Bölgesel ve Uluslararası Bireysel/Toplu Şikayetlerde Destek

Tão logo começou a operar o primeiro trecho de sua linha, a Metropolitan deu início a um movi- mento de expansão de seus trilhos em direção a lugares cada vez mais afastados do centro, inau- gurando um padrão que, mais tarde, seria segui- do por diversas linhas do metrô de Londres46_.

Nos primeiros anos, a operação se mos- trou bem rentável. Entretanto, à medida que as linhas das outras companhias, a situação de quase monopólio da Metropolitan – explorando a demanda reprimida – se desfez e a rentabili- dade diminuiu.

A expansão centrífuga da Metropolitan, que mais tarde se tornou o principal expediente de sua sobrevivência inanceira, se inicia com a inau- guração do ramal de St. John’s Wood, em 1868. Em três décadas, a ferrovia já chegava em Verney Junction (a 75 km do centro). A extensão era mo- vida por uma lógica simples: ao estender a linha a receita operacional aumentava e quanto mais longe ela chegasse, mais barato seria o custo do quilômetro construído, pois o preço dos terrenos tendia a ser mais baixo, à medida que se afastava do centro. Assim, ao buscar terras cada vez mais

distantes, a compensação do investimento pela receita agregada tornava-se mais vantajosa47_.

Desde o princípio, os diretores da empresa perceberam que a linha poderia ser um elo de integração, uma complementação da viagem dos usuários de outros modos (de trem e mes- mo de omnibus), permitindo-lhes acesso rápido ao centro. Já se sabia que o potencial de agregar demanda de integração era bem maior do que o dos usuários lindeiros. Assim, em dois anos de existência (1863-1865), a companhia estendeu seus trilhos de Farringdon a Moorgate, tangen- ciando o limite norte da City.

Em 1864, a Metropolitan, em parceria com a Great Western Railway (gER), deu início ao processo de construção de um ramal ferroviá- rio de Paddington até Hammersmith, então um bairro de ocupação urbana dispersa, forman- do o primeiro trecho da linha Hammersmith & City Railway, a segunda do metrô de Londres. Em quatro anos, a Hammersmith foi absorvida pela Metropolitan48_.

O mecanismo de compensação do capital ixo com o incremento de demanda imediato

46. A expansão das linhas de metrô em terras a urbanizar, que começou no im do século XiX, mas ocorreu plenamente apenas na primeira metade do século XX, será explorada mais adiante. cf. seção 1.3.2. 47. Isso foi possível até certo ponto – por que além de uma determinada distância o potencial de novos passageiros não era alto o suiciente para recuperar o investimento no curto prazo. A conta fechava com a possibilidade de explorar a venda de terrenos nas áreas servidas pelas novas estações, como se verá à frente.

48. Mesmo antes da absorção, a linha era operada pela gWr, mas já utilizava os trilhos da Metropolitan.

[ig. 1.5] Planta da Metropolitan em 1867. Um ano antes de inaugurar a City Widened Lines. A linha vermelha contínua grossa corresponde aos trilhos da Metropolitan (nessa época já chegando em Moorgate, a leste; e a Hammersmith, a oeste). A linha tracejada grossa corresponde ao projeto para completar o Inner Circle, basicamente a parte que cabia à District. As linhas contínuas inas são as ferrovias intermunicipais. Na direção norte-sul, pode ser vista a Lc&dr chegando em Farringdon. Em traço preto ino (na direção leste-oeste, ao norte da área urbanizada de maior densidade) a North London Railway, com traçado, grosso modo, paralelo ao do trecho central da Metropolitan.

funcionou durante certo tempo, mas a rentabilidade declinan- te (devido aos motivos expostos anteriormente) reduziu paula- tinamente o potencial de recuperação do investimento. Para angariar capital a seus projetos de expansão, a Metropolitan recorria à captação de novos cotistas e, muitas vezes, a em- préstimos subvencionados pelo Estado (expediente cada vez mais presente à medida que diminuía a rentabilidade). Mas foi sobretudo a associação de seus projetos de expansão com empreendimentos imobiliários que permitiu à companhia fechar a conta inanceira. Assim, uma tendência de ocupação de áreas novas, urbanizadas a partir da chegada dos trilhos, começou a se esboçar no im do século XiX, mas se intensii- cou a partir da primeira década do século XX49_.

Seguindo essa lógica, em 1868 a Metropolitan inaugurou um ramal subterrâneo inicialmente em via singela, partindo da estação Baker Street até Swiss Cottage. Foi mais tarde du- plicado e estendido para mais de 40 quilômetros, afastando- se da área central de Londres50_.

O quadrante noroeste da área metropolitana de Londres foi o principal vetor de expansão da Metropolitan. Além da ne- cessidade de perseguir a rentabilidade operacional, a expan- são da infraestrutura da companhia também era motivada por uma intenção de transformar a linha em uma ferrovia inter- nacional – do noroeste da Inglaterra à França51_{, passando por} Londres justamente pelo trecho subterrâneo da Metropolitan52_.

que ainda permanece, até Chesham, a aproximadamente 40 km da Baker Street. Nesse caso, é como se a rede do metrô de São Paulo tivesse uma linha ligando a Barra Funda a Jundiaí.

51. Esse plano foi um projeto empenhado por Edward Watkin, que assumiu a direção da companhia em 1872. Foi abandonado depois de seu falecimento, mas seu legado – a extensão dos trilhos até Verney Junction – abriu amplo campo para os empreendimentos imobiliários posteriores. cf. Foxell, 2010.

52. Antecipando em quase cem anos o conceito do Thames Link, obra do im do século XX que estabeleceu uma passagem subterrânea permitindo que os trens das ferrovias de longa distância atravessassem a área central de Londres sem interferência na superfície.

49. Muitos desses empreendimentos eram promovidos pela própria companhia, que gozava da prerrogativa exclusiva entre as demais companhias de negociar as terras residuais das obras. cf. seção 1.3.2. 50. Em 1894, os trilhos da companhia chegaram a Verney Junction, a 75 km da City, próximo de Oxford. Guardadas todas as ressalvas da comparação, apenas para se ter uma ideia da escala da expansão, se uma extensão como essa fosse feita em São Paulo, seria como construir uma linha do centro da cidade até a periferia de Campinas, com a diferença de que Verney Junction era uma espécie de lugar “no meio do nada”. O trecho entre Amersham (onde a linha bifurcava para Chesham e Verney) e Verney Junction foi desativado aos poucos, a partir dos anos 1920 até os anos 1960, quando chegou a extensão

da ocupação do cinturão de terras disponíveis ao redor da aglomeração consolidada. No sé- culo XiX, a extensão das linhas do metrô em “terra virgem” ocorreu principalmente ao lon- go dos trilhos da Metropolitan, mas também da District e da Hammersmith & City Railway. No século XX, essa tendência se estendeu às

53. O termo era utilizado em material publicitário de promoção dos

empreendimentos imobiliários. cf. seção 1.3.2.

[ig. 1.6] Metropolitan Railway Cyclists Guide of Circular Tours and Road Map – 1903. O mapa, orientado na direção leste, ilustra o caráter de estrada de ferro intermunicipal que perdurava como legado nas companhias metropolitanas. A direita se encontra a área central, facilmente identiicada pela presença da Circle Line. À época, a Metropolitan chegava até Verney Junction, que se encontra, aproximadamente, a 75 km da City em linha reta.

A área servida por ela nesse quadrante sofreu intensa transformação, sobretudo ao longo do século XX, a ponto de ser chamada, não oicial- mente, de Metroland53_.

Como se verá adiante, a associação entre empreendimentos imobiliários e com a cons- trução de ferrovias foi uma tendência marcante

demais linhas (tube lines). Porém, apenas a Metropolitan gozava da prerrogativa de poder renegociar as terras residuais das obras, o que explica, em parte, por que o fenômeno se deu antes e de forma mais intensa no setor da me- trópole servido por essa companhia.

corrEDor fErroviário DE passagEM Além dos prolongamentos da infraestrutura para áreas remotas, o programa de expansão da Metropolitan continha outro projeto: aproveitar o tramo central da linha como túnel de passa- gem para os trens das companhias ferroviárias de longa distância (tanto para o transporte de passageiros quanto de carga)54_.

Desde o começo, a gWR, que teve partici- pação na construção da Metropolitan, utilizou seus trilhos como corredor de passagem em di- reção a Farringdon – um importante destino de passageiros e de cargas (devido ao mercado de carnes de Smithield). No ano de 1863, a Great Northern Railway (gNR) construiu uma ligação de seu terminal, em King’s Cross, aos trilhos da Metropolitan, permitindo que seus trens chegas- sem a Farringdon. Em 1866, a London Chatham

& Dover Railway – uma companhia do sudeste da Inglaterra, que até então tinha uma estação terminal no sul de Londres (em Blackfriars) – alcançou Farringdon, a partir de uma pon- te ferroviária seguida de um túnel (Snow Hill Tunnel) e de uma ligação feita em parceria com a Metropolitan. Isso permitiu aos trens da Lc&DR cruzar o centro de Londres e, eventualmente, seguir para o noroeste. Em 1871, foi estabeleci- da uma conexão (Smithield Curve) a partir do Snow Hill para leste, possibilitando que os trens chegassem a Moorgate (também pelos trilhos da Metropolitan) e, futuramente, se conectas- sem aos trilhos da Great Eastern Railway, em Liverpool Street. Por im, em 1968 a Midland’s Railway (MR) inaugurou seu terminal em St. Pancras, ao lado de King’s Cross, já com uma conexão com a Metropolitan.

Rapidamente, os trilhos da Metropolitan entraram em saturação, o que já era esperado. Tanto é que a companhia tinha providenciado uma duplicação no trecho mais carregado (en- tre King’s Cross e Farringdon) para melhor lidar com a capacidade de tráfego. Inaugurou-se a duplicação em 1868, com o nome informal de

54. Mais um aspecto que mostra que, nesse primeiro período da história do metrô de Londres, as linhas eram mais um meio termo transitório entre a ferrovia convencional e um sistema metrô stricto

City Widened Lines (cWL). Assim, mantinha seu serviço em via praticamen-

te exclusiva (compartilhada com a gWR), enquanto as demais usavam os trilhos da cWL.

Dessa forma, em pouco menos de uma década, boa parte das linhas que não tinham acesso direto ao centro passaram a tê-lo por meio da Metropolitan55_{. Além disso, City Widened Lines abriu a possibilidade de cru-} zamento da área central de Londres. Mais tarde, o trecho enterrado da District56_{, que permitia a circulação dos trens de longa distância das ferro-} vias do sul de Londres, foi conectado ao trecho subterrâneo da Metropolitan, constituindo uma ligação entre as ferrovias do norte e do sul. Em uma época na qual os compartilhamentos de infraestrutura, mediante acordos entre as companhias, era tão frequente quanto as disputas entre elas, um am- plo leque de possibilidades de serviços ferroviários se abriu tanto para os deslocamentos de longa distância quanto para o deslocamentos internos à aglomeração urbana.

XX.

55. A essa altura, a presença dos trens de curta distância operados pelas companhias ferroviárias intermunicipais já eram mais comuns.