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A extensa bibliografia sobre a história dos bondes e dos meios de transporte no Rio de Janeiro foi a base para a construção do segmento inicial desta seção. Para a documentação das atividades da Companhia Industrial Santa Matilde, recorreu-se a informações e imagens disponíveis na internet. O depoimento dos designers Leonardo Visconti e Roberto

Verschleisser resgatou a história do projeto dos trens do metrô do Rio de Janeiro. 1907

– Durante mais de cinquenta anos o bonde foi o principal meio de transporte de massa da cidade do Rio de Janeiro. A cidade esteve na vanguarda da introdução deste meio de

transporte desde o século XIX, primeiramente com bondes tracionados por mulas ou cavalos (1856) e, posteriormente, com a introdução da tração por eletricidade (1892, a primeira cidade a fazê-lo na América do Sul). A Light começou a operar o transporte por bondes a partir da aquisição de muitas empresas preexistentes. Inicialmente, o material rodante era importado, mas no início do século XX essa situação viria a mudar como comenta RABAÇA (2008, p.36):

Nas oficinas da Praça da Bandeira, incorporadas à empresa em 1906, junto com a Companhia Vila Isabel, trabalhavam inicialmente cerca de 80 operários na fabricação e na manutenção de carrocerias de bondes e de redes de distribuição de energia elétrica. A recuperação e o conserto de peças evitavam sua importação, com o tempo, as oficinas foram ampliadas e tornaram-se auto-suficientes, sendo capazes de produzir integralmente os bondes.

Figura 497 - Fabricação de bondes nas oficinas da Light em Vila Isabel, 1909. Foto: Augusto Malta, McDowall (2008).

Além dos modelos projetados especificamente para o transporte de passageiros, também estavam disponíveis bondes destinados a cumprir missões especiais. De acordo com DUNLOP (1972, p.42):

Além dos carros comuns para o serviço diário, havia os chamados bondes de distinção para casamentos e batizados, que eram riquíssimos e vistosos. O especial de casamento levava os noivos, os padrinhos e alguns convidados [...]. O bonde era enfeitado internamente com cortinas de renda branca e flores de laranjeira. Casar de bonde era ultra chic. Havia, também, carros especiais para enfermos atacados de doenças contagiosas [...] existia ainda, bonde mortuário ou papa-defunto, lugubremente negro, com um catafalco1 e bancos ao derredor; bondes de luxo, para solenidades diversas; bonde ceroula forrado com capas brancas amarradas nos balaústres por meio de cadarços, para as temporadas líricas; bonde assistência; o caradura ou o taioba que custava apenas um tostão etc.

Figura 498 - Bonde assistência, utilizado como ambulância, 1922. Foto: Dunlop, 1972.

Figura 499 - Bonde especial para batizados. Foto: Dunlop, 1972.

Figura 500 - Bonde especial para casamentos, 1907. Foto: Dunlop, 1972.

Figura 501 - Bonde Correio da Companhia de carris urbanos, 1907. Foto: Memória da eletricidade, 2003.

Figura 502 - Bonde socorro da Companhia São Cristóvão, 1907. Foto: Memória da eletricidade, 2003.

Figura 503 - Bo de de passagei os o he ido o o Caixi ha de fósfo o . Ca e o e ta ue algu as características de design presentes nos bondes foram transmitidas para os primeiros ônibus a operar no Rio de Janeiro. A imagem proporciona também uma interessante co pa ação o a a o e ia Ja di ei a da Cife al (seção 4.1.10.1.1.1.). Foto: Memória da eletricidade, 2003.

1916

– A Companhia Industrial Santa Matilde foi fundada pelo avô de Humberto José Pimentel Duarte da Fonseca e iniciou suas atividades em Petrópolis. Posteriormente a empresa abriu fábricas em Conselheiro Lafayete (MG) e Três Rios (RJ). Inicialmente, a empresa dedicou-se à manutenção de equipamentos ferroviários e à fabricação de implementos agrícolas como tratores e colheitadeiras (ver seção 4.1.9.1.), mas, a partir dos anos 1950, a empresa inicia a fabricação de material ferroviário de projeto próprio, incluindo vagões e trem unidade elétrica (TUE ― tipo de composição utilizada posteriormente no metrô do Rio de Janeiro). A empresa também abriu uma divisão de estruturas metálicas e lançou um carro esportivo (ver seção 4.1.10.1.1.2.1).

1939

– Engenheiros da 5ª Divisão Eletrotécnica da Central do Brasil construíram nas oficinas da e p esa u a lo o otiva el t i a. A á ui a foi apelidada de fe o de e go a e virtude de seu design com a cabine de comando elevada situada a meio caminho entre a dianteira e a parte de trás.

1942

– A Light continuava a produzir em suas oficinas vagões destinados a aplicações especializadas, como os modelos para o transporte de carga vistos neste anúncio.

1954

– Durante a década de 1950, a Santa Matilde tornou-se fornecedora de material rodante para a Estrada de Ferro Vitória a Minas. Essa composição passou a se conhecida como Trem Rio Doce após a a uisição da fe ovia pela Co pa hia Vale do Rio Do e. Pa a operar o serviço, foram adquiridos sessenta e quatro carros de aço carbono fabricados pela Santa Matilde. A sequência de fotos a seguir permite concluir que estes vagões procuravam seguir o alto padrão de qualidade e design presente nos trens Pullman.

Figura 505 - Carro de aço carbono Santa Matilde B-121 1ª classe, para passageiros do Trem Rio Doce da Estrada de Ferro Vitória a Minas, construído em 1954 pela Santa Matilde. Foi o primeiro carro de aço carbono

construído para formar o Trem Rio Doce . Foto: tremriodoce.blogspot.com/2010/15/55.antigos-carros-de- aco-carbono.para.html.

Figura 506 - Interior do Carro 1ª classe Santa Matilde da Estrada de Ferro Santa Catarina, idêntico ao 1ª classe do T e Rio Do e , dife i do ape as o ate ial de fo ação das poltronas. Foto:

Figura 507 - Carro Administração aço carbono AD- do T e Rio Do e . Cha a atenção o elemento decorativo em formato de pássaro estilizado.Foto: tremriodoce.blogspot.com/2010/15/55.antigos-carros-de- aco-carbono.para.html.

Figura 508 - Interior do Carro Administração Santa Matilde fabricado em 1954 e destinado ao pessoal da Administração da Companhia Vale do Rio Doce. A imagem mostra o salão e as poltronas giratórias, e o padrão de luxo e conforto do design de interiores do vagão. Foto: tremriodoce.blogspot.com/2010/15/55.antigos- carros-de-aco-carbono.para.html.

1959

– A Santa Matilde realiza uma atualização em seus vagões de passageiros. Externamente, percebe-se a colocação de respiradores externos (destinados a ventilar o interior do vagão) e

saias olo adas as ext e idades dos vagões.

Figura 509 - A imagem mostra a atualização de design empreendida nos carros de 1954 a partir de 1959. Foto: http://api.ning.com/files/QroPz25UIpVDxUURzU7GWsgxOlegVq5mW-

cFnWIeCUluMbTq5Bu8EZpNxdSFP8vqbCQcshkVZ5gChY-

1965

– Em meados da década de 1960 a Santa Matilde já era uma das principais fornecedoras de material rodante para as principais ferrovias nacionais. As fotos a seguir são particularmente interessantes por mostrar o padrão de design de interiores dos vagões da Santa Matilde. Ao contrário das aeronaves de passageiros, os designers de interiores ferroviários não são submetidos a tantas restrições de peso e dimensões quanto seus congêneres aeronáuticos. Dessa forma, o design de interiores de trens guarda alguma semelhança com soluções encontradas em hotéis, como é o caso da presença de cabines com beliches. Por outro lado, a limitada largura dos vagões exige soluções inteligentes na cozinha e vagão-restaurante.

Figura 510 - Carro Dormitório-cabine Rede Ferroviária Federal, fabricado pela Companhia Industrial Santa Matilde em 1965. Foto: tremriodoce.blogspot.com/2010/15/55.antigos-carros-de-aco-carbono.para.html.

Figura 511 - I te io do Ca o Restau a te do T e Rio Do e . Pe e e-se que o aproveitamento racional dos espaços é de suma importância em virtude da exiguidade do espaço. Foto:

Figura 512 - Interior do Carro Dormitório-cabine RFFSA-Leopoldina DC-211 destacando o corredor, as portas das cabines e ao fundo, a poltrona do cabineiro. Foto: tremriodoce.blogspot.com/2010/15/55.antigos-carros- de-aco-carbono.para.html.

Figura 513 - Interior do Carro 2ª classe Santa Matilde da Estrada de Fero São Luiz-Teresina. O interior deste veí ulo id ti o ao i te io dos a os ª lasse do T e Rio Do e , e ha a atenção a utilização de poltronas de madeira em um trem destinado a uma viagem tão longa. Foto:

tremriodoce.blogspot.com/2010/15/55.antigos-carros-de-aco-carbono.para.html.

1964

– A retirada de circulação dos bondes do Rio de Janeiro, foi acompanhada de uma

interessante estratégia em termos de design ou, mais precisamente falando re-design. De modo a não simplesmente sucatear a enorme frota de carrocerias então disponível, foram

realizados planos para transformá-las em casas, escolas ou mesmo ambulatórios médicos. Um protótipo chegou a ser apresentado à Secretaria de Serviços Públicos da Guanabara.

Figura 514 - Vista do protótipo apresentado em 1964. Foto: Rabaça, 2008.

1976

– Roberto Verschleisser e Leonardo Visconti iniciam o projeto do Metrô do Rio de Janeiro. Este projeto dava continuidade ao trabalho desenvolvido para o metrô de São Paulo que incluiu o design do painel frontal dos carros. De acordo com reportagem publicada na Revista Arte Vogue (1977, p. 128),

As cabeceiras dos carros foram projetadas sem a preocupação de enfatizar as formas aerodinâmicas, uma vez que a frente da composição deve funcionar como um pistão a fim de produzir boa ventilação do túnel, forçando o ar com o avanço dos carros.

Inicialmente, os carros do metrô de São Paulo seriam equipados com bancos de madeira que pesavam cerca de 60 kg com acabamento em melamina (fórmica). Os designers cariocas, então, projetaram um novo modelo de banco em resina de poliéster reforçada com fibra de vidro que pesava apenas 6 kg. Para o metrô do Rio de Janeiro, também foram projetadas as salas de comando operacional na Central do Brasil e nas estações individuais, além do interior dos carros. Muitas das soluções então empregadas no projeto, como os perfis de acabamento, foram posteriormente adotadas por outras empresas.

Figuras 515 e 516 - Bancos para o metrô de São Paulo. (Esq.) Coleção de Leonardo Visconti. (Dir.) Coleção Roberto Verschleisser.

Figuras 517 e 518 - Da esquerda para a direita: painel frontal do carro do Metrô de São Paulo. A característica mais marcante é a composição assimétrica. Coleção Roberto Verschleisser. Painel frontal do carro do metrô do Rio, a composição é simétrica e chanfrada. Por possuírem ar condicionado os carros do metrô do Rio não precisavam funcionar como pistões de ar. Foto: metrô do Rio de Janeiro. Coleção do autor.

Figuras 519 e 520 - Da esquerda para a direita: painel do centro operacional (Foto: Leonardo Visconti) e interior do carro. Fotos: Metrô do Rio de Janeiro. Coleção do autor.

Figura 522 - A composição mostra outros detalhes do projeto do interior do metrô e dos consoles para as estações de controle. Foto: acervo de Leonardo Visconti.

1982

– A Divisão de Desenho Industrial da Secretaria de Tecnologia Industrial projeta uma locomotiva de manobras para _{a EMAQ ― Engenharia de Máquinas S/A. O projeto tinha} como objetivos dimensionar o interior da cabine da máquina, a capota do motor, os

acessórios pertencentes a esse conjunto, bem como os componentes das áreas de circulação e proteção.

Figura 523 – Locomotiva EMAQ. Foto: acervo DVDI-INT.

Conclusões

O design dos bondes cariocas refletia os conceitos adotados pela Light, empresa que por décadas esteve à frente da exploração deste tipo de transporte no Rio de Janeiro. É possível que originalmente esses bondes reproduzissem modelos originários do EUA e Canadá, mas a documentação aqui apresentada coloca em evidência uma grande variedade de modelos, adaptados para múltiplas funções, a indicar a possível incorporação de soluções de design desenvolvidas nas próprias oficinas da Light. As influências externas também são

perceptíveis nos vagões e locomotivas da Companhia Santa Matilde e percebe-se a intenção de replicar as características dos vagões Pullman norte-americanos, considerados o padrão de excelência de material ferroviário desde o início do século XX. O projeto mais importante foi aquele desenvolvido pelos designers Leonardo Visconti e Roberto Verschleisser,

inicialmente para o metrô de São Paulo e que teve continuidade no metrô do Rio de Janeiro. Ele incorporou inúmeras soluções inovadoras, principalmente no que se refere ao interior dos carros, mas é importante também ressaltar o escopo e a abrangência desse projeto, que também incluiu intervenções na parte externa dos trens e o desenvolvimento de estações de trabalho para condutores e centros de controle para a operação do serviço. Tratava-se de um projeto de enorme complexidade e que foi extremamente bem-sucedido, visto que muitas composições ainda mantêm o design de interiores originalmente projetado pelos designers cariocas, embora a operadora esteja substituindo esses interiores por outro projeto.