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Com uma área total de 43.260m2 e toda uma dinâmica que ela passou a exercer, integrando atividades secundárias e terciárias, a EADI não deixou de dar sua parcela de contribuição para a expansão e funcionamento do tecido urbano rio-pretense, especialmente, no Setor Oeste da cidade (Figura 6).

Figura 6: DESENHO ESQUEMÁTICO DA LOCALIZAÇÃO DA EADI

Dada a proximidade (setenta quilômetros) com o rio Tietê, a utilização desta hidrovia como transporte alternativo - para cargas volumosas, em rotas comerciais de médios e longos cursos, especialmente as que ligam o Brasil aos países do Mercosul - passa por um estudo de viabilização, levado a efeito pelo Departamento Hidroviário da Secretaria (Estadual) de Transportes e a própria Estação Aduaneira Interior, dentre outros órgãos responsáveis. A existência dessa infra-estrutura, no município, para auxiliar a indústria local e o comércio exterior, com vistas à busca de competitividade, tem aberto os horizontes para os negócios,

atraindo o interesse de missões comerciais estrangeiras, que consideram essa cidade bem dinâmica e, “dentro dos parâmetros brasileiros, tem imagem de prosperidade”. É o que afirmou, recentemente, o cônsul geral da França, Jean Marc La Forêt, em reunião no Salão Nobre da Associação Comercial e Industrial de Rio Preto (ACIRP), com cerca de 40 empresários da indústria, do comércio e da agricultura, esperando que isso venha “facilitar parcerias com empresas francesas”.

A despeito da informação, feita anteriormente, de que todos os distritos e mini-distritos industriais encontram-se instalados dentro do perímetro urbano, há que se esclarecer que muitos deles, na sua fase de implantação, encontravam-se próximos ao perímetro urbano, porém fora dos seus limites. Mudanças ocorridas na legislação urbanística ampliavam esse perímetro para poder incluir esses distritos e mini-distritos dentro do organismo urbano. Fica, assim, constatada a contribuição que a política industrial municipal trouxe à expansão do tecido urbano, nessa cidade. Além do mais, a própria instalação dos distritos e mini-distritos industriais vai ter reflexos em outras atividades econômicas, especialmente no comércio e prestação de serviços, as quais, por sua vez, também vão intensificar o processo de expansão urbana, a partir dos bairros que se industrializaram. As seguintes observações de Santos nos permitem melhor compreender esse processo:

Para proporcionar mais vida interior a uma cidade, o Estado cria igualmente novos bairros industriais. Este fato desencadeia automaticamente uma vida comercial muito intensa nas novas instalações. Toda a vida da cidade é transportada para um setor que se achava anteriormente morto, já que inexistia. A cidade adquire mais chance de se desenvolver porque passa a possuir uma estrutura receptiva. Abrem-se novas avenidas e novos comércios começam a se instalar perto do bairro industrial. [...] a administração pode também construir [...] outros tipos de serviços como adução de água ou instalação de uma rede de eletricidade. O bairro assim organizado, se revaloriza. Produz-se, automaticamente um deslocamento da vida comercial e social. (SANTOS, 1981, p.193)

Considerando-se os propósitos deste capítulo, não podemos deixar de acentuar que (SANTOS, 1981, p.193) “estas realizações são seguidas da expulsão dos pobres dos novos

bairros, e estes se convertem em possessões das camadas privilegiadas e ricas da cidade. A cidade conhece então profundas transformações em sua organização interna e em seu tipo de população”. Constatamos, portanto, que a política de industrialização levada a efeito em São José do Rio Preto, também, levou ao incremento das segregações social e urbana, além da expansão do seu tecido urbano.

3. As políticas de descompressão e de revitalização da Zona Central e do

Centro Expandido da cidade

Historicamente, a Zona Central tem exercido um peso muito grande na estrutura interna da cidade. No que diz respeito ao uso e ocupação do solo, essa zona chegou a receber um tratamento diferenciado em relação às demais zonas. Essa distinção advinha tanto da iniciativa privada quanto do Poder Público municipal, o qual, mediante a aprovação de leis de zoneamento e uso do solo (SEMPLAN, 1992), chegou a estabelecer que os edifícios com vários pavimentos poderiam ser construídos apenas na zona central. Em 1958, a Lei de Zoneamento estabelecia que esses edifícios poderiam ter até seis pavimentos, enquanto que uma emenda a essa Lei, em 1984, passa a permitir que tivessem até quinze pavimentos. Essas medidas reforçaram, assim, a tendência de verticalização do centro da cidade, enquanto inviabilizavam essas construções em outras áreas.

Em meados da década de oitenta, já havia inúmeros edifícios, principalmente de apartamentos, bastante altos e destinados à elite da cidade. Afinal, morar num edifício na área central, naquela época, proporcionava status. Verifica-se, portanto, que na Zona Central localizavam-se as habitações coletivas (edifícios residenciais) e individuais (casas térreas), as instalações onde eram exercidas atividades comerciais e de prestação de serviços, os estabelecimentos para manufaturas (micro e pequenas empresas), os hospitais, além de outros equipamentos públicos. Como era de se esperar, com o passar dos anos, surgiriam problemas

urbanos tais como: saturação da infra-estrutura, congestionamentos no trânsito, diferentes tipos de poluição, dentre outros. Tudo isso implicaria a adoção de medidas que imprimissem uma certa descompressão do centro da cidade, atingindo, em meados da década de setenta, as atividades do setor secundário.

Como descrito anteriormente, desde os anos setenta, concretizam-se ações do Poder Público municipal no sentido de viabilizar a sua política industrial, com a implantação do Distrito Industrial Dr. Waldemar de Oliveira Verdi. Este distrito instalou-se numa antiga fazenda do Estado, com área superior a 260ha. Tal fato revelou uma participação mais efetiva do governo local na organização interna da cidade, já que o distrito acarretou a atração de pequenas e médias indústrias que se encontravam espalhadas no território citadino, inclusive na Zona Central e Centro Expandido. Com o prosseguimento dessa política de industrialização, através da instalação de dois outros distritos e mais treze mini-distritos, houve a retirada da quase totalidade das fábricas, que existiam nessas duas zonas. Essas fábricas mantiveram-se agrupadas em cada um dos dezesseis pontos destinados a elas nas proximidades do perímetro urbano.

Conforme podemos verificar na Figura 7, a quase totalidade dos mini-distritos e mais o Distrito Industrial Carlos de Arnaldo e Silva (identificado no mapa com o número 16) estão situados na Zona Norte da cidade. Dentre os fatores que determinaram esta localização, encontram-se aqueles de ordem geográfica, tais como a topografia plana dessa porção do território e, principalmente, o deslocamento de massa de ar e ventos. É importante lembrar que a poluição lançada pelas chaminés dessas fábricas não atinge a Zona Central, nem o Centro Expandido e, muito menos, os bairros nobres instalados nas zonas Sul e Sudoeste da cidade, devido ao fato de que o ar, via de regra, se movimenta no sentido sul-norte, conduzindo parte da poluição atmosférica para fora do perímetro urbano, na direção norte.

LEGENDA x Distritos e Mini-distritos Industriais

_____ Rodovias Fonte: SEMPLAN 2003 (Org. Abílio M. de Azevedo)

__ __ Perímetro urbano

--- Ferrovia ESCALA: 1: 30.000

Já tivemos a oportunidade de descrever como a política industrial municipal contribuiu, e ainda hoje contribui, para estimular a origem e o crescimento de empresas locais, bem como, a atração de muitas outras oriundas de vários municípios, inclusive da Região Metropolitana de São Paulo. Esse fator, por sua vez, produz desmembramentos em relação a outras atividades econômicas (comércio, prestação de serviços, instalação da infra-estrutura e outras ações inerentes à construção civil, etc.), que, em cadeia, também passam a contribuir para com a expansão e o desenvolvimento urbanos.

O chamado centro da cidade de São José do Rio Preto abrange uma área superior a 55ha, recortada por uma malha viária “ortogonal”, apresentando uma paisagem urbana bem diferenciada dos demais setores. Neste centro, os córregos Canela e Borá, encontram-se canalizados e cobertos pelas avenidas Alberto Andaló e Bady Bassitt, respectivamente. Estas avenidas, que ainda se constituem nas principais artérias do sistema viário central, continuam a delimitar, no imaginário das pessoas, o que seria o tal “centro da cidade” (identificado na Foto 27, com a série de números de 2 a 4): um ambiente onde se destacam o intenso comércio e a concorrida prestação de serviços. Por tudo isso, a área central eleva a cidade à condição de “empório regional”, atraindo um elevado número de visitantes, o que não deixa de exercer influência na própria estrutura interna e no funcionamento do organismo urbano. Essa zona central, também, tem se destacado pela alta densidade de ocupação do solo, pela imponente verticalização de seus edifícios e pela enorme concentração de atividades que nela se verifica. Os deslocamentos de pessoas e o transporte de bens, nesta zona, até meados da década de oitenta, foram facilitados, em grande parte, pela malha viária urbana implantada na cidade, que chegou a apresentar um quadro considerado satisfatório, por parcela significativa dos usuários dos diferentes meios de transporte urbano. Apenas que, afastando-se do centro da cidade, a malha viária deixava a desejar no que se refere à continuidade. Ocorriam pontos de estrangulamento em algumas vias e o deslocamento de veículos entre certos bairros distantes

da zona central ficava muito comprometido. Segundo diagnóstico constante do Plano Diretor (SEMPLAN, 1992), tudo isso sinalizava para o fato de que a cidade não dispunha de uma “hierarquia viária” bem definida, não possuindo longos trechos de vias preferenciais (ou “artérias”).