Anadolu’da Kurulan Tasavvufî Teşekküllerde Horasan Tasavvufunun Tesirleri

Segundo Rueda (2002), a compacidade, a complexidade, a eficiência e a estabilidade representam quatro eixos com o objetivo de propor o novo paradigma de cidade sustentável (Quadro 2).

Eixo Definição

Compacidade Manifesta a qualidade de compacto, representa uma massa muito unida, cujos elementos estão muito pouco ou nada separados uns dos outros. No âmbito urbano, expressa a ideia de proximidade dos componentes que formam a cidade, sendo a reunião em um espaço mais ou menos limitado de usos e funções urbanas. A compacidade, portanto, facilita o contato, o intercâmbio e a comunicação, que são a essência da cidade, potencializando a relação entre os elementos do sistema urbano.

Complexidade É formada por elementos heterogêneos associados, representando a diversidade de usos e funções, a qual permite um acesso à cidade sem restrições.

Eficiência Consiste em conseguir a máxima eficiência do uso dos recursos e causar mínimo impacto no meio ambiente.

Estabilidade Abrange o aumento da diversidade e dos contatos sociais, tornando-os coesos.

Quadro 2 – Definições dos quatro eixos fundamentais do novo paradigma de cidade sustentável Elaborado pela autora com base em Rueda (2002)

Esses eixos estão intrinsecamente relacionados com a mobilidade, não sendo independentes entre si, sendo complementares uns aos outros. A aplicação parcial supõe a perda da ação transformadora das mesmas.

Para exemplificar essas questões, Rueda et al. (2007a) propõem as

supermanzanas, em português superquadras28, que são formadas por um conjunto de quadras urbanas. Para esse conjunto, incluindo os tecidos urbanos existentes e os novos, é estratégico que o novo modelo de mobilidade conte com uma rede básica para o transporte motorizado que abranja o sistema urbano em sua totalidade, formando polígonos de aproximadamente 400 m de lado. Cada polígono de vias básicas e seu interior definem uma superquadra. As mudanças fundamentais

28 _{Dentro do contexto da mobilidade urbana, a definição de superquadras, neste trabalho, não apresenta}

são a hierarquização da rede viária29 _{e o estabelecimento de uma rede diferenciada}

para cada modo de transporte (Figura 29).

A proposta pressupõe a definição de um novo modelo de mobilidade, já que as porcentagens dos deslocamentos para cada modo de transporte se modificam, diminuindo o número de veículos e aumentando os deslocamentos dos demais modos. A diminuição dos veículos em circulação seria um processo dinâmico, incluindo o sistema de transporte coletivo, o redesenho do espaço público, a construção de estacionamentos ligados às superquadras, etc.

As vias básicas das superquadras são projetadas para proporcionar maior funcionalidade ao sistema, sendo destinadas, principalmente, aos veículos motorizados, atuando como vias coletoras por onde circulam o transporte coletivo de superfície e demais veículos. Além de calçadas para pedestres, pode ser incluída também a ciclovia, caso a largura da via básica seja suficiente. O objetivo do automóvel é percorrer espaços no menor tempo possível tornando-se, assim, incompatível com os outros tipos de deslocamentos no interior das superquadras (RUEDA et al., 2007a).

O interior de cada polígono de vias básicas é destinado a todos os modos de transporte, exceto o automóvel. As vias interiores são restritas para os veículos dos residentes, de visitantes, de emergência e de serviço. Os objetivos e interesses dos pedestres, dos veículos dos moradores e do táxi, por exemplo, são compatíveis entre si e permitem que a velocidade do conjunto se adapte à velocidade do mais lento: o pedestre.

As superquadras são “Áreas 10”, cuja velocidade máxima permitida é de 10 km/h. Com essa velocidade pode-se ter uma via pública com seção única, acessível a todos, inclusive às pessoas com mobilidade reduzida.

No interior das superquadras, dependendo da largura da via, cada modo de transporte pode ter seu próprio espaço. Em trechos de 20 m de largura ou mais, pode-se ter uma pista de serviço compatível com a bicicleta, criando uma rede para cada modo. Se as vias forem estreitas, deve-se buscar a compatibilidade entre elas.

29 _{Conforme mencionado anteriormente, a hierarquização viária também foi adotada por Richard Rogers e Ove}

Figura 29 – Sistema convencional e sistema superquadra

Disponível em: <http://bcnecologia.net/sites/default/files/prensa/20120400_supermanzanas_ articulo_ciudad_sostenible.pdf>. Acesso em: 27 jun. 2012

O plano de estacionamento se estrutura liberando o espaço público dos locais a ele destinado em superfície, criando uma rede de estacionamentos vinculados às vias básicas de cada polígono da superquadra, de modo que qualquer cidadão pode estacionar seu veículo na periferia das superquadras e deslocar-se a pé até o centro da mesma em alguns minutos. Esses estacionamentos também contam com vagas para motos e bicicletas.

A proposta das superquadras também recomenda que, em função da atividade econômica de cada tecido, crie-se uma rede de plataformas logísticas de carga para distribuição urbana, evitando conflitos no momento da carga e descarga com a formação de filas duplas e triplas.

A proposta aumenta as restrições ao uso do automóvel, fazendo com que os motoristas desistam de usá-lo com frequência. O congestionamento da rede, que hoje se estende na maior parte da trama urbana, se limitaria ao conjunto das vias

básicas, causando um aumento no trânsito dessas vias, pelo menos na primeira fase, até que ocorra o equilíbrio entre os modos de transporte.

O estudo contempla a inclusão de um espaço exclusivo para o transporte coletivo na rede básica. A intenção com essa medida é conseguir que a velocidade média do ônibus aumente. Uma rede extensa de vias e o redesenho das redes de transporte coletivo podem permitir uma aproximação de tais redes às de um metrô em superfície. Na medida do possível, recomenda-se que o redesenho das redes de transporte coletivo em superfície se distanciem das estruturas radiais e se aproximem das estruturas ortogonais que são, segundo Rueda et al. (2007a), as mais eficientes nos sistemas urbanos. O redesenho das redes de transporte coletivo tem como objetivo, também, propiciar a intermodalidade entre eles (ônibus-metrô, ônibus-ônibus etc.) e com outros modos (transporte coletivo-percurso a pé, transporte coletivo-bicicleta, etc.). Nesse desenho, as intervias ocupam cerca de 75% do espaço público existente, deixando 25% ao sistema viário.

Exemplo disso é o Plano de Mobilidade e Espaço Público baseado em superquadras para o Distrito de Gràcia (114.000 habitantes), em Barcelona (RUEDA et al., 2007a), onde os indicadores comparativos entre a posição inicial e os resultados calculados com a implantação de superquadras indicam uma melhoria na qualidade espacial urbana (Tabela 1).

Tabela 1 – Comparativo entre a situação sem as superquadras e com as superquadras no Distrito de Gràcia, em Barcelona

Sem

superquadras superquadras Com Superfície de vias para tráfego motorizado (ha) 54,8 30,4 Percursos para bicicletas (metros lineares) 980 15.658

Superfície de calçada (ha) 36,9 54,5

Superfície verde (ha) 37,3 59,2

Elaborado pela autora com base em Rueda et al. (2007a) e Agència d‟Ecologia Urbana de Barcelona. Esse último disponível em: <http://bcnecologia.net/sites/default/files/prensa/20120400_

supermanzanas_articulo_ciudad_sostenible.pdf>. Acesso em: 27 jun. 2012

2.2.3 Estruturação e reestruturação de áreas urbanas com alternativas