A atual mobilidade urbana na cidade de São Paulo é criticada por especialistas e cidadãos, constantemente. A circulação de pessoas, equipamentos e mercadorias é muito difícil em praticamente toda a RMSP, não importando em qual hora do dia o deslocamento é realizado.
―No tópico transporte, o cotidiano citadino é conhecido, com engarrafamentos recordes, atingindo o ápice no período das chuvas, um sistema viário congestionado. O metrô tem dimensões reduzidíssimas, o Rodoanel enfrenta obstáculos de monta, as malhas que buscam articular metrô, ônibus urbano e intermunicipal e trem apresentam uma integração bem limitada.‖ (WANDERLEY; RAICHELIS, 2009, p. 80).
Esta situação é compreensível se analisarmos os complexos fatores que envolvem esta questão. Desde os anos 30, a prioridade foi a construção de grandes avenidas, viadutos e pontes. O transporte individual e sobre rodas foi priorizado, em detrimento do transporte coletivo e de massa. Neste capítulo, mostraremos os planos que criaram esta lógica na cidade, a partir de Prestes Maia e o seu Projeto de Avenidas para o município.
2008 2009 2010 2011 Mês/período Indicador Indicador Indicador Indicador
1 Janeiro - tarde n/d 100 94 70 2 Janeiro - manhã n/d 46 57 47 3 Fevereiro - tarde n/d 104 105 97 4 Fevereiro - manhã n/d 89 94 94 5 Março - tarde n/d 123 129 87 6 Março - manhã n/d 102 104 101 7 Abril - tarde 156 140 112 105 8 Abril - manhã 117 102 88 104 9 Maio - tarde 167 141 115 104 10 Maio - manhã 105 106 80 86 11 Junho - tarde 150 154 119 119 12 Junho - manhã 82 89 72 73 13 Julho - tarde 128 126 104 97 14 Julho - manhã 47 47 43 45 15 Agosto - tarde 140 131 117 n/d 16 Agosto - manhã 93 84 87 n/d 17 Setembro - tarde 138 140 114 n/d 18 Setembro - manhã 90 91 86 n/d 19 Outubro - tarde 133 141 113 n/d 20 Outubro - manhã 91 89 79 n/d 21 Novembro - tarde 146 146 114 n/d 22 Novembro - manhã 103 97 104 n/d 23 Dezembro - tarde 162 136 91 n/d 24 Dezembro - manhã 84 86 71 n/d
Tabela 2: Congestionamentos na cidade por período (em km)
Fonte: CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), 2011
A Tabela 2 dá a dimensão, em quilômetros, do problema de deslocamento de automóveis, caminhões e ônibus, retidos por horas nas principais vias da cidade e monitorados diariamente pelas autoridades municipais. Os dados disponíveis para os primeiros meses de 2011 mostram uma piora em alguns casos, o que pode ser creditado ao constante aumento de veículos em circulação no município.
Com o crescimento desenfreado e o aumento da população, acompanhados pelo aumento no uso do automóvel e dos veículos pesados, a cidade foi, cada vez mais, tornando-se símbolo de congestionamentos de carros em suas principais vias.
As ações do poder público nas décadas seguintes foram insuficientes para contornar o grave problema de circulação no município, e os resultados, até o momento, pouco significativos na tentativa de amenizar os efeitos perversos causados pelos constantes engarrafamentos.
Do ponto de vista do sistema viário, existem duas grandes avenidas expressas que cortam a Capital, a Marginal Tietê e a Marginal Pinheiros, que levam a diversas rodovias federais e estaduais. Para a circulação no Centro, e a chegada aos diversos bairros, predominam as avenidas que ainda refletem o pensamento do Plano de Avenidas de Prestes Maia.
Apesar da pouca eficiência, segundo seus usuários, a cidade possui um complexo e importante sistema de transportes coletivos, que é fundamental para o seu funcionamento no dia a dia. Juntos, o Metrô, a CPTM, a SPTrans e a EMTU-SP constituem o Sistema de Transportes da Grande São Paulo.
Com uma frota aproximada de 15 mil ônibus circulando na cidade, a SPTrans, ligada à prefeitura, adiministra o transporte sobre pneus que serve ao município. Os coletivos possuem cores distintas, conforme a região na qual atuam. Por muitos anos existiu a presença de vans ilegais em toda a cidade, mas foram, em sua maioria, cadastradas após muitos esforços do poder público.
Para facilitar a circulação foram construídos diversos corredores exclusivos para este tipo de transporte. A cidade conta, ainda, com um sistema de VLP (Veículo Leve sobre Pneus) chamado Expresso Tiradentes, administrado pela
SPTrans. Concebido para ser operado por trólebus articulados, foi implantado com o uso de ônibus a diesel e pode ser considerado mais um corredor de ônibus, pois utiliza uma via exclusiva.
A Tabela 3 mostra que, desde o ano de 2006 até a atualidade, existiu um aumento pouco significativo na oferta de ônibus no município. No ano de 2010, 2.915.884.767 passageiros foram transportados pela frota de ônibus do município.
Tabela 3: Total mensal da frota de ônibus municipais na cidade de São Paulo. Fonte: SPTrans (São Paulo Transporte S/A), 2011
Percebe-se que existe pouca variação no número de ônibus disponíveis na cidade, na contagem mês a mês, em função de questões operacionais e da manutenção dos veículos.
Para entendermos melhor a situação dos transportes sobre pneus, o gráfico a seguir nos dá a dimensão exata da evolução do crescimento da frota de veículos e da população.
Verifica-se, no Gráfico 2, portanto, que enquanto a população e o número de veículos aumentou significativamente no período de 2000 a 2007, a frota de
2006 2007 2008 2009 2010 2011 Janeiro 14.846 14.738 14.892 14.736 14.933 15.009 Fevereiro 14.905 14.945 14.914 14.759 14.942 14.978 Março 14.852 15.002 15.008 14.778 14.929 14.990 Abril 14.862 15.002 15.074 14.833 14.920 14.981 Maio 14.816 15.030 15.078 14.824 14.909 14.974 Junho 14.706 14.950 15.066 14.832 14.904 15.033 Julho 14.703 14.983 14.965 14.868 14.950 n/d Agosto 14.657 14.919 14.982 14.868 14.964 n/d Setembro 14.704 15.010 14.998 14.896 14.995 n/d Outubro 14.743 14.436 14.998 14.941 14.979 n/d Novembro 14.787 15.064 14.822 14.935 14.989 n/d Dezembro 14.761 14.911 14.715 14.932 15.003 n/d
ônibus se manteve praticamente a mesma. Podemos inferir, a partir destes dados, que o resultado é a lotação crescente dos coletivos, sacrificando os seus usuários, aumentando os congestionamentos, quando a opção passa a ser o transporte individual.
Gráfico 2: Comparação crescimento da frota de veículos x crescimento populacional.
Fonte: DETRAN-SP - SEADE (Sistema Estadual de Análise de Dados), 2011
Cortando a cidade, com seus coletivos, temos a EMTU, ligada ao Governo do Estado. Sua principal atribuição é o gerenciamento dos ônibus intermunicipais, planejando e fiscalizando o transporte nas regiões metropolitanas do estado São Paulo.
―Sua área de atuação, portanto, é formada pelas três regiões metropolitanas existentes no estado, criadas por leis específicas: Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS) e Região Metropolitana de Campinas (RMC). As três áreas somam 67 municípios e envolvem uma população de 23 milhões de habitantes. Os serviços oferecidos e gerenciados pela EMTU/SP atendem diariamente 2,5 milhões de passageiros em média.‖ (EMTU, 2011).
A EMTU/SP gerencia, também, nas Regiões Metropolitanas de São Paulo e de Campinas, o sistema ORCA (Operador Regional de Coletivo Autônomo). Este sistema é constituído por linhas intermunicipais que utilizam veículos coletivos de pequeno porte.
Ainda, na região de São Paulo, a EMTU/SP controla a operação do Corredor Metropolitano que liga São Mateus ao Jabaquara, com 33 km de vias exclusivas, percorrendo cinco municípios da RMSP. Este sistema transporta diariamente mais de 200 mil passageiros.
Nas mãos da EMTU e da SPTrans temos a gestão de todos os ônibus que circulam pelo município, seja apenas internamente ou passando por ele em direção aos outros municípios da RMSP. Segundo a pesquisa Origem-Destino da Companhia do Metrô de São Paulo, em 2007, 35,9% das viagens motorizadas no município foram realizadas em ônibus.
A cidade possui uma rede de transporte sobre trilhos, considerado de alta capacidade, mas devido à demanda não consegue atender a população com o conforto e a pontualidade esperados.
A CPTM, criada em 1992, é a empresa que opera os trens metropolitanos na RMSP, também ligada ao Governo do Estado.
Hoje, a empresa possui 89 estações operacionais e atende a 22 municípios, tendo por objetivo atenuar o problema da mobilidade na Região
Metropolitana de São Paulo. A frota atual conta com 119 trens disponíveis para operação e faz uma média de 2.290 viagens por dia útil, nas seis linhas do sistema, com uma extensão operacional de 260,8 km (CPTM, 2011).
Linhas Usuários
(Luz – Jundiaí) 386 mil
(Júlio Prestes – Itapevi) 414 mil
(Osasco – Grajaú) 266 mil
(Luz – Rio Grande da Serra) 330 mil
(Luz – Estudantes) 526 mil
(Brás – Calmon Viana) 199 mil
Tabela 4: Passageiros transportados por linha em 2010 (média em dia útil). Fonte: CPTM, 2011
Conforme mostra a Tabela 4, os trens da CPTM transportaram em média, em 2010, 2,12 milhões de passageiros, nos dias úteis. A integração com a malha metroviária é fundamental para muitos usuários do sistema e a demanda por este tipo de transporte confirma a tendência de crescimento nos últimos anos. Segundo a Companhia, ―muito mais gente está usando os trens como opção para seus deslocamentos em compromissos fora do horário de pico‖ (CPTM, 2011).
A figura a seguir mostra as linhas do Metrô em seu estágio atual, contando a Linha 5 com apenas seis das 17 estações previstas, e a Linha Amarela possui sete estações em funcionamento, dentre as 11 planejadas. A Linha 2-Verde operou em horários reduzidos nas estações Sacomã e Tamanduateí em 2010, época do final das obras, mas toda a linha se encontra funcionando no horário pleno desde 2011.
Figura 22: Mapa das linhas do Metrô, da EMTU e da CPTM, em 2011. Fonte: STM, 2011
No mapa verificamos as linhas 4-Amarela e 5-Lilás do Metrô representadas em linhas pontilhadas devido a se encontrarem em construção. A Linha 2-Verde, apesar de aparecer também pontilhada, foi finalizada em 2010.
A seguir, destacamos alguns aspectos da situação atual do Metrô de São Paulo, objeto deste estudo.
Os trilhos do Metrô estão integrados às linhas operadas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que atendem à Capital e a outras cidades da Grande São Paulo, estendendo-se até Jundiaí.
Apesar da junção entre as duas empresas de transporte sobre trilhos, o fato de termos o Estado como principal acionista leva àlguns especialistas a criticar o sistema de transporte atuante na cidade, devido aos ônibus serem administrados pela prefeitura do município, fator que pode acarretar problemas de planejamento e duplicação nos esforços, com contradições importantes na oferta dos transportes coletivos. Este questionamento foi evidenciado quando a administração municipal era de oposição ao governo estadual, no ano de 2004, o que acarretou um significativo atraso na adoção do bilhete único em todos os modais de transporte coletivo da cidade.
Apesar de ser considerado insufuciente para uma cidade da proporção de São Paulo, o Metrô tem um importante papel no deslocamento no município, sendo apontado como o melhor transporte em pesquisas com usuários do sistema, apesar das queixas de superlotação nos horários de pico. Como a malha metroviária, com seus 74,3 km e cinco linhas, não chega a todas as regiões do muncípio, a alternativa é a utlização de transferências para outros modais.
Trabalho Educação Compras Saúde Lazer Outros Total
MODO x1.000 % x1.000 % x1.000 % x1.000 % x1.000 % x1.000 % x1.000 % Coletivo 7.668 57,7 3.520 59,9 396 39,6 741 57,4 387 35,3 1.201 45,7 13.913 55,3 Individual 5.611 42,3 2.356 40,1 603 60,4 549 42,6 709 64,7 1.426 54,3 11.254 44,7 Motorizado 13.279 78,7 5.876 44,6 999 68,6 1.290 86,3 1.096 70,3 2.627 74 25.167 66,1 Não Motorizado 3.591 21,3 7.291 55,4 457 31,4 204 13,7 462 29,7 922 26 12.927 33,9 TOTAL 16.870 100 13.167 100 1.456 100 1.494 100 1.558 100 3.549 100 38.094 100 Tabela 5: Viagens diárias por motivo e tipo, em 2007.
Fonte: Pesquisa OD – Metrô/SP, 2007
A Tabela 5 mostra a distribuição dos tipos e motivos de viagem, segundo a pesquisa OD 2007 (Pesquisa Origem Destino).
Observando a tabela podemos perceber que 42,3% das pessoas preferem o transporte individual para ir ao trabalho, e 40,1% para ir à escola. Estas altas porcentagens indicam a preferência pelo automóvel, frente a um transporte coletivo ruim e caro. O automóvel foi priorizado desde a década de 30 em nossa cidade, como mostramos no Capítulo 2. A. E. Vasconcellos (2000, p. 115) afirma que ―a reestruturação do espaço e a insuficiência dos meios públicos de transporte colocou o automóvel em uma posição singular, como o único meio de transporte capaz de garantir um nível mínimo de eficiência, em comparação ao transporte público‖. A situação dos transportes coletivos contribui para que as pessoas com melhor renda façam a opção pelo automóvel, aumentando o volume de carros e emissão de poluentes, prejudicando a qualidade do ar na cidade.
Cabe destacar, na Tabela 5, o número de viagens que ocorrem na cidade na modalidade ―não motorizada‖. Segundo a OD 2007, 33,9% dos deslocamentos daquele ano foram realizadas nesta categoria, sendo a esmagadora maioria ―a pé‖. As pessoas com menor renda familiar são as que mais utilizam este meio para chegar ao trabalho, à escola e a outros locais.
Na exposição do primeiro capítulo buscamos mostrar a complexidade e o volume dos transportes coletivos na cidade e suas principais características.
É possível afirmar, com base em pesquisas, que apesar da grandiosidade do sistema, a cidade carece de melhores transportes para a população. Diversos fatores contribuíram para a situação atingir níveis de atendimento pouco satisfatórios, principalmente no que tange a conforto e pontualidade.
Fica clara a falta de mais linhas de Metrô, uma vez que a própria Companhia declara que a atual oferta deste meio é insuficiente e que os investimentos chegam de maneira tardia, não propiciando benefícios a muitas
regiões que poderiam ser contempladas. Outros modais, tais como os ônibus, são criticados pelo tempo de espera e falta de pontualidade.
Para quem se desloca utilizando o transporte idividual, sobra a perda de tempo no trânsito da cidade e o dispêndio de combustivel, sem necessidade.
Notas de
1 a 5 Notas de 6 a 8 Notas de 9 a 10
Tamanho da rede de Metrô 39% 40% 21%
Prioridade ao transporte coletivo no sistema
viário 72% 23% 4%
Tempo de espera nos pontos de ônibus 71% 24% 5%
Pontualidade dos ônibus 74% 20% 4%
Tempo de deslocamento na cidade 76% 21% 4%
Tarifas do transporte público 80% 16% 4%
Nota 1 – Totalmente insatisfeito Nota 10 – Totalmente satisfeito
Tabela 6: Percepções dos cidadãos em relação à mobilidade urbana. Fonte: Pesquisa IBOPE – Rede Nossa São Paulo, 2011
Este contexto gera grande insatisfação para os cidadãos, como aponta recente pesquisa do Ibope (Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística). Os dados mostram que a mobilidade urbana é um dos maiores problemas da cidade.
A Tabela 6 mostra que grande parte dos entrevistados pelo Ibope tem uma percepção negativa sobre temas ligados a mobilidade no município. A maior parte das pessoas encontra-se insatisfeita com os ônibus, as tarifas e o tempo de deslocamento dentro da cidade. Para 39% dos respondentes, a insatisfação é com o tamanho da rede do Metrô. Outro problema destacado é o alto valor das tarifas que provocam o descontentamento em 80% dos cidadãos entrevistados.
Como afirmou Milton Santos, a cidade demorou muito tempo para possuir um sistema metroviário. Basta lembrarmos que Paris, com uma população significativamente menor que a nossa, inaugurou seu sistema de Metrô em 1900.
Deste modo, podemos inferir que apesar de tudo que já existe em termos de transportes coletivos e estrutura viária, muito ainda precisa ser melhorado para que as pessoas possam ter uma percepção mais positiva sobre a mobilidade no município de São Paulo.
Neste primeiro capítulo apresentamos um breve histórico dos transportes coletivos, buscando possibilitar uma reflexão sobre como chegamos à atual situação em termos de mobilidade na cidade de São Paulo. Certamente decisões do passado, tais como a opção pelos automóveis na década de 30, a destruição das linhas de bondes que poderiam ser linhas de VLT hoje em dia, somados aos parcos investimentos nos transportes coletivos ao longo dos anos, entre outras ações errôneas do poder público, conspiraram para a mobilidade urbana se tornar um problema para os cidadãos.
Segundo Benedito de Lima de Toledo, São Paulo é:
―Uma cidade capaz de gerar um parque como o Anhangabaú, um dos mais belos centros de cidades das Américas, para destruí-lo em poucas décadas, e sem necessidade, apenas por imediatismo e imprevidência. Capaz de criar uma Avenida Paulista, única por sua posição na cidade e insubstituível em sua elegância, para aos poucos destruí-la minuciosa e repassadamente. E sem remorso.‖ (TOLEDO, 2007, p. 77).
A seguir, apresentaremos as características e o perfil econômico da população paulistana, uma vez que, neste estudo, analisaremos a contribuição para a inclusão social sob a perspectiva do transporte metroviário e a sua importância para as classes menos favorecidas.