É a invasão das bicicletas/ Bicicletas são para gente, um motor quente, não poluente/ Parem os carros, diminuam os carros, queremos pedalar em todo lugar/ Parem os carros, diminuam os carros, queremos respirar, queremos cantar / É a invasão das bicicletas (PLÁ, 2010, Invasão das bicicletas).
Nos últimos anos, um número crescente de pessoas, organizações e coletivos da sociedade civil, vem assumindo o ato de usar a bicicleta diariamente como transporte e em massivas bicicletadas como forma de poder político para reivindicar condições de circulação, melhorias no espaço público e protestar contra o atual modelo de desenvolvimento econômico que produz cidades excludentes, violentas e poluídas.
Como vimos anteriormente, o espaço urbano é lugar de conflitos e, frente ao contexto em que historicamente as políticas voltam-se em favor de interesses pessoais de um pequeno grupo, os movimentos organizados tem papel relevante na defesa e reivindicação de direitos e espaços sociais. Como nos lembra Santos (2010b), espaço é o lugar onde as pessoas exercem um conjunto de ações de valor desigual e seu uso, implica, necessariamente, a disputa em função da força de cada grupo de interesse. Assim essa materialidade do espaço se faz componente imperativo, pois “[...] é, ao mesmo tempo, uma condição para a ação; uma estrutura de controle; um limite à ação; um convite à ação” (SANTOS, 2010b, p.591).
Como sugere a música na epígrafe desse tópico, os movimentos sociais em favor da bicicleta assumem o corpo e as ruas como tempo-espaço-político, carregando-os de sentido e ampliando a possibilidade de participação da população nas decisões políticas da cidade e/ou país. Com isso se rompe com o modelo setorizado e especializado de fazer política, no qual, a participação da sociedade civil restringe-se a poucos momentos autorizados pelo Estado que, frente à crise de representatividade vivenciada, afirmam-se mais como um método de controle da população do que qualquer outra coisa.
Recordamos que, desde os primórdios da chegada da bicicleta ao Brasil, existiram organizações sociais em torno do objeto, porém estas, embora realizassem eventos com a bicicleta, não possuíam caráter contestatório de valores culturais, de políticas econômicas ou de mobilidades vigentes, até mesmo por que, seus interesses sempre foram alinhados aos da elite dominante que os ditavam, quando muito reivindicavam ruas com pavimentos mais regulares para pedalar.
Uma das primeiras manifestações de caráter contestatório relacionada à bicicleta é o movimento feminista53, emergente nos contextos europeu e estuadunidense na segunda metade do século XIX e primeira metade do século XX, lutou contra a discriminação e pelo direito ao uso da bicicleta, num contexto social em que ficavam “mal vistas” socialmente as mulheres que pedalavam. Segundo Connolly (2008) as mulheres que usavam uma roupa mais razoável para pedalar eram criticadas, ridicularizadas, proibidas ao acesso em lugares públicos e, frequentemente, as ciclistas feministas eram atacadas verbalmente ou com objetos. Schetino (2007) e Melo e Schetino (2009), afirmam que em Paris o direito à utilização da bicicleta foi defendido pelo movimento feminista e a conquista desse direito resultou, inclusive, no
53 Isso pode ser observado nas falas de lideres de movimentos feministas da época, tais como a de Susan
Anthony: “Deixe-me dizer o que penso da bicicleta. Ela tem feito mais para emancipar as mulheres do que qualquer outra coisa no mundo. Ela dá às mulheres um sentimento de liberdade e autoconfiança. Eu aprecio toda vez que vejo uma mulher pedalando... uma imagem de liberdade” e a de Elizabeth Staton: “A mulher está pedalando uma bicicleta em direção ao sufrágio” (Citadas por MELO; SCHETINO, 2009, p.111).
abandono do incômodo espartilho, no uso de calças pelas mulheres e na produção de modelos de bicicletas especificas para elas.
De acordo com Carlsson (2014), atualmente as ciclistas continuam essa luta histórica de libertação das mulheres. A partir de depoimentos de integrantes de grupos de mulheres ciclistas, o autor mostra que elas, por meio do uso da bicicleta, se fortalecem e contestam a cultura imperante que tenta impor-lhes aquilo que devem ou não fazer. O autor traz em seu trabalho trecho de um material publicado por um desses grupos que nos auxilia a pensar a atual situação das mulheres que usam a bicicleta diariamente.
Tem dias que eu sinto que não consigo andar uma quadra sem alguém fazer comentários sexuais ou de algum modo degradantes ou objetificantes a mim, na minha bicicleta. Coisas do tipo “que tesão!”, e “aí gata”, ou me pedir um diabo de uma carona [...] Às vezes, até mesmo o tipo errado de olhar já basta para fazer eu me sentir desconfortável, ou o som de um carro diminuindo a velocidade o suficiente para andar ao meu lado por um tempo. Que nojo!54.
Embora a citação refira-se ao contexto estadunidense, pelos constantes relatos de mulheres ciclistas com as quais convivemos, podemos afirmar que, sem dúvida, este é bastante representativo para pensarmos também o contexto brasileiro. Ele dá pistas e nos ajuda a compreender os motivos que fazem, entre as pessoas que utilizam a bicicleta, a média de mulheres55 ser de 15%, sendo maiores em cidades de menor porte e menores nas grandes cidades (BRASIL, 2007).
Outras questões são levantadas na pesquisa realizada por Carrasco (2009) na cidade de Santiago, Chile, o estudo revela, dentre os fatores que restringem o uso da bicicleta pelas mulheres, a preocupação com a segurança entre os veículos motorizados e segurança pessoal, pouca destreza no uso da bicicleta e condicionamento físico, necessidade de lidar com o dia a dia doméstico como, por exemplo, carregar grandes volumes de compras e levar as crianças para a escola.
O movimento de mulheres em torno da bicicleta tem trabalhado para modificar tal quadro, um exemplo bastante forte é o grupo de chilenas Mujeres Arriba de la Cleta (MACLETA), que além de reivindicar segurança e estruturas para a circulação, ensinam outras mulheres a andar de bicicleta, técnicas de pilotagem, mecânica de bicicletas, escolha de rotas urbanas, entre outras coisas.
54Trecho publicado no Chainbreaker, citado por Carlsson (2014, p.160).
55 Vale destacar que a taxa de utilização de bicicleta por mulheres tem sido usada como referência para avaliar a
ciclabilidade das cidades, uma maior participação das mulheres indica que o espaço urbano está mais receptivo ao uso da bicicleta (CAVALCANTE, 2012). Porém, essa maior necessidade de infraestrutura e segurança indica, infelizmente, que as mulheres sofrem mais assédio e violência ao saírem de bicicleta pelas ruas da cidade.
No Brasil são diversos os grupos femininos de ciclismo56, alguns com atuações semelhantes ao MACLETA e outros tantos promovendo pedaladas recreativas e afirmando o direito de pedalar das mulheres.
Como é possível notar, a defesa do direito ao uso da bicicleta envolve algo maior do que apenas a sua utilização como meio de transporte. Para Carlsson (2014, p.144): “A explosão dessa expressão simplória e lunática, prática e política, por meio da bicicleta, compreende um impulso opositor profundamente enraizado, que desafia os valores fundamentais da nossa sociedade”.
Essa explosão de que fala o autor, refere-se ao surgimento dos movimentos que, com a afirmação do uso da bicicleta, passam a questionar a hegemonia da cultura do automóvel e toda uma cadeia de valores que ele representa socialmente. Esse movimento tem sido chamado cicloativismo.
Conforme aponta a União de Ciclistas do Brasil (UCB)57, cicloativismo é a denominação dada ao universo de fluxos, processos e pessoas, organizadas ou não em coletivos que, a fim de promover o uso da bicicleta para melhorar as condições das cidades, realizam ações, campanhas, projetos, eventos e manifestações que visam transformar as cidades em espaços acolhedores, seguros e confortáveis para os ciclistas (UCB, 2016).
De acordo com Raquel (2010):
O movimento social pró-bicicleta (em defesa e promoção da bicicleta como meio de transporte), conhecido como cicloativismo, luta pela inclusão das bicicletas nas cidades através da construção de políticas públicas de mobilidade urbana destinadas ao uso da bicicleta. Os cicloativistas lutam pelos direitos dos ciclistas e a popularização da bicicleta a fim de construir cidades mais saudáveis, mais humanas, mais sociáveis, mais seguras e sustentáveis. Porém, é importante salientar que o ideal e a luta do movimento cicloativista transcende a promoção do uso da bicicleta como transporte, ele se propõe a discutir a transformação de um consolidado estilo de vida vinculado ao insustentável modelo automobilístico (p.77-78).
Segundo Xavier (2011) e Liberato (2004), esse cicloativismo contemporâneo com forte componente político e contestatório emerge entre as décadas de 60 e 70. Liberato (2004) afirma que um importante movimento que demarca essa época, e que certamente inspirou
56 Pedalinas e o Saia na Noite em São Paulo/SP, Cíclicas-Porto Alegre/RS, Meninas ao Vento- Salvador/BA,
Saia de Bike-Curitiba/PR, Pedal de Salto Alto-Belo Horizonte/MG, Pedalinas Potiguares-Natal/RN, Amazonas de Bike-Manaus/AM, Brasília Baton Bikers-Brasília/DF, As Belas da Bike-Joinville/SC, Pedal das Meninas- Passos/MG, Elas no Pedal-Balneário Camboriú/SC, Saia no Pedal-Goiânia/GO (CAVALCANTE, 2012).
57 A UCB é uma associação de direito privado sem fins lucrativos que, em parceria com organizações locais,
realiza atividades sociais promovendo o uso da bicicleta como meio de transporte, lazer e esporte em regiões urbanas e rurais. Mais informações no site:<http://www.uniaodeciclistas.org.br/>.
aquilo que hoje denominamos cicloativismo, ocorreu na Holanda, na década de 60, e foi liderado por um grupo denominado Provo, uma abreviação da palavra provocação.
O citado grupo era formado por jovens com influência anarquista e atuou em Amsterdã realizando uma série de “planos brancos”, criativos e inquietantes para os valores da época, que questionavam a organização social e buscavam tornar a cidade mais acolhedora. Eles reivindicavam o fechamento do centro da cidade aos automóveis para torná-la mais agradável e menos poluída para ser vivenciada pelas pessoas (GUARNACCIA, 2001).
A ação desse grupo que mais nos interessa é o “Plano das Bicicletas Brancas” publicado na edição número 5 do jornal denominado Provokatie, que era mantido pelo grupo. Nessa edição foi informado conteúdo do plano e o dia de sua inauguração, tal como poderemos notar no texto reproduzido a seguir:
Cidadãos de Amsterdam!
Basta com o asfáltico terror da classe média motorizada! Todo dia, as massas oferecem novas vítimas em sacrifício ao último padrão a quem se desdobram: a auto-ridade. O sufocante monóxido de carbono é seu incenso. A visão de milhares de automóveis infecta ruas e canais. O plano Provo das bicicletas brancas nos libertará deste monstro. Provo lança a bicicleta branca de propriedade comum. A primeira bicicleta será apresentada ao público quarta-feira, 28 de julho, às três da
tarde no Lieverdje, o monumento ao consumismo que nos torna escravos. A
bicicleta branca está sempre aberta. A bicicleta branca é o primeiro meio de transporte coletivo gratuito. A bicicleta branca é uma provocação contra a propriedade privada capitalista, porque a bicicleta branca é anarquista! A bicicleta branca está à disposição de quem quer que dela necessite. Uma vez utilizada, nós a deixamos para o usuário seguinte. As bicicletas brancas aumentarão de número até que haja bicicletas suficientes para todos, e o transporte branco fará desaparecer a ameaça automobilística. A bicicleta branca simboliza simplicidade e higiene diante da cafonice e da sujeira do automóvel. Uma bicicleta não é nada, mas já é alguma coisa (Provokatie, n.5, citado por GUARNACCIA, 2001, p.76).
Conforme afirma Liberato (2004), nessa época falar contra o automóvel que estava em plena acensão era um atentado contra as maravilhas do progresso. De acordo com o autor, possivelmente esse grupo tenha sido o precursor do movimento contracultura e também da crítica ecológica e social do automóvel.
Esse plano das bicicletas brancas que pareceu sem sentido para grande parte da população da época, atualmente está espalhado por diversas cidades do mundo em sistemas de bicicletas públicas, porém não exatamente nos mesmos moldes.
Esse exemplo é importante no campo da bicicleta e da mobilidade urbana, pois não raro, aborda-se o amplo uso da bicicleta em países europeus, citando muitas vezes o exemplo da Holanda, para falar de cultura da bicicleta. Às vezes parece que a bicicleta sempre fez parte e esteve integrada ao espaço urbano, porém fica evidente que não foi, e ainda não é, tão
simples assim. Foram movimentos como o citado, associados à crise energética da época, que colocaram a bicicleta no centro de discussão sobre mobilidade, a fim de retomá-la como alternativa de transporte e reintegrá-la à cidade do modo como vemos hoje.
Ressaltamos com Pucher e Buehler (2008), que as políticas públicas de incentivos têm papel fundamental para manter o uso de bicicleta e, anualmente, os países europeus como Holanda, Alemanha e Dinamarca, famosos pelos altos índices de utilização deste veículo, fazem elevados investimentos em marketing pró-bicicleta, em campanhas educativas, inclusive inseridas no currículo regular das escolas58, em infraestrutura ciclística, em medidas para manter a circulação segura e em restrições que desestimulam o uso do automóvel.
No Brasil a situação é distinta e, conforme sinalizam Soares et al. (2015), sabemos que apesar dos crescentes congestionamentos nas grandes cidades e das crises hídricas, econômicas, de representação política e dos recentes escândalos de corrupção envolvendo a Petrobrás, o país não vive e não sofrerá tão cedo uma crise do petróleo, haja vistos os grandes investimentos na exploração do pré-sal. Assim, para romper com a lógica da mobilidade que vem sendo historicamente privilegiada “[...] será preciso muita vontade política e pressão popular” (SOARES et al., 2015, p.18).
Ressaltamos que, mesmo antes dos movimentos organizados, as bicicletas sempre estiveram nas ruas, levadas pela classe trabalhadora que as utilizam diariamente para deslocar-se, seja por opção, para economizar no transporte ou por ser simpático ao uso da bicicleta, seja por falta de opção, por falta de oferta ou qualidade no transporte público ou ainda por não ter condições financeiras de adquirir uma moto ou carro.
Assim, em cidades em que a topografia favorece o amplo uso da bicicleta, o grande volume de ciclistas, mesmo que não necessariamente organizado em movimentos sociais ou coletivos, acabam exigindo das autoridades governamentais providências para a inserção da bicicleta. Exemplos disso podem ser facilmente observados nas cidades litorâneas que possuem grande número de ciclistas como, por exemplo, a cidade de Ubatuba/SP59, que já em
58 Crianças alemãs, holandesas e dinamarquesas recebem um extensivo treinamento de segurança e técnicas de
ciclismo como parte do currículo escolar regular. A maioria das crianças completam na quarta série. Estão incluídas instruções em sala e lições "na estrada", primeiro num local só para crianças e depois em ciclovias regulares pela cidade. Policiais testam as crianças, as quais recebem certificados oficiais, bandeirolas e adesivos se passarem no teste. Como a maioria das crianças vai para a escola de bicicleta, isto é essencial para garantir a segurança. Isso também proporciona uma vida inteira de ciclismo seguro. E como todas as crianças estão incluídas, isso significa que meninos e meninas começam a pedalar logo cedo. Outro elemento crucial para a segurança do ciclista é o treinamento dos motoristas para estarem cientes e evitar colocá-los em perigo (PUCHER; BUEHLER, 2008, p.519).
59 A cidade possui mais bicicletas do que habitentes e buscou a diminuição de acidentes de trânsito enolvendo
bicicletas construindo uma estrutura cicloviária visando atender a demanda de uso da população, em 2008 a cidade já contava com mais de 40 km de ciclovias e havia reduzido em 88% os acidentes (G1, 2008).
2005 iniciou i processo de construção de expressiva quantidade de ciclovias, mas também em outras regiões, como é caso de Lorena/SP que, segundo Brasil (2001), apesar da pouca infraestrutura adequada destacou-se como uma das cidades mais cicláveis no ano de 2001, devido, entre outras coisas, a realização de campanhas educativas na cidade e ao intenso uso de bicicletas, que é estimado em 60% no caso da população masculina. Isso pôs em discussão projetos de construção de ciclovias nos trechos mais movimentados. Outro exemplo é a cidade de São Carlos/SP, na qual as duas primeiras ciclovias foram construídas em trechos que dão acesso a um dos bairros mais empobrecidos da cidade, local em que circula grande número de trabalhadores/as em bicicleta.
Embora essas transformações ocorram, elas são frutos dos próprios ciclistas que insistentemente mantêm-se pedalando sob a insegurança e risco de vida, do que ao olhar atento do poder público para favorecê-los. Até porque este último age tardiamente nas questões de mobilidade, normalmente apenas quando estas já se transformaram em grande incidência de conflitos que atrapalham o trânsito dos veículos motorizados, ou seja,quando o sistema já produziu um grande número de vítimas, que no caso de conflitos entre carros e bicicletas sabemos exatamente sobre quem recai tal papel.
Nesse sentido, Xavier (2011) em sua pesquisa com membros do movimento cicloativista, traz depoimentos que indicam que o aumento de usuários de bicicleta não se deveu a melhoria ou mesmo a maior atenção do poder público a esse modal de transporte, pois a bicicleta sempre foi utilizada por pessoas da classe trabalhadora, principalmente, nas áreas suburbanas em trajetos que levam ao trabalho, ao comércio e às escolas e, o crescimento de sua utilização, não tem outra origem senão ações dos próprios ciclistas.
O caso da cidade de Fortaleza/CE citado a seguir nos auxilia a compreender a questão do uso da bicicleta no Brasil, uma vez que, em certa medida, ocorre também em outras cidades do país.
Diariamente, milhares de trabalhadores, especialmente os de baixa renda, pedalam quilômetros para chegar ao seu destino. Apesar de ser visivelmente maior a quantidade de pessoas que pedalam em zonas periféricas, também as vemos na zona central, seja nos horários de ida e volta ao trabalho, seja no decorrer do dia, quando são comuns as bicicletas cargueiras. Com os inúmeros grupos de pedaladas noturnas, é comum a vinculação da imagem da bicicleta ao seu uso de lazer. A invisibilidade social do ciclista trabalhador é um elemento fundamental deste imaginário. Este, em geral, é aquele encarregado de realizar tarefas braçais, de baixa escolaridade e pobre. Nestas condições, eles são vistos, porém não são percebidos. Daí ser comum dizer-se que não há ciclistas em Fortaleza. Há. E muitos
Conforme também apontado na pesquisa de Xavier (2011), uma das dificuldades de priorizar a bicicleta, em detrimento dos veículos individuais motorizados, se deve à desconsideração às milhares de pessoas que utilizam a bicicleta diariamente para trabalhar, pois, em verdade, a cultura da bicicleta não se amplia facilmente porque a classe possuidora de maior poder e influência nas políticas públicas e os tomadores de decisões não pedalam, ou seja, as classes alta e média não utilizam a bicicleta como transporte. Um de seus entrevistados chama a atenção para o descaso feito até então pela mídia às mais de 400 mil viagens de bicicleta realizadas diariamente na região metropolitana, em contraposição a recente inclusão da bicicleta na mídia devido à emergência de grupos de ciclistas pertencentes às classes sociais mais abastadas que tem marcado presença nas principais avenidas da cidade de São Paulo.
De acordo com Pires (2008, p.29), de modo geral:
No Brasil, o movimento é encabeçado por ciclistas das cidades grandes, de elevado grau de instrução e de maior poder aquisitivo. Tais características tornam as reivindicações mais evidentes e com destaque na mídia, fato que contribui para uma maior pressão junto aos formadores de opinião e ao poder público.
Maior visibilidade exige o engajamento político de maior número possível de ciclistas reivindicando, porém a organização dos ciclistas é algo bastante complexo. Esta questão foi levantada por um dos entrevistados na pesquisa de Xavier (2011), ao relatar que os operários que utilizam a bicicleta diariamente normalmente não participam de qualquer organização ou coletivo cicloativista, o que dificulta ampliar o movimento mesmo existindo grande número de ciclistas.
De acordo com Valla (1996), os setores subalternos da população vivem com o horizonte de “provisão”, ou seja, a lembrança da fome e outras dificuldades de sobrevivência orientam para que o foco principal das suas ações seja prover o presente, assim uma proposta de “previsão” conflita com a de “provisão”. Nas palavras do autor:
É possível que em dos grandes problemas para os profissionais, pesquisadores e militantes seja a forma com que as classes subalternas encaram uma vida, existência marcada, cercada de pobreza e sofrimento. É bem provável que estes setores da