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O sistema legal argentino, em matéria de regulamentação da multimodalidade, em diversos trabalhos científicos29, contempla o tema da autonomia desse regime de transporte à luz da Convenção das Nações Unidas sobre o transporte multimodal internacional de mercadorias de 1980.

No entanto, com a sanção da lei nº 24.921/1998 e o Acordo sobre transporte multimodal no âmbito do Mercosul; a questão ganhou outros aspectos. Agora não mais por questões de lacuna, mas por obras de conflitos de interpretação da lei e, em particular, o regime de responsabilidade no transporte multimodal.

Sustenta-se o caráter autônomo das regras do moderno contrato de transporte multimodal, em razão das diferenças que podem existir entre esse acordo e o contrato de transporte de mercadorias por um modo determinado: o combinado ou sucessivo.30

Com isso, alguns elementos e características da nova relação contratual, entre o carregador ou expedidor das mercadorias e o responsável de organizar seu transporte das mercadorias e o responsável de organizar seu transporte em diferentes modos até sua entrega em destino ao consignatário, justificarão esse critério.

Por outra parte, o conceito de “transporte em sentido técnico” (o simples deslocamento de veículo) encontra os avanços da ciência aplicada à translação de mercadorias (unitização), certa fisionomia particular.

29

ZUCCHI, Héctor; RAVINA, Arturo Octavio; AGUIRRE RAMÍREZ, Fernando; FRESNEDO DE AGUIRRE, Cecília. Transporte multimodal. Instituto Argentino de Investigaciones de

Economía Social, Buenos Aires, 1997. 30

MAPELLI LÓPEZ, Enrique citado por Eduardo GAGGERO, em Transporte multimodal, Simpósio Internacional de Córdoba, 1987, Marcos Lerner Editora Córdoba, Córdoba, 1988, p. 120.

Tratar-se-á de estabelecer, no plano axiológico e jurídico, qual é a natureza desse contrato e seu grau de autonomia no direito positivo.

Para tanto, previamente, far-se-á um repasso dos principais capítulos da Convenção das Nações Unidas sobre Transporte multimodal Internacional de 1980; do Acordo sobre Transporte Multimodal no âmbito do Mercosul (o Acordo) e da lei argentina nº 24.921, de 07 de janeiro de 1998 sobre o transporte multimodal de mercadorias, a qual foi publicada no Boletín Oficial no dia 12 de janeiro de 1998.

A utilização de mais de um modo de transporte – tal como o ferroviário, rodoviário, marítimo, aéreo, fluvial, lacustre e dutoviário – no comércio entre os países existe desde a Antiguidade.

No campo da evolução histórica da tecnologia, o sub-setor de transportes sentiu bastante seu desenvolvimento.

Tal como registrado na história da humanidade, o templo de Salomão foi construído no século X a. C. com materiais transportados pelos fenícios em barcos até Sídon e carregados a partir de então em lombos de camelo até Jerusalém, sendo um exemplo do transporte intermodal e multimodal.

Depois da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a necessidade de se reconstruir os países destruídos, de se realizar máxima poupança e de maximizar a eficiência no transporte; passou-se a criar várias soluções no carregamento de mercadorias.

Foram sofisticados os sistemas logísticos por meio da unitização, paletes e contêineres que modificaram, substancialmente, os sistemas tradicionais de transporte.

Ademais, novos tipos de navios (porta-contêineres, navios multipropósitos, lash, roll-on roll-off, entre outros) que mudaram as características da indústria marítima e da legislação internacional inclusive.

Mais tarde, o fechamento do Canal de Suez fortalece a revolução iniciada com os sistemas de unitização.

A idéia de land bridge nos grandes mares e oceanos inicia a integração da cadeia de transporte, consistindo na utilização de dois ou mais modos de transporte com a tecnologia do contêiner.

Essa “ponte terrestre” representa a representação prática e eficiente do modo de transporte marítimo com outro, como, o ferroviário.

Com isso, desenvolvem-se o trasnporte transiberiano, o Delphi nas cidades de Hamburg e Bremen na Alemanha, o transporte transaustraliano enre Sidney e Perth.

Os portos, que não representam as únicas estações de transferência de cargas de um modo a outro de transporte, adequaram-se às novas tecnologias com a utilização de gruas, cais especiais, depóistos, equipamentos, paletes e contêineres, entre outros.

Como nova realidade contratual, no desenvolvimento das novas tecnologias já referenciadas, a relação contratual entre o dono da carga e os distintos modos de transporte intervenientes (por exemplo: rodoviário, marítimo e ferroviário) teve, tradicionalmente, a seguinte configuração:

(C - T1) + (C – T2) + (C – T3)

C = carregador

T1 = transportador unimodal (rodoviário)

T2 = transportador unimodal (marítimo)

(C - T1), (C – T2) e (C – T3) representam os sucessivos contratos de transporte unimodais para levar a mercadoria desde o ponto de origem até o de destino, house to house.

O carregador, então, deve ser parte de três contratos, embora na prática não se assuma tal caráter. Em razão da intervenção de um forwarder ou transitário quem atuará como seu mandatário ou agente para organizar o transporte e formalizar, em nome daquele, os respectivos contratos.

O contrato de transporte multimodal, ao contrário, se configura do seguinte modo:

(C – OTM) = (OTM – T1) + (OTM – T2) + (OTM – T3)

onde :

C = carregador

OTM = Operador de Transporte Multimodal

T1, T2 e T3 os respectivos transportadores unimodais

Sob essa expressão, existe um só contrato celebrado entre o carregador e o OTM, sendo esse último o que assume por conta e risco próprio o transporte da totalidade da cadeia que une os diferentes modos e a entrega no destino da mercadoria ao consignatário indicado. A esse efeito, será ele quem celebra os sucessivos contratos de transporte multimodal.

Conseqüentemente, o contrato se instrumenta em um só documento que, entre outras vantagens, facilita a negociação da carta de crédito aberta pelo importador para pagar o preço da mercadoria adquirida em outra praça.

Anteriormente, o carregador-exportador devia esperar receber o conhecimento de embarque (título do contrato de transporte de mercadorias por mar, emitido normalmente atrás do embarque dos bens a bordo, o que pode se produzir vários dias depois da saída da mercadoria de seu ponto de

origem), a fim de poder cobrar seu crédito, tudo isso com impacto no custo financeiro da operação de compra e venda.

Outra conseqüência do novo contrato resulta da total responsabilidade que assume o novo personagem chamado OTM, pelo resultado esperado pelo carregador: que a carga chegue ao destino e seja entregue – no mesmo estado em que fora recebida pelo primeiro transportador – ao consignatário indicado.

Tem-se simplificado, assim, a cobrança de uma eventual perda, dano ou atraso sofrido pelas mercadorias, sobretudo quando tais perdas, danos ou atrasos não podem atribuir-se facilmente a um dos modos de transporte intervenientes (dano não-localizado). Se a essa circunstância adicional os diferentes regimes jurídicos de cada modo de transporte, a idéia de unificar o contrato sob uma só normativa resulta a todas luzes vantajosa.

Os transportes sucessivos podem definir-se como aqueles que começam a ser prestados por um transportador, o qual, em um ou vários setores do trajeto, é substituído por outro ou outros transportadores do mesmo modo.

Alfredo Mohorade (1991, p. 923) define o transporte sucessivo, combinado ou não, como aquele em virtude do qual o carregador contrata com uma pluralidade de transportadores o transporte de mercadorias, em atenção a que dita obrigação, quaisquer que forem as causas, não resulta assumida por um transportador único e isolado.31

Intervém mais de um transportador para a execução do translado da mercadoria, por exemplo, por via aérea. Para as partes do contrato de transporte, trata-se de uma operação única. A qualificação de “sucessivos” se refere ao transporte e não ao ato jurídico celebrado. Cada um dos transportadores que cumprem as prestações convencionadas se submete às

31

MOHORADE, Alfredo. Transporte contemporáneo, la irrupción de los operadores, L.L., t. 1991-B, Secc. Doctr., p. 923. Destaca a complexidade que representa essa modalidade, com singulares implicações econômicas e jurídicas. Ver GÓMEZ CALERO, Juan. El transporte internacional de mercaderías, Civitas, Madrid, p. 148.

regras contratuais inicialmente previstas e ocupa o lugar de parte no ato sobre as operações efetuadas no setor ao seu cargo.32

Os transportes combinados supõem o translado das mercadorias por diversos modos de transporte.

Federico Videla Escalada (1991, p. 321) sustenta que o princípio fundamental consiste em cada um dos transportes parciais que os integram deve reger-se por suas regras específicas, já que cada um conserva sua própria individualidade.

O estágio atual da política de transporte multimodal no Mercosul está diretamente relacionado com a de transportes em todos modais.

Essa integração se dá, em matéria de construção de políticas e agenda regional para o transporte, por meio de reuniões bilaterais, trilaterais e no âmbito do Sub-grupo de trabalho nº 05 (SGT 05) do Mercosul.

As reuniões bilaterais realizadas aconteceram entre Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai.

As reuniões trilaterais foram duas até o presente ano de 2010.

A primeira reunião foi a I Reunião Trilateral de organismos de aplicação do ATIT entre Argentina, Brasil e Paraguai sobre o denominado circuito turístico “Tríplice Fronteira”, de 06 de julho de 2007.

A segunda reunião foi a I Reunião Técnica de Acompanhamento do acordo trilateral do circuito turístico “Tríplice Fronteira”, de 01 e 02 de outubro de 2009.

As reuniões no âmbito do SGT 05 totalizam trinta e oito reuniões, sendo que a última fora realizada entre 4 a 6 de novembro de 2009.

32

VIDELA ESCALADA, Federico. Derecho aeronáutico, t. III, Zavalía, Buenos Aires, p. 321. Para isso, expressa, “deve admitir-se a existência de uma certa representação, pois somente assim entende que possam os transportadores sucessivos ficarem obrigados pelo contrato celebrado por outra pessoa”.

Fora do Mercosul, o Brasil e o Peru realizaram troca de notas, em abril de 2009, no marco da V Reunião Bilateral dos Organismos Nacionais competentes pela Aplicação do Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), ocorrida no rio Branco, de 20 a 22 de agosto de 2008; além de se referirem à V Reunião do Grupo de Trabalho sobre Cooperação Amazônica e Desenvolvimento Fronteiriço, realizada em Lima, de 30 de setembro a 1º de outubro de 2009; visando suprimir o uso do “carnê internacional de tripulante terrestre” entre os dois países previsto no art. 2º do ATIT/1990.

A intenção era estabelecer um marco normativo bilateral que permita a utilização, para fins migratórios, de documentos alternativos ao carnê para ingresso e permanência dos tripulantes no território de um ou outro país.

2.3 O impacto do multilateralismo comercial das regras do GATS/WTO e