecidos comprar e vender mercadorias.80

A vultosa movimentação financeira levou a Assembléia Legislativa Provincial a criar, em 1858, a Mesa de Rendas da Alfândega, cujo objetivo era fiscalizar e arrecadar impostos nos portos do sul de Mato Grosso. Em pouco tempo, devido ao impulso do movimento fluvial e mercantil, aumentou “significativamente o número de casas comerciais e de estrangeiros atraídos pela florescente praça comercial mato-grossense”.81 Nascia em Mato Grosso uma nova elite, formada, majoritariamente, por migrantes sírios, libaneses e palestinos, tratados, genericamente, como “turcos” – famílias como Abraão, Buainain, Gazal, Gebara, Ibrahim, Gehá, Kalil, Kuri, Maluf, Radif, Nasser, Neder, Nemir, Orro, Saab, Sáfadi, Salomão, Siufi e Surugi. As casas comerciais funcionavam também como “secções bancárias” de grandes corporações, a exemplo do Citibank. Segundo Gilberto Luiz Alves,

80 _{Destacavam-se como as principais empresas de navegação que operavam no Porto de} Corumbá: Vapor Vierci Hermanos; Empresa de Navegação Teutonia; Companhia Argentina de Navegação Nicolas Minhanovich; Empresa Corumbaense M. Cavassa Filho & Cia.; Wanderley Baís & Cia.; Stofen, Schnack, Muller e Cia.; Empresa Armadora Cacerense Jose Dulce & Cia. CORRÊA, Lúcia Salsa. Corumbá: o comércio e o Casario do Porto (1870-1920). Brasília: Gráfica do Senado, 1985.

81 _{ibidem, p. 85}

Imagem 7: Vista da cidade e Cais do Porto de Corumbá.

Fonte: Acervo imagético do Muhpan

Imagem 8: Corumbá - Vista parcial do Porto. In: Álbum Gráfico de Mato Grosso. op. cit. p. 326.

(...) as casas comerciais dos portos exerceram um domínio econômico inconteste em Mato Grosso (...) funcionando como banco foi o único estabelecimento de crédito ao alcance do produtor, independente das elevadas taxas de juros que impunha. Daí ter o grande comerciante dos Portos carreado em seu favor o grosso da riqueza da região.82₎

Corumbá, favorecida por sua posição geográfica, acessava bens de consumo e informações diretamente da Foz do Prata e do Atlântico, transformando-se em centro comercial, financista e um dos marcos fronteiriços mais avançados ao oeste do território brasileiro em meados do século XIX.

Por meio da navegação, o sul de Mato Grosso passou a ser incorporado ao mercado mundial. No entanto, mesmo diante do desenvolvimento do transporte, escoar os produtos ainda era uma dificuldade do comércio local. Em geral, das sedes das fazendas até o porto, as mercadorias seguiam em carros de bois. As perdas durante o trajeto – ocasionadas pelas condições precárias das vias, os frequentes “atoleiros”, os ataques de insetos, animais selvagens e os saques contra as comitivas – encareciam o valor final das mercadorias.83

Imagem 9: Carros de boi em frente a uma Casa Comercial na cidade de Aquidauana, por volta dos anos 1920. Fonte: Arquivo Imagético do IHGMS

82 _{ALVES, G. L.; A Trajetória histórica do grande comerciante dos portos de Corumbá} (1857- 1929). In: CORRÊA, V. B. Casario do Porto de Corumbá. Centro Gráfico do Senado

Federal. Brasília. 1985. p. 69

A fragilidade das vias de comunicação ficou mais exposta com a eclosão da guerra contra o Paraguai (1864-1870). O conflito bloqueou a navegação na Bacia do Prata, o que prejudicou não apenas a cidade de Corumbá, mas isolou praticamente toda a província de Mato Grosso do restante do Brasil. As incipientes atividades produtivas da região foram desarticuladas.

No decorrer do pós-guerra, o Governo Imperial envia, em 1871, uma expedição para demarcar as fronteiras entre Brasil e Paraguai, na região que compreende o território entre o Rio Apa, atual Mato Grosso do Sul, e o Salto de Sete Quedas, no Paraná. A Comissão de Limites, como foi nomeada, sob o comando do Coronel de Engenharia Rufino Enéas Galvão, (Barão e Visconde de Maracajú), encerrou seus trabalhos em 1874, anexando, ao Estado de Mato Grosso, 156 mil km2 pertencentes até então ao país vizinho. O parecer da Comissão inferiu que eram necessárias ações que fixassem ali homens “brancos” e o estabelecimento de postos militares nessa área, vista como “espaço vazio” e dotada de potenciais riquezas a serem exploradas, em especial a erva mate.84