BÖLÜM ULAŞIM

1-Sefer Yolunun Menzil Noktaları ve Mesafeleri

Yollar ve yol sistemi bugün olduğu gibi, tarih boyunca bütün devletler için büyük önem taşımıştır. Zira ticari ve ekonomik faaliyetler, haberleşme işleri, nakliye ve askeri amaçlara yönelik hususlar, düzenli bir yol sistemi çerçevesinde gerçekleşmiştir. Bu bakımdan çok geniş bir coğrafyaya yayılmış bulunan Osmanlı Devleti’nde, gerek Anadolu ve gerekse Rumeli’de ana yollar ve bunlara bağlı tali yollar yapılmıştır. Bu yollar üzerinde, gerekli haberleşmenin vaktinde yerine ulaştırılması için konak yerleri tesis edilerek, konak yerlerine ‘‘menzil’’ ve ‘‘menzilhaneler’’ adı verilmiştir. Menziller üzerinde, tarihte her zaman önemini korumuş büyük şehirler olduğu gibi, orta ve küçük ölçekli yerleşimler de mevcut idi. Menzil adı verilen bu konaklanacak veya durulacak yerlerden bazısı zamanla imar edilerek şehirleşmiştir. Bu guruba giren menzil, şehir ve kazaları ordu iâeşesinin teminini ve yakın çevresinde konaklayacak kervanların güvenliğinin sağlanmasında ve hatta hacılar ile seyyahların ihtiyaçların giderilmesinde önemle rol oynamıştır⁹¹⁴. Bu bakımdan menziller, sefere çıkmış bulunan orduya, iaşe temini ile ticaret ve haberleşme sağlama amaçlı olarak kullanılmış ve Osmanlı askeri hayatında önemli bir yer işgal etmiştir⁹¹⁵.

Osmanlı Devleti’nde yollar Rumeli ve Anadolu’da sağ, sol ve orta kol olmak üzere üç gruba ayrılmıştır. Rumeli’de sağ kol İstanbul’dan başlayıp Babadağı ve Özi’ye, sol kol yine İstanbul’dan Selanik Yenişehri’ne ve orta kol ise İstanbul’dan başlayıp, Silivri-Çorlu-Edirne-Filibe-Sofya ve Belgrat’a kadar olan yolu takip etmiştir⁹¹⁶. Bu yol Orta Avrupa yolu olarak da kabul edilip⁹¹⁷, daha çok askeri amaçlarla kullanılmıştır⁹¹⁸. Avusturya’ya karşı yapılan seferlerde orta kol kullanılıp, bu kol bir dönem Budin’e kadar uzatılmıştır⁹¹⁹

914 Fatih Müderrisoğlu, ‘‘Osmanlı İmparatorluğu’nda Menzil Yolları ve Menzil Külliyeleri’’, Yeni Türkiye

(Osmanlı Özel Sayısı 4), 34, İstanbul 2000, s.467-68.

915 Yusuf Halaçoğlu, ‘‘ Osmanlı İmparatorluğu’nda Menzil Teşkilatı Hakkında Bazı Mülahazalar’’, OTAM, 2, İstanbul 1981, s.123.

916 Sema Altunan, ‘‘ Osman Devleti’nde Haberleşme Ağı: Menzilhâneler’’, Türkler, X, Anakara 2002, s.914. 917 Fatih Müderrisoğlu, ‘‘ Menzil Kavramı ve Osmanlı Devleti’nde Menzil Yerleşmeleri’’, Türkler, X, Ankara 2002, s.921.

918 Aleksandır Antonov, ‘‘ Bulgar Topraklarında Kurulan Menzil Sisteminin Organizasyonu XVI-XVIII. Yüzyıllar’’, Türkler, Çevr. Zeynep Zafer, X, Ankara 2002, s.930.

İstanbul Davutpaşa’dan yola çıkan Osmanlı ordusu, Rumeli’de hangi tarafa olursa olsun orta kol üzerinde olan menzilleri takip ederek Edirne’ye ulaşıp, daha sonra gideceği ana istikamete yönelirdi. İstanbul ve Edirne arasında farklı zamanlarda farklı sayıda menzil ihdas edilmişken⁹²⁰, 1695 ve 1696 Avusturya seferlerinde İstanbul-Edirne arasındaki menzil sayısı ise 11 idi. Osmanlı ordusu her iki seferde de İstanbul ile Edirne arasındaki 11 menzillik mesafeyi 9 günde yürümüştür⁹²¹.

Tablo16: Ordunun Kullandığı Menziller ve Menziller Arası Mesafe Farkları: 1695 ve 1696 Avusturya Seferlerinde Ordunun Kullandığı Menziller ve Menziller Arası Uzaklıklar  İstanbul‐Edirne  Edirne‐Belgrat  Niğbolu‐Edirne  Edirne‐İstanbul  Menzil Adı  Uzaklık  (Saat)  Menzil Adı  Uzaklık  (Saat)  Menzil Adı  Uzaklık  (Saat)  Menzil Adı  Uzaklık  (Saat) 

Davut Paşa⁹²²  2,5  Kemalçayırı  2  Rahve‐i Has  6  Hafsa  4,5 

Küçükçekmece⁹²³  2,5  Cisrimustafa  Paşa  4  Karye‐i  Akçayar  5  Baba‐yı Atik  4,5  Büyükçekmece  3,5  Harmanlı  6  Karye‐i Çayır  Köyü  5  Bergos  4  Silivri  6  Uzuncaabad  (Semerce)  5  Gelincik  Mezarı  7  Karıştıran  4,5 

Kınıklı⁹²⁴  4,5  Uludere  5  Yeşiloğlu  7  Çorlu  5 

Çorlu  3,5  Kayalı  7  Potova  6  Kınıklı  4,5 

Karıştıran⁹²⁵  6  Papazlı  5  Çingene  Saray  5  Silivri  6  Bergos  4,5  Filibe  6  Haftan  Karyesi  8  Büyükçekmece  6 

Baba‐yı Atik⁹²⁶  4  Tatarpazarı  6  Tatar Köyü  6  Davut Paşa  6 

Hafsa  4  Yeniköy  4,5 

Bölük 

Derbendi  6     

Edirne  4,5  İhtiman  9  Çömlek Köyü  6     

    Ormanlı  6  Edirne  6     

    Sofya  6         

    Halkalıpınar  5         

920 IV.Mehmed’in padişahlığında düzenlenen 1663 Uyvar Seferi sırasında İstanbul ile Edirne arasında 12 menzil bulunmakla beraber tabloda gösterilen menziller aynı olmakla beraber, yalnız fazladan Sazlıdere menzili ihdas edilmişti. Bk. Ahmet Şimşirgil, ‘‘1663 Uyvar Seferi Yolu ve Şehrin Osmanlı İdaresinde Konumu’’, Anadolu’da

Tarihi Yollar ve Şehirler Semineri, İstanbul 2002, s.81.

921 Yusuf Halaçoğlu, Osmanlı İmparatorluğu’nda Menzil Teşkilatı ve Yol Sistemi, (Doçentlik Tezi), İstanbul 1982, s.93-95.

922Küçükçekmece’ye 2,5 saat olan bu menzil Büyükçekmece’ye de 6 saatlik mesafedeydi. Bk. BOA, KK, 2761, vr.120b.

923 Davutpaşa Sahrası’na 2,5 saat uzaklıkta olan bu menzil İstanbul’a da 6 saat uzaklıktaydı. Bk. BOA, KK, 2555, vr.6; MAD, 4011, s.10.

924 BOA, KK, 2555, vr.6. Silivri ile Kınıklı arası bir başka kaynakta 6 saat olarak gösterilmiştir. Bk. KK, 2761, vr.120a.

925 BOA, KK, 2555, vr.6. Karıştıran ile Çorlu arası bir başka kaynakta 5 saat olarak gösterilmiştir. Bk. KK, 2761, vr.119b.

926 BOA, KK, 2555, vr.6. Baba-yı atik ile Hafsa arası bir başka kaynakta 4,5 saat olarak gösterilmiştir. Bk. KK, 2761, vr.119a.

    Çaribot  6              Musa Paşa  5              Niş  8              Aleksince  6              Rajne  4              Perakin  6              Yagodine  4              Batıçine  6              Hasan Paşa  6              Kolar  5              Hisarcık  5              Belgrat  4         

Toplam   45,5  Toplam   141,5  Toplam   73  Toplam   45 

1695 ve 1696 Avusturya seferlerinde İstanbul ile Edirne arasındaki tabloda belirtilen ve toplam uzaklıkları 42,5 saat olan 11 menzillik mesafeyi Osmanlı ordusu 9 günde almıştı⁹²⁷. Edirne ile Belgrat arasında tabloda gösterildiği gibi 26 menzil bulunmaktaydı. Ordu Edirne’den hareketinden itibaren her gün bir menzilde, bazı menzillerde ise birkaç gün konaklamak sureti ile Belgrat’a kadar olan 141,5 saatlik yolu 39 günde yürümüştü⁹²⁸.

Sefer dönüşünde ordunun döndüğü menziller farklı olmuştu. Sefer dönüşünü etkileyen faktörlerin başında, yolların fiziki durumu ve güvenliği ile beraber yolun devam ettiği güzergah boyunca ordunun beslenme kaynakları göz önünde bulundurulmuştu⁹²⁹. 1695 Avusturya Seferi dönüşünde yolların bozuk olması ve düşman tehlikesi göz önünde bulundurularak, Belgrat’a geçilmeden Tımışvar üzerinden Irşova’ya, oradan da Niğbolu’ya geçilmişti. Ordu bu yıl sefer dönüşünde Niğbolu ile Edirne arasındaki menzilleri kullanmıştı. Tımışvar’dan hareket edildikten sonra padişahın başında bulunduğu ordu, sonradan konak yeri olarak seçilmiş menzillerde dinlenmeye geçmişti. Tımışvar’dan Niğbolu’ya kadar ordunun dinlenmeye geçtiği konakların sayısı ise 14 idi. Konaklar sonradan tesis edildiğinden aralarındaki mesafe farkları belirtilmemiştir⁹³⁰. Daha sonra Niğbolu’dan Edirne’ye ve buradan İstanbul’a hareket edilmişti. Niğbolu ile İstanbul arasında ise 22 adet menzil bulunmakta ve bu menziller arasında 73 saatlik bir uzaklık bulunmaktaydı⁹³¹.

927 BOA, KK, 2555, vr.6; MAD, 4031, s.11 ; KK, 2761, vr.105b.

928 BOA, KK, 2761, vr.105a-110b ; KK, 2555, vr.8; MAD, 4031, s.11.

929 Selahattin Tozlu, ‘‘Trabzon-Erzurum Anayolunun Mevsimlik Güzergahları’’, Anadolu’da Tarihi Yollar ve

Şehirler Semineri, İstanbul 2002, s.182-83.

930 Nusretnâme, s.103-108. 931 BOA, KK, 2761, vr.118a-120b.

1696 Avusturya Seferi dönüşünde ise Tımışvar’dan Belgrat’a geçilirken sonradan menzil yeri olarak seçilmiş sekiz yerde konağa geçilmişti. Belgrat’tan Edirne’ye hareket sırasında ise sefer gidişinde kullanılan menzillerden 21’i kullanılarak Edirne’ye varılmıştı⁹³².

Her iki sefer dönüşünde de ordu gerek Niğbolu’dan gerekse Belgrat’tan Edirne’ye vardıktan sonra Edirne ile İstanbul arasında bulunan ve toplam uzaklıkları 40,5 saat olan menzillerden 9’u kullanılmıştı⁹³³.

II. Yolların Tamiri ve Güvenliği

a-Yolların Fiziki Durumu ve Yollarda Yapım ile Onarım Çalışmaları

Sefer sırasında ordunun hareket kabiliyetini artıran önemli unsurlarından birisi yeterli ulaşım imkanlarıyla ilgili idi. Ulaşım imkanlarını sağlayan faktörlerin başında ise fiziki şartların iyileştirilmesi gelmekteydi. Sefer güzergahındaki fiziki şartlar, hem lojistik hizmetlerin yürütülmesinde hem de ordunun hızlı ve rahat bir biçimde ilerleyebilmesinde son derece önemliydi. Ordunun beslenmesi, savaş teçhizatının taşınması ve gerekli haberleşmenin sağlanması, sefer güzergahındaki yolların tamamen düzgün ve bakımlı olmasına bağlıydı. Yolların düzgün ve bakımlı olması, sürekli hareket halindeki orduya hız ve destek sağlamaktaydı. Bu nedenle, savaş bölgesi ile iç bölgeler ve yönetim merkezinin bağlantısını sağlayan yollar iyileştirilerek savaş gücü artırılmaya çalışılmaktaydı⁹³⁴.

Sefer esnasında ordunun her türlü ihtiyacı, önceden tayin ve tespit edilen yerlerden ve belli güzergahlar üzerinden ihtiyaç noktalarına ulaştırılmakta idi. Böyle zamanlarda memlekette bir iktisâdi canlılık ve yollar üzerinde de büyük bir faaliyet meydana gelmekteydi. İhtiyaç duyulan yerlerde yolların açılması ve düzenlenmesi için kaldırımcılar görevlendirildiği gibi, ordunun ve bölgenin işe yarar bütün fertleri seferber edilmekteydi. Ordu sefer için cepheye hareket etmeden çok önce kullanılacak yolların, konaklanacak menzillerin durumu tetkik edilir ve bu hususta ilgili kişilerden raporlar alınırdı⁹³⁵.

1695 ve 1696 yıllarında Avusturya üzerine düzenlenen seferlerde menziller arası ulaşımın sağlanması, iaşenin dağıtılması ve askerin yürüyüşü için sefer yolu ve köprülerin bakım ve onarımı önem arz etmekteydi. Sefer yolundaki tamir ve onarım çalışmaları, diğer sefer hazırlıkları ile paralellik arz etmiştir.

932 Nusretnâme, s.212-215. 933 BOA, KK, 2761, vr.118a-120b. 934 Ertaş, Sultanın Ordusu, s.58.

935 Hüdai Şentürk, ‘‘ Tanzimat Devrine Kadar Osmanlı Devleti’nin Ulaşım Teşkilâtı ve Yol Sistemine Genel Bir Bakış’’, Türkler, X, Ankara 2002, s.907.